Autonomní mobilita v ČR řeší otázku odpovědnosti z provozu. Pomáhají záznamová zařízení
Aktuálně platí, že od července 2024 jsou všechna osobní vozidla (kategorie M1, max. 8+1) a malá nákladní vozidla (N1, do 3,5
tuny) povinně vybavena pokročilým záznamovým zařízením Event Data Recorder (EDR). Automatizovaná vozidla na úrovni SAE 3 se systémem ALKS (popis zde) jsou zároveň vybavená dalším záznamovým zařízením – DSSAD (Data Storage System for Automated Driving).
EDR zaznamenává údaje o provozu vozidla a událostech při kolizi, jako jsou rychlost, stav brzd nebo aktivace airbagů. Data jsou chráněna proti manipulaci a zneužití a musí být anonymizována, aby byla zachována ochrana osobních údajů řidičů a cestujících. Hlavním smyslem je zpětná rekonstrukce událostí při dopravní nehodě nebo incidentu.
DSSAD průběžně zaznamenává klíčové údaje o činnosti automatizovaného systému řízení a o jeho interakci s řidičem. Například sleduje, kdy byl systém aktivní, kdy vyzval řidiče k převzetí řízení a kdy řidič kontrolu skutečně převzal nebo nereagoval. Díky těmto záznamům je možné – především zpětně – zjistit, jak systém a řidič reagovali při kritických událostech. Vždy platí, že data jsou přísně chráněna v souladu s evropským nařízením o ochraně osobních údajů (GDPR) a přístup k nim má v případě potřeby policie, správní orgán nebo pojišťovna při šetření nehod.
Odpovědnost za provoz: Kdo platí za chybu „autopilota“?
Nová legislativa, účinná od 1. ledna 2026, přináší zásadní změnu v pojetí odpovědnosti. Po dobu řízení v režimu autopilota není řidič z pohledu práva považován za řidiče v klasickém smyslu a nenese odpovědnost za dodržování pravidel silničního provozu, které převzalo vozidlo. Musí se však řídit novými pravidly, tj. převzít řízení poté, co byl systémem vyzván, a také umožnit přístup k datům o řízení policistovi nebo vojenskému policistovi.
- Individuální odpovědnost: Řidič odpovídá pouze za situace, kdy systém nevyužíval v souladu s manuálem, ignoroval výzvu k převzetí řízení nebo do systému neoprávněně zasáhl.
- Objektivní odpovědnost provozovatele: Za škodu způsobenou provozem vozidla odpovídá i nadále provozovatel prostřednictvím zákonného pojištění (povinného ručení). To zaručuje, že poškozený bude odškodněn stejně jako u běžné nehody.
- Zpětný postih výrobce: Pokud se prokáže, že nehodu způsobila softwarová či technická vada
systému, může pojišťovna následně vymáhat vyplacené plnění po výrobci vozidla.
V Německu už systém v praxi funguje
Německo bylo v roce 2017 první zemí na světě, která vytvořila právní rámec pro úroveň SAE 3. Od roku 2022 jsou v Německu k dispozici první sériově vyráběné vozy s certifikovaným systémem SAE Level 3, které mohou v omezených podmínkách jezdit v reálném provozu.
V Německu je aktuálně schválen limit pro rychlosti do 95 km/h na dálnicích za plynulého provozu, resp. 65 km/h v závislosti na typu systému vozu.
Budoucnost: Co nás čeká v příštích letech?
Ministerstvo dopravy se v rámci „Plánu autonomní mobility do roku 2025 s výhledem do roku 2030“ soustředí na další rozvoj infrastruktury. Mezi hlavní priority patří:
- Podpora rozvoje přesných digitálních podkladů a vysokorychlostního připojení, které umožní vozidlům bezpečně komunikovat s infrastrukturou (V2X), ve spolupráci s výrobci, správci a provozovateli technologií.
- Teleoperace (vzdálené řízení): Příprava regulace pro situace, kdy by vozidlo bez posádky mohl na dálku ovládat operátor.
- Městská mobilita: Testování autonomních kyvadel (shuttle) v uzavřených areálech a postupně i ve vybraných městských částech.
- Vzdělávání: Aktualizace otázek v autoškolách, aby noví řidiči znali specifika a limity těchto technologií.
Technologická evoluce spojená s automatizovaným řízením by měla znamenat krok ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu a usnadnit vyšetřování nehod. Je to zároveň nutné pro udržení konkurenceschopnosti českého automobilového průmyslu, který patří k nejdůležitějším odvětvím naší ekonomiky.
