Citroen Berlingo – všeuměl na cestách

K Citroenu Berlingo mám osobní vztah už od roku 2001, kdy jsem se stal spokojeným vlastníkem jednoho dieselového kousku. Přestože se prodává již od roku 1996 a momentálně se jedná o nejprodávanější model značky, potřeboval k tomuto úspěchu pouze tři generační změny. Původně byl koncipován jako užitkový vůz s možností využití i pro rodinné potřeby. Dnes by se poslední generace dala, alespoň co se kvality a rozsahu výbavy, užitného prostoru a jízdních vlastností týče, zařadit mezi kategorii MPV, víceúčelových automobilů, které si nehrají na sportovní náčiní, ale přiznávají svůj praktický účel. V rámci skupiny PSA je vyráběn ve Španělsku a Portugalsku s prakticky identickými vozy Peugeot Rifter a Opel Combo Life, od kterých se liší maskou a provedením přístrojové desky.

Exteriér

Oproti první generaci, která byla stylisticky naprosto svébytná, použil ve třetí generaci Citroen v exteriéru vozu prvky, charakteristické pro všechny ostatní modely značky. To znamená úzkou linii spojující rámečkem chromované lišty s vtipně integrovaným logem značky LED světlomety denního svícení. Tento prvek opticky zvyšuje příď a napomáhá dojmu robustnosti. Pod ním se ve vystouplém nárazníku skrývá vstup chladiče a hlavní světlomety. Úplně dole jsou v orámovaných chlívečcích mlhovky. Od prvního, A sloupku, se Berlingo zvnějšku prakticky vůbec neliší od svých sesterských modelů Rifter a Combo Life.

Na první pohled je patrné, že prioritou při jeho návrhu bylo dosažení maximálního využití obestavěného prostoru. Praktičnost zvyšují boční posuvné dveře, které oceníte hlavně při nastupování na úzkých parkovacích místech a ochranné plastové obklady, pro které výrobce používá označení AirBump, ve spodní části předních i zadních dveří. Velkou plochu boku vozu trochu rozbíjí a na dynamice přidávají hluboké prolisy nad blatníky a ve dveřích. Ty zároveň také opticky snižují stavbu auta. Prakticky celou zadní část vozu tvoří obrovské výklopné dveře. Umožňují skvělý přístup k nákladovému prostoru a v případě deště dokážou poskytnout užitečný přístřešek při manipulaci s nákladem. Testovaný vůz měl navíc na střeše příplatkové „hagusy“, takže již tak dost velký objem nákladového prostoru je možné ještě zvětšit při cestách na aktivní dovolenou či za prací umístěním nosiče s rakví, štaflí, nebo nosiče kol, i když v tom případě bych asi s ohledem na výšku vozu byl lehce nervózní při jízdě pod některými podjezdy a do garáží bych se také asi nedostal.

Interiér

Celé pojetí interiéru i použité materiály posouvají vůz od prostého užitkového vozu, čili dodávky, k multifunkčnímu autu, které využije větší rodina pro všechny účely, které přicházejí v úvahu, včetně toho původního – rozvážkového. Vysoký posaz, využívající vysoké stavby vozu, je ctností modelu již od první generace na rozdíl od konkurence, kde cestující v obdobně vysokých karoseriích seděli nízko jako v sedanu a nad hlavou měli půl metru nevyužitelného místa. Toto uspořádání zajišťuje skvělý výhled. Je sice trochu omezený robusními předními sloupky a masivními zpětnými zrcátky, ale nadhled nad provozem dává sebejistotu, která je velmi ceněna obzvláště mezi ženami a jedním z hlavních důvodů, proč si dnes kupují vozy kategorie SUV. Dozadu je výhled logicky slabší, couvání ale usnadňují čidla v nárazníku a velmi bych doporučoval pořídit si couvací kameru. Ta nejen zobrazuje prostor za autem, ale méně zkušenému řidiči či řidičce napoví, jak točit volantem. Dobré viditelnosti v noci pomáhá asistent přepínání dálkových světel. To je jeden z mála asistentů, které automaticky po usednutí do vozu a nastartování nevypínám, ale naopak hledám, zda jej vůz má, protože reaguje snad i rychleji než já a na lesní klikaté silnici už nemusím řešit letité „oslnit či neoslnit, toť otázka“.

Sedačky jsou vcelku pohodlné, i testované verze jsou jak v přední, tak v zadní řadě samostatné sedačky. Vepředu mají téměř parametry křesla, obě sedadla mají svou vlastní středovou područku, ze které řidič pohodlně dosáhne na řadicí páku a v případě instalované automatické převodovky z ní prakticky nemusí sundat ruku. Většina ovladačů je v pohodlném dosahu, jen k některým je potřeba se trochu natáhnout. Náš vůz byl vybaven manuální převodovkou. Řadicí páka je umístěna na panelu, vystupujícím z přístrojové desky.

Na zadních sedadlech je to slabší, v zadních dveřích není pořádná opěrka pro opření lokte a madlo nad zadními dveřmi je hodně vysoko, takže v případě potřeby se přidržet na něm visí cestující jako opice a menší postavy mají úplně smolíka. Toho mají ostatně i při snaze dobít si dnes neustále využívané mobily a jiná životně důležitá zařízení, bez kterých je život nesnesitelný. U zadních sedadel je jediná zásuvka 12V na pravé straně. Není ani vlevo, ale dokonce není ani na přístrojové desce, což je nepochopitelné. Jediná konektivita je USB zásuvka v kastlíku před spolujezdcem, takže když si chce řidič za jízdy dobít telefon a potřebuje přitom volat, tak se musí připojit pomocí Bluetooth na hlasité handsfree a v případě soukromých hovorů má smůlu. Nebo musí použít bezdrátová sluchátka. Problém ale může vyřešit příplatková středová konzola s velkým úložným prostorem a výdechy klimatizace pro druhou řadu sedadel za kulantních 9 500 Kč. Testovaný kus tuto schránku mezi předními sedadly neměl. V těchto místech tak bylo trestuhodně moc nevyužitého místa. Měli jsme možnost testovat také model Rifter, který příplatkovou středovou konzolu měl a nutno říci, že její parametry byly impozantní. Po zkušenosti z testu bych do schránky, do které ponoříte ruku až po loket, určitě investoval.

Na rozdíl od zmíněného Peugeotu Rifter, který má v souladu s ojedinělou filozofií své značky specificky uspořádané umístění přístrojového panelu nad volantem, zachovává Berlingo klasické umístění kapličky, na kterou koukáte skrz kulatý volant, otáčkoměr je vpravo a točí se ve směru hodinových ručiček. Jen velikost tachometru je taková, že na dnešních profízlovaných silnicích, kde na každém rohu číhá orgán s kasičkou, se vyplatí buď zapnout si zobrazování digitálního údaje o rychlosti na přístrojovém panelu, nebo ještě lépe investovat do head-up panelu, který vám hodnotu okamžité rychlosti promítá do zorného pole na průhledný štítek před čelním sklem. Klasický analogový tachometr se tak stává dle mého názoru naprosto zbytečným a místo, které zabírá, by určitě efektivněji využil displej, na kterém by se zobrazovaly jiné jízdní údaje, obtížně dohledatelné v menu.

Prostřední barevný displej infotainmentu nabízí jednotnou koncernovou aplikaci. Ta obsahuje navigaci, která je intuitivní, ale grafika je poměrně skoupá, ovládání telefonu i neintuitivní ovládání rádia. Klimatizace je včetně vlastního displeje naštěstí vyčleněna pod panelem a ovládá se pomocí klasických tlačítek.

Pohodlí nabízí i tři samostatné sedačky ve druhé řadě, které mají k dispozici sklopné stolky na zadní straně předních sedadel. Sedadla jsou velmi jednoduše sklopná. Vytvoří prostor, který sice nemá úplně rovnou podlahu, ale rozdíl mezi rovnou podlážkou kufru a sklopenými sedadly je dobře vyřešen přechodovým prahem. Základní objem kufru je 775 litrů. Po sklopení sedadel druhé řady objem naroste impozantních na 1414 litrů.

Pokud by se mělo charakterizovat auto jedním slovem, pak je to prostor. Kromě již popsaného kufru disponuje posádka dalšími až 28 schránkami a úložnými prostory. Testovaná verze navíc nabízela jako příslušenství panoramatické prosklené střešní okno s podélným panelem a velkou schránkou nad kufrem. Ta je přístupná posuvnými dvířky z prostoru cestujících a výklopným víkem od zadních dveří. Zde je možné uschovat až desetikilovou svačinu, tedy pokud nezabere víc, než 92 litrů objemu.

Motor, převodovka

Testovaný model disponoval naftovým motorem 1,5 litru BlueHDI s výkonem 96 kW, kombinovaným se šestistupňovou manuální převodovkou. Jízda s tímto motorem byla příjemná. Při nižších rychlostech bez vyšších nároků na dynamiku se převaloval pěkně potichu kolem 1500 otáček, při potřebě rychlejší akcelerace reagoval po zahřátí rychle. Ve vyšších rychlostech při jízdě na německé dálnici se ale od motoru při rychlostech nad 130 kilometrů ozýval rušivý hučivý zvuk. Převodovka řadí přesně, nicméně měl jsem možnost testovat stejný motor i s osmistupňovým automatem a ten si s motorem rozuměl o něco víc. Dokonce bych řekl, že tak skvělý automat už jsem dlouho neměl v ruce, řazení bylo prakticky neznatelné a právně dávkované, jak při akceleraci, tak i podřazování při jízdě z kopce bez plynu. Spotřeba se klasicky s tabulkovými údaji míjí, ale ne o tolik – v běžném provozu po městě a okolí jsme se bez závodění vešli do pěti litrů a v kombinovaném provozu se zhruba 40% podílem dálnice, z toho 30% v Německu při rychlostech okolo 150 kilometrů jsme se dostali na 6,2 litru, což při profilu karoserie není špatná hodnota. Až vychladne nesmyslná hysterie kolem dieselů, mohla by to být velmi poptávaná motorizace.

Jízdní vlastnosti

Přestože v základu je Berlingo stavěno jako užitkové auto a vzpomínám si, jak reklama v době, kdy jsem jej kupoval, vyzdvihovala, že se do něho vejde paleta se zbožím, není podvozek nijak tvrdý a nabízí slušný kompromis mezi francouzskou měkkostí a tvrdostí užitkového auta. Na jízdní komfort tak má spíše vliv velikost kol a volba pneumatik. Pokud budete auto využívat spíše jako nepříliš naložený osobní MPV a jste schopni žít s vědomím, že vaše auto nemá největší možné disky, jsou dobrou volbou kola s pneumatikami 205/60 R16. Nepřekvapí vás tak ani menší díry, kterých jsou naše silnice plné a se snesitelným rázem se přenesete i přes „oblíbené“ retardéry. Řízení je přesné, neztrácíte výrazně kontakt s vozovkou ani ve větších rychlostech a příjemným překvapením je i malý poloměr zatáčení, který velmi usnadňuje parkovací manévry nebo pohyb v úzkých uličkách.

S čím ale musíte při jízdě počítat, je vyšší karoserie a větší boční plocha. Výrobci rádi argumentují součinitelem odporu vzduchu Cx jako důležitým faktorem, ale výsledný odpor ovlivňuje i plocha vozu, přičemž jak z praxe, tak ze zkoušek v aerodynamickém tunelu vím, že větší problém není čelní odpor vznikající při jízdě, ale vliv bočního větru. Ten když zafouká, můžete mít plné ruce volantu ve snaze udržet auto s rovným bokem o velikosti plachty menší jachty na silnici.

Testovaný vůz měl ve výbavě volič nastavení asistenčních systémů Grip Control. Ten umožňuje zvolit si chování podvozku podle povrchu, po kterém jedete (sníh, písek, bláto…).

 

Působivý je asistent pro jízdu z kopce, který jsem měl možnost vyzkoušet s jiným vozem na autodromu v Sosnové a můžu říct, že s automobilem vybaveným tímto asistentem sjedete i z kopce, ze kterého by vás to dříve nenapadlo ani ve snu, takže žádná, ani hodně rozbahněná polní či lesní cesta, pokud to světlá výška vozu dovolí, by neměla být nedostupná.

Závěr

S testovaným vozem jsem se loučil těžko. To, co značka stihla s modelem v průběhu pouhých tří generačních výměn provést, je úctyhodné. Dnes to je, spíš než volba řemeslníka, ideální automobil pro aktivní rodinu, žijící buď na venkově, nebo pendlující mezi městským bytem a chalupou, která v létě může bez obav nabalit vše potřebné a vyrazit tisíce kilometrů daleko za slanou vodou. Poskytuje dostatek komfortu, srovnatelný s osobním vozem, kvalitní materiály, přidává velkolepý prostor jak pro cestující tak pro náklad a to vše při velmi nízkých provozních nákladech.

Perličkou na závěr je cena, která začíná na částce 294.900 Kč v provedení pro řemeslníky. Podle velikosti vaší kapsy a ochoty ji vyprázdnit může vystoupat o dost výš. Testovaný model, který disponoval prakticky vším, co lze mít, jsme podle konfigurátoru dovozce napočítali na kulatých 653 196 a při volbě prodloužené verze se sedmi místy není problém se dostat přes 700 000, což je ale stále cena velmi konkurenceschopná.

 

Galerie:

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*

code