Toyota Prius Plug-in hybrid

Toyota Prius je od svého uvedení na trh před více než 20 lety vnímána některými motoristy jako ikona ekologické dopravy. Mezi hollywoodskými hvězdami a hvězdičkami se stala v určité době dokonce statusovou záležitostí.

Prius je možné koupit jako hybrid, který elektrickou energii získává tzv. rekuperací, čili dobíjením baterií při brzdění, nebo jízdě z kopce. Takto získaná energie je použita nejvíce při pomalejší jízdě, třeba po městě, nebo při rozjezdu. Dojezd pouze na elektřinu se pohybuje v jednotkách kilometrů, takže spoléhat se na něj moc nelze.

My jsme měli k dispozici plugin hybrid, který, kromě rekuperace, může majitel dobíjet i ze zásuvky. Získá tím několik desítek kilometrů čistě na elektrický pohon. Tedy pokud má na dobíjení čas. Plné nabití „suché“ baterky totiž trvá obvyklým způsobem něco málo přes 3 hodiny.

Při průběžném dobíjení ze zásuvky a rozumném způsobu jízdy tvrdí výrobce, že se majitel vejde se spotřebou do 1 litru na 100 km, což zní skvěle. Pokud ale nemá doma nebo v práci k dispozici nabíječku a musí spoléhat na veřejné stanice, kterých je zatím necelých 300 na celou republiku, je nabíjení docela honička a pro většinu z uživatelů nedosažitelná věc. Když se navíc musí potýkat se sobectvím některých jiných majitelů pluginů, kteří nechají „napíchnuté“ auto na veřejné nabíječce třeba celý den a může pak využít celý systém pouze k rekuperaci, musí se spokojit s nadějí, že se dostane na výrobcem prezentovanou spotřebu do 3,4 litru na 100 km.

EXTERIÉR

Prius Plug-In Hybrid je automobil, který dokáže upoutat pozornost. U znalých svou pověstí, která jej předchází, u ostatních určitě svým neortodoxním vzhledem, jehož popis by zabral dost místa. Stačí ale zmínit skvěle fungující maticové LED světlomety, umožňující mít zapnutá dálkové světla neustále bez oslňování protijedoucích vozů, pozici zadních světlometů i zvlněné ubíhající zadní sklo a víko, vyráběné kvůli úspoře hmotnosti z plastů, vyztužených uhlíkovými vlákny. Dělené zadní sklo je sice výrazný designový prvek, výhledu dozadu ale moc nepomáhá. Naštěstí zde pomůže couvací kamera. Místo suchého popisu je proto lepší se pokochat fotografiemi (viz galerie).

INTERIÉR

Přístrojový panel je umístěn uprostřed, což může někomu vadit při sledování provozu před sebou. Díky Head-up displeji, který promítá základní údaje na přední sklo před řidiče, není nutné se, obzvláště ve městě v koloně, šmírované na každém kroku radary, rozptylovat sledováním okolního provozu a stavu tachometru, který je jinak pro řidiče v okraji jeho zorného pole.

Středu přístrojové desky vévodí velký displej. Testovaný model měl po displejem manuální ovládání systému klimatizace a větrání. Modelová řada 2018 disponuje větším displejem, na který se ovládání klimatizace přesunulo, rozdíl mezi mechanickým a digitálním ovládáním jsme ale neměli možnost otestovat. Navigace je poměrně přesná s rychlou odezvou, pouze naplánování trasy, obzvlášť zadávání bodů po trase, je testem inteligence. Technické hračičky také určitě zaujme polička ve středním panelu pro bezdrátové nabíjení telefonu. Tedy pokud máte telefon, který tuto možnost podporuje. Audiosoustava je poslouchatelná, při jízdě na baterky cestující slyší pouze hluk aerodynamický a od podvozku, takže jej skoro nic neruší. Po naskočení benzínového motoru se hladina hluku znatelně zvýší, nicméně není to tak rušivé, jako u předchozí generace a zkušený řidič má alespoň slyšitelnou zpětnou vazbu o jízdním stylu.

 

Velmi pohodlné sedačky s pevným vedením jsou, s ohledem na snahu snížit čelní profil a zlepšit aerodynamiku, umístěny poměrně nízko. Bohužel je vůz pouze čtyřmístný, mezi zadními sedadly je pevná opěrka s úložným prostorem. Váhu pátého cestujícího nahradily baterie. Na zadních místech je pro kolena dost místa i pro vyšší cestující, na výšku to tak slavné, díky ustupující střeše, není. Dlouháni musí broušení stropu hlavou brát jako obět aerodynamice a spotřebě. Proti běžnému hybridu, který má kufr 502 litrů, nabízí plug-in pouhých 359 litrů. Je to daň větší baterii, uložené pod zavazadlovým prostorem. Útěchou pro ty, kteří potřebují odvézt víc než jen aktovku nebo nákup může být, že se dají sklopit dělená zadní sedadla. Prostor se tak o něco zvětší, ale naskládat zavazadla na dovolenou pro více než dvoučlennou posádku by i tak byl problém.

POHON, JÍZDNÍ VLASTNOSTI

Prius jako hybrid ze zásuvky nabízí pouze jednu verzi spalovacího motoru, benzínovou osmnáctistovku s výkonem 72 kW. Ten doplňuje elektromotor o výkonu 52 kW. Celkový výkon, při zapojení všech motorů je ale 90 kW. Ten se přenáší na kola prostřednictvím automatické hybridní planetové převodovky. Řazení tedy neřešíte, převodovka sama podle jízdního režimu nastaví převod sama. Funguje velmi citlivě, jen někdy jí z cvičných důvodů můžete pomoci v rozhodování pomocí plynového pedálu.

Jediné, co tak musíte udělat, je vybrat pomocí filigránského voliče na přístrojové desce, zda pojedete dopředu, nebo dozadu. Nic složitého, když si zvyknete, že pro jízdu dopředu se volič řadí pocitově dozadu a naopak při couvání dáváte volič dopředu. Pro zarputilé ekology je ještě možnost nastavit převodovku do režimu B, kdy se více využívá brzdění motorem pro rekuperaci. Tento režim je užitečný hlavně při sjíždění delšího prudšího kopce, protože s automatem si nemůžete podřadit a museli byste jinak pořád stát na brzdě. Při menším klesání vytvoříte ale v tomto režimu brzdu provozu.

Inteligentní automatická převodovka nabízí na výběr ze ze tří jízdních režimů – Eco, Normal a Power. Jejich názvy napovídají, jaký jízdní styl představují, takže není potřeba je podrobně rozebírat kromě poznámky, že se zvoleným režimem je provázáno například i chování klimatizace.

Řidič dále může pomocí přepínače na středové konzole zapnout čistě elektrický režim nebo přepnout do režimu hybridního. V čistě elektrickém režimu jede auto rychlostí až 135 km/h. Baterie, zajištující energii pro elektromotor, má vyšší kapacitu než u klasického hybridu. Je umístěna pod podlahou zavazadlového prostoru a její kapacita je 8,8 kWh. Prakticky využitelných je z toho údajně 6 kWh. Toyota uvádí, že dojezd čistě na elektřinu z baterií je tak asi 50 kilometrů.

My jsme na elektřinu ujeli po převzetí auta při plně nabité baterii po městě, při velmi ekonomickém stylu a snaze o maximální rekuperaci, asi 40 kilometrů. Poté jsme vyjeli na dálnici, kde elektromotor vycucl během set metrů zbytek baterie. Pokračovali jsme tedy na benzín a ukazatel paliva se poprvé odlepil od horního dorazu.

Jízda s Priusem je příjemná, podvozek dokáže ve městě utlumit všechny běžné rázy od dlažby nebo děr ve vozovce, které ti, kteří makají, překvapivě ještě nestihli opravit. Větší nerovnosti, např. „oblíbené“ retardéry se ale ozvou tvrdým nárazem a je potřeba s tím počítat. Díky nízko položenému těžišti a dobře rozložené hmotnosti na přední a zadní nápravu se auto chová neutrálně a dovolí i razantnější styl, při kterém vychutnáte výborné boční vedení sedaček, ve kterých sedíte jak…

V příplatkové výbavě je nabízena také elektrická střecha, která podle údajů výrobce prodlouží dojezd až o 5 km denně, což ideálně při každodenním provozu a nájezdu 20 000 km představuje ročně až 5%. Úspora ale není přímá, protože výrobce z důvodu ochrany nabíjí baterie pouze u stojícího vozu a jinak využívá energii k napájení elektrických zařízení vozu.

Při ročním nájezdu 20 000 km tak ujede na elektřinu „ze střechy“ ideálně, v závislosti na počasí, 1000 km a při průměrné základní spotřebě vozu 3,4 litru a ceně benzínu cca 33 Kč ušetří ročně zhruba 1150 Kč. Necháme na každém, zda pro investici 50 000 Kč do střechy, která se tak vrátí (bez zohlednění inflace a amortizace) po velmi optimistických 45 letech provozu, rozhodne.

Zajímavé a potenciálně velmi užitečné je, že Toyota Prius může fungovat i jako generátor elektřiny. Může tak pohánět externí spotřebiče, což by šlo využít při cestování, kdyby ovšem ostatní parametry vůz jako dopravní prostředek na dovolenou výrazně nehandicapovaly. Pokud ale máte dost dlouhý kabel, může ale při výpadku energie zaskočit na chatě jako záložní zdroj.

Hlavní baterie také disponuje systémem vyhřívání, který ji udrží v ideální provozní teplotě. Toyota uvádí, že elektrický režim je bez problémů funkční i při teplotách do minus dvaceti stupňů Celsia. Kolik energie ale padne na předehřívání a o kolik se tak zmenší dojezdová vzdálenost na baterie, jsem nezjistil.

Základní technické údaje:
Pohotovostní hmotnost [kg] min.-max. 1530-1550
Celková hmotnost [kg] 1855
Objem zavazadlového prostoru [l] 359
Délka [mm] 4645
Šířka [mm] 1760
Výška [mm] 1490
Rozvor [mm] 2700
Převis přední/zadní 975/970

 

Spotřeba paliva a emise

Model                                                            1,8 Hybrid e-CVT          1,8 Hybrid Plug-in e-CVT
Kombinace [l/100 km] kola 15″/17″                        3,2/3,4                              1,0
Mimo město [l/100 km] kola 15″/17″                     3,3/3,5                               –
Město [l/100 km] kola 15″/17″                                 3,2/3,4                               –
Elektřina                                                                                                      cca 17 kWh/100 km
Palivo                                                                             benzin                             benzin
Objem palivové nádrže (l)                                         43                                      43
kapacita lithium-iontových baterií                                                                     8,8 kWh
Emise CO2, kombinované [g/km] kola 15″/17″    76/84                                 23

Cena:
Testovaný vůz  990.900 Kč (1.8 Hybrid Plug-in/90 kW e-CVT Executive)
ZÁVĚR

Prius Plug-in hybrid je automobil, se kterým se příjemně jezdí jak ve městě, tak mimo. Vyzkoušeli jsme jej ve všech režimech, záměrně při stejném jízdním stylu jako u jiných testovaných vozů. Dobíjecích stanic je u nás zatím méně než 300 a jsou velmi nerovnoměrně rozmístěné, např. na trase z Prahy do Brna jsou jen v okolí Humpolce. Nelze proto dosud na pohon elekřinou z veřejné sítě nabíječek spoléhat, chtěli jsme proto ověřit, do jaké míry je údaj o kombinované spotřebě 3,4 litru, uváděné výrobcem, dosažitelný v běžném provozu. Výsledná spotřeba, složená ze zhruba 1/4 ve městě, 1/2 na dálnici a zbylé čtvrtiny po silnicích první a nižší třídy se nám tak ustálila, při počátečním nabití na 100% a ujetí cca 600 kilometrů, bez dalšího dobíjení, na hodnotě 4,1 litru na 100 km.

Jak jsme již uvedli,dojezd čistě na elektřinu z baterií je asi 50 kilometrů. Podle aktuálních výzkumů by tak mohl vůz stačit většině z Čechů, kteří za prací autem dojíždějí. Při takové vzdálenosti je ovšem roční provozní úspora proti vozu s běžným spalovacím motorem tak malá, že vyšší investice se někomu, kdo mění auto po méně než 20 letech nebo ujetí cca 250 000 km, nikdy nevrátí.

Prius Plug-in hybrid je jako spojovací článek mezi klasickým vozem a elektromobilem volbou pro velmi specifickou skupinu majitelů, nejspíše bohatých a ekologisticky myslících řidičů. Oproti čistým elektromobilům jim Prius při současném stavu infrastruktury šetří  stres z pohledu na klesající stav baterie s nabíječkou v nedohlednu a ponechává jim svobodu neomezeného pohybu.

Zdroj foto: redakce, Toyota

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*

code