Lexus CT 200H – malý hybrid pro velké město

Dnešní test je spíše rozloučením s modelem, který už zná svého nástupce. Nejmenší model značky, hatchback, cílí na mladší klientelu, která si chce dopřát luxus prémiové značky a podlehla vizi ekonomického hybridního provozu, který milovníci šťastných příběhů preferují jako ekologický. Na trhu je již od roku 2011, od té doby prošel již dvěma facelifty, na žebříčcích prodejů se umisťoval vysoko, ale je již cítit, že ostatní modely jsou o generaci dál. Je proto zajímavé podívat se na něj jako na představitele toho, co odchází, abychom si v blízké budoucnosti mohli udělat srovnání s tím, co přijde.

Exteriér

Model CT 200h se ve své současné podobě prodává od roku 2017. V tomto roce získal rysy, společné všem Lexusům, to je velká maska typického tvaru X, ostřejší rysy a nový design předního i zadního svícení.

Celkově působí tento model, vhodný svými rozměry pro městský provoz, jako kompaktní auto, dynamicky rozkročené, což podtrhují shodné prvky ve spodní části nárazníku v přední i zadní části, opticky rozšiřující auto, vepředu podtržené až brutální maskou s roštem, vizuálně vytvářející pocit pohybu i u stojícího vozu a vzadu světlomety, široce protaženými ke středu až k okrajům registrační značky. Boční linie nejsou nijak převratné a nesou ve svých oblých křivkách geny minulé generace. Za zmínku ale stojí dlouhé přední dveře, umožňující pohodlný nástup a zadní dveře, které jsou kvůli zachování vyvážené boční linie protaženy za hranu skla dveří, což poněkud zhoršuje výhled z vozu na zadních sedadlech. Robustnost a dynamika zadní části je navozena klínovitým přesahem zadních světel do bočních partií, ostře řezanými rozměrnými pulty zadního nárazníku a zadních dveří, tak velkými, že byste na nich mohli vybalit kempinkový košík a lízátkem spoileru nad poměrně malým zadním oknem.

Interiér

Při otevření dveří je na první pohled patrný prémiový duch vozu, nejvíce evokovaný sedadly potaženými textilií, lehce zaměnitelnou za světlou semišovou kůži. Design přístrojové desky a použité materiály ale jasně připomínají věk modelu. Některé prvky byly sice v roce 2017 inovovány, celkově ale vůz své stáří nezapře. To ale nemusí být vždy na škodu, např. ovládání obsahu zobrazovaného na středovém panelu pomocí kolečka je, alespoň pro mne, pohodlnější a přesnější, než například dotyková destička, použita u novějšího modelu NX 300h.

Interiér je prostorný, a to jak vepředu, tak vzadu. Se svými 190 cm jsem nebrousil strop a dokonce si mohl dovolit luxus sednout si za sebe na zadní sedadla, i když na delší cestě bych si vzadu asi nohy moc neprotáhl.

Svým vzhledem auto vybízí ke sportovní jízdě, sportovní režim je dokonce i na voliči mezi jízdními styly. Nejvíce však vozu sluší ekonomický styl jízdy, ke kterému přímo vybízí infografika Monitoru energie na hlavním displeji, kde se řidič i spolucestující mohou kochat zobrazovaným modelem podvozku, ve kterém pulzují dráhy, zobrazující směr proudící energie mezi pohonnými jednotkami a koly vozu.

Přístrojový panel je přehledný, středu vévodí otáčkoměr, ocejchovaný do 220 kilometrů. Pro spořílky bude ale důležitějším ukazatelem ručička vlevo, která ukazuje, zda se držíte v ekonomickém režimu, nebo dokonce, při brzdění, nebo jízdě z kopce dobíjíte vestavěné baterie. Ti, kteří chtějí trochu adrenalinu, na stejném místě naopak po přepnutí do režimu Sport naleznou otáčkoměr, sloužící s ohledem na pohonný systém spíše jako ilustrační nástroj, než vodítko pro práci s převodovkou.

Výhodou je, že ovládání klimatizace vozu zůstalo zachováno pomocí tlačítek, seskupených na přehledném panelu, takže kvůli změně teploty nemusíte jako u jiných vozů zastavovat, abyste vymysleli, jak na hájtech dotykovém panelu najdete správné menu, nebo se neztratíte ve světě, když se po přepnutí na menu pro změnu poslouchané stanice vypne navigace.

Jízdních asistentů nabízí vůz několik, od automatického asistenta dálkových světel, aktivního asistenta jízdy v pruzích, či adaptivního tempomatu po zobrazování značek s omezením rychlosti. Ale upřímně řečeno, jako oldschool řidič se neustále přesvědčuji, že spolehlivost asistenčních systémů ještě není taková, abych se na ně spolehl a přenechal jim rozhodování. Obzvlášť na českých silnicích, kde se to různými, naprosto nesmyslnými omezeními a příkazy jen hemží. Pro běžný provoz je za jízdy nejužitečnější asistent dálkových světel, který umí přepínat poměrně pohotově a dokáže ušetřit práci s přepínačem. Ve stísněných prostorách oceníte také parkovací kameru, která má slušné rozlišení a vykrývá výhled dozadu, omezený poměrně malým zadním oknem.

Problém nakládání do hlubšího zavazadlového prostoru vyřešil výrobce tak, že prostor rozdělil podlážkou. Pokud se nestěhujete, stačí prostor nad podlážkou, která leží na úrovni nakládací hrany. Pokud toho potřebujete odvézt víc, stačí nadzvednout podlážku a naskládat dalších pár zavazadel do plastové schránky pod podlážkou. Ještě níž, pod touto schránkou, ale postrádám to nejdůležitější – rezervní kolo. Je zde pouze hever, tažné oko, klíč na kola a lepeníčko na píchlou pneumatiku. Přiznám se, že sadu lepení považuji za alibistické (ne)řešení problému prázdné gumy, protože práci s lepením zvládnou jen někteří řidiči a i těm je k ničemu v případě většího defektu. Každopádně do zahraničí bych si bez rezervy netroufl vytáhnout paty. Základní objem kufru je 375 litrů, což sice není žádný zázrak, ale po sklopení zadních sedadel se dostanete na 985 litrů a s tím už většinou vystačíte, pokud nepotřebujete odvézt kromě sebe a někoho vedle sebe ještě děti, babičku, psa, kočku a kanára.

Motor, převodovka

Model je nabízen pouze s hybridním pohonem. Pohonné ústrojí má původ u Toyoty Prius, pionýru elektropohonů. Disponuje 1,8litrovým benzinovým čtyřválcem o výkonu 98 koní, kterému pomáhá, nebo jej umí i zastoupit, elektromotor o výkonu 82 koní. Kombinovaný výkon je 136 koní. To není nic, čím byste trhali dlažky, ale nic takového vás ostatně ani za volantem auta nenapadne. Výkon je přenášen na vozovku prostřednictvím převodovky e-CVT s plynule měnitelným převodem. To běžnému řidiči či řidičce nic neřekne, stačí, když ví, že nemusí řadit a, v zemích, kde to je povoleno, se může rozjet na 180 km/h. Zkušenější řidič využije ve vybraných situacích režim převodovky, schovaný na voliči pod písmenem B. Ten umožňuje zvýšit úroveň rekuperace, čili dobíjení baterií. Hodí se zejména v táhlých prudčích sjezdech, kde s úspěchem nahradí možnost podřazením brzdit motorem. U menších klesání ale přibrzďuje natolik, že můžete až zastavit. Jako drobnou nectnost převodovky je třeba zmínit její snahu držet motor neustále v optimálních otáčkách, což často vede ke zbytečnému vytáčení motoru a vyšší hlučnosti. Vyšší hlučnost ale neznamená velký hluk, prostě si jen občas připomenete, že vepředu je taky motor.

Jízdní vlastnosti

Auto svým uspořádáním působí zvenku dynamicky, uvnitř však po usednutí obklopí řidiče prostředím, které jej svým stylem spíše ukolébá a navádí k rozvážné jízdě movitého úspěšného jedince. Pohodlné jízdě přispívají i relativně malá 16“ kola, obutá ve vyšší pneumatiky 205/55, které samy o sobě dokážou pohltit dost nerovností. Pro ty z nás, kteří mají přece jen chuť vyzkoušet, do jaké míry se sportovní geny vnějšího vzhledu snoubí s technikou pod karoserií, je připraven volič jízdních režimů, nabízející kromě režimu Normal i režim Sport. V něm se symbolicky změní charakteristika řízení a reakce na stlačení plynového pedálu je o něco rychlejší. Nečekejte ale, že se přepnutím knoflíku z auta stane závoďák. Nejviditelnější změnu postřehnete na přístrojové desce, kde zmizí ukazatel jízdního režimu a místo něj naskočí „sportovní“ otáčkoměr. Ekonomický režim, skrytý na voliči jízdních režimů vedle režimu Sport pod zkratkou Eco, kterou idealisté čtou jako Ekologický, naopak zohledňuje maximální zapojení elektrosoustavy. To se projevuje poněkud mdlejší odezvou na pedál plynu. Důležité je i zmínit specifikum brzdění auta, které využívá rekuperaci – do brzdění vstupuje i elektromotor v roli generátoru, odezva na brzdy je tak pomalejší a brzdění trvá déle, než při použití samotných brzd. Je dobré to vědět, protože brzdit rozjeté auto před křižovatkou očima opravdu nepomáhá a panické brzdění je sice účinné, auto zastaví, ale cestující ze zadních sedadel budou mít pitíčko za vaším krkem.

Závěr

Tento model Lexusu neutají, že léta největší slávy již má za sebou. Stále má ale zájemci, který potřebuje auto spíše do města a na kratší vzdálenosti, nabídnout slušný komfort a image prestiže. Dokáže jezdit úsporně, neobtěžuje vás nutností hledat kvůli tomu na každém rohu zásuvky a čekat dlouhé hodiny, než ji můžete odpojit. Menší rodině, která nemá ambici stěhovat na víkend na chatu půlku bytu, nabídne i přiměřený prostor pro zavazadla.

Automobilka uvádí tabulkovou kombinovanou spotřebu 3,6 l / 100 km. Realita byla taková, že k tomuto číslu jsem se přiblížil pouze ve městě v případě pojížděk s větším zapojením elektromotoru. V opravdu kombinovaném režimu, kdy část provozu proběhla na okreskách a část po dálnici, se spotřeba ustálila na hodnotě 5,5 litru. Na dálnici si auto řeklo o 6,2 litru, což bylo zřejmě dáno tím, že při vyšších rychlostech motor kvůli převodovce běžel nad pásmem optimálních otáček a dával to najevo i vyšším hlukem. V každém případě ale s nádrží na 45 litrů se dá jet slušně daleko, s jistotou přes 600 kilometrů, takže při běžném provozu bude tankování řídkým okamžikem a cestou na dovolenou taky nebudete muset zastavovat vícekrát, pokud tedy nepojedete ve stopách Lva z Rožmitálu až na konec světa.

Testovaný model byl ve výbavě Comfort plus se základní cenovkou 854 000 Kč. Včetně doplňkové výbavy, představované navigačním systémem Lexus Navigation a doplňkovým textilním slonovinovým čalouněním s obložením Storm Black, pak měl cenovku 906 000 Kč včetně DPH. Zájemce, který by si chtěl pořídit tento konkrétní testovací vůz, by za něj zaplatil kulantních 699 000 Kč.

Galerie:

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*

code