Citroen C4. Sportovec pro všední den
Nový model C4 jsme již představili na jaře a test jeho naftové verze zveřejnili v létě. Na sklonku podzimu pak přišel čas na test benzínové verze. V tomto testu si tedy zopakujeme základní informace o modelu a doplníme je novinkami, týkajícími se benzínového pohonu.
První generace C4 z roku 1928 je zároveň i prvním kompaktním hatchbackem značky. Pohodlného a elegantního vozu se tehdy celkem prodalo 243 000 kusů.
Jeho moderní verze přichází s novým konceptem hatchbacků, který je reakcí na úspěch vozů SUV. Zvenku je karoserie rozpoznatelná díky typicky aerodynamickým plynulým tvarům a zejména novému světelnému podpisu LED ve tvaru písmene V vpředu i vzadu.
Exteriér
Přední část používá pro tuto generaci typické dvouúrovňové světlomety a chromované lišty, které jsou protažené po celé šířce vozu. Denní Led světlomety a několik světlometů tlumených a dálkových světel se světelným podpisem ve tvaru písmene V byly v tomto uspořádání poprvé použity u nové C3 na začátku roku 2020.
Vůz má větší rozvor s krátkými předními a zadními převisy. Větší kola a o něco větší světlá výška 15,6 cm nabízí o trochu vyšší pozici posádky nad vozovkou. Typické pro vozy kategorie SUV kupé je splývající střecha, dávající společně s ostatními prvky vozu sportovní vzhled.
Zadní partie má světla také uspořádána do V, navíc jsou poměrně hodně prostorově členěna, což přitahuje pozornost. Dominantní část tvoří široké zadní dveře, jejichž tvar usnadňuje nakládku do zavazadlového prostoru o objemu 380 l. Šikmé zadní okno je dělené na dvě části a doplněné aerodynamickým spojlerem, se inspirovaly u tvaru C4 Coupé z roku 2004. Připomíná tak snad nejslavnější generaci tohoto modelu, se kterou Sébastien Loeb zvítězil v mnoha ročnících automobilových rallye. Což jsem měl možnost i, jako host týmu Citroen při Turecké rallye, osobně vidět. Zevnitř ale příčka zhoršuje výhled spodní částí zadního okna, která je pro pohled dozadu podstatná.
Interiér
Při nástupu do auta mohou překvapit hodně vysoké prahy, které komplikují nasedání i mladším cestujícím. Můžu se domnívat, že je to kvůli tuhosti kategorie, ale nic se nemá přehánět.
Interiér testovaného vozu byl v kombinaci šedých a černých odstínů tak, jak už je to dnes zvykem. Nese se v hranatém stylu, ale celkově působí poněkud neosobním stylem.
Místa poskytuje dost pro 4 až 5 cestujících. Výhled z auta je průměrný, přední sloupky sice moc nestíní, ale prostřední sloupky jsou poměrně široké a vykrývají dost velký prostor při pohledu do boku. Pohled dozadu zhoršuje příčka se spoilerem. Dohánět to musí parkovací kamera, která je u modelu tohoto typu nepostradatelná.
Posaz za volantem je ale pohodlný. Prostřední sloupek se rozšiřuje, ale tak, že netlačí do kolena. Oproti konkurentovi Renault Arkana je to docela příjemné.
Volant se širokým dolním ramenem má v sobě zabudované ovladače asistenčních systémů vlevo a infotainmentu vpravo. Na volantu tak jsou ovládání tempomatu, hlasitosti a přepínání prostředního displeje i telefonu. Vše je ale v lehce chaotickém stylu. Nevím, proč jiný výrobce umí všechna tlačítka – a je jich leckdy i víc – tak, je nemusím hledat, přemýšlet o tom a řídím se zcela intuitivně. Jak vidno, je výrobce na dobré cestě, ale i zde má co dohánět.
Pod volantem zmizely pevné páky řazení převodovky. Jsou na rozdíl od dosavadních modelů naštěstí již pevně spojené s volantem, těsně u jeho ramen, což zvyšuje jejich ovladatelnost a okamžité řazení rychlostí bez ohledu na úhel natočení volantu. To je příjemná změna.
Jako velké pozitivum hodnotím i to, že výrobce přestal s experimenty a začal používat osvědčené a hlavně funkční řešení. Tempomat přesunul ze samostatného palce, umístněného v mrtvém úhlu pod volantem na volant. To byl důvod, proč jsem tempomat u modelů PSA jako nepoužitelný a potenciálně nebezpečný ignoroval.
Přístrojový štítek, pokud se to tak dá nazvat, je velmi minimalistický. Ukazuje dominantně digitální údaj o rychlosti, dále pak i dojezd kilometrů a stav palivoměru. Víc asi člověk stejně při běžné jízdě nepotřebuje vědět. Je doplněn velkým barevným systémem promítání informací na čelní sklo (Head-up displej). Díky němu se řidič může soustředit se cestu a všechny základní potřebné informace jsou promítány čitelně a intuitivně přímo před něj.
Prostřední ultra tenký 10″ dotykový bezokrajový displej se zaintegroval do plochy přístrojové desky. Ovladače automatické dvouzónové klimatizace jsou naštěstí klasické ovladače, aby bylo nastavování okamžitě k dispozici. Všechno kromě klimatizace se ale opět musí ovládat přes dotykový panel, včetně vypínání otravného systému Start/stop.
Horší je třeba situace, když chcete přeladit rádio, vydávající nepříjemné zvuky ale zároveň potřebujete sledovat navigaci. Obojí zároveň nemůžete mít, takže pokud jedete neznámými místy, musíte buď rádio ztlumit, nebo riskovat, že se ztratíte.
Zde by se opravdu velmi hodila dělená obrazovka, kterou již jiné značky používají, na které je možné ovládat jednotlivé funkce bez ztráty kontroly nad jinými. Velmi dobře to má řešený například také francouzský Renault.
Zajímavou vychytávkou je prostor před spolucestujícím vepředu. Zde má kromě klasické zásuvky i šuple, do kterého je možné, tak jako u psacího stolu, odložit věci a mít je tak lehce dostupné.
Co jsem ještě nikde neviděl, tak je rameno, které před spolujezdce vyjíždí z přístrojové desky a na něj lze upevnit držák pro tablet, takže cestující může buď na tabletu pracovat, nebo na něm při delších cestách sledovat nějaký film.
Prostor na zadních sedadlech nabízí dost místa jak pro nohy, tak pro hlavy i vyšších cestujících, přestože střecha je splývající. Pokud vzadu cestují jen dva, mohou si vyklopit opěrku a dát si do držáků nápoje. Kromě dvou výdechů klimatizace mají k dispozici i dvě zásuvky USB a USB-C.
Pokud pak na cestě vezou něco delšího, mohou otevřít průchod do zavazadlového prostoru a předměty typu lyže protáhnout mezi sedadly až dopředu.
Kufr sám o sobě nepatří mezi největší, ale ani není malý.
Jeho objem 380 litrů lze sklopením zadních opěradel zvětšit až na 1250 litrů. Další litry je možné získat přesunutím podlážky do spodní polohy o nějakých 8 cm na výšku, nebo tento prostor využít pro předměty, které nechcete, aby překážely v prostoru zavazadlům. Pod podlážkou ale bohužel nenajdete rezervu. Je zde pouze subwoofer a bezpečnostní souprava a souprava na lepení. Takže v případě většího defektu si musíte zavolat asistenční službu. Šikovné jsou ale dva háčky na bocích podběhů, na které lze zavěsit tašky tak, aby se z nich při jízdě nevysypal nákup.
Motor, převodovka
Pohon je možné vybírat mezi spalovacími motory nové generace. Jsou to benzínové Euro 6d PureTech 100k a 155k s manuální šestistupňovou nebo automatickou osmistupňovou převodovkou EAT8, nebo dieselové 110k a 130 k s manuální šestistupňovou převodovkou nebo automatickou osmistupňovou převodovkou EAT8.
Alternativou je elektromotor s výkonem 100 kW (136 k) s dojezdem 350 km. Díky němu má vůz zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,7 vteřin v režimu Sport a maximální rychlost 150 km/h. Baterie elektromotoru o výkonu 50 kWh je vysokonapěťového typu 400 V Li-Ion. Pohon má k dispozici funkci Brake, umožňující zpomalovat bez sešlápnutí brzdového pedálu a tím zvýšit dojezd. Tento systém tak umožňuje rekuperovat energii dostupnou během fáze brzdění a zpomalení. To částečně nabíjí baterii a zvyšuje dojezd. Baterie má záruku 8 let nebo 160 000 km se zbývající kapacitou 70 %.
Na veřejné nabíjecí stanici se pomocí rychlonabíječky 100 kW baterie nabíjí rychlostí 10 km/min, což je v segmentu nejlepší výsledek. 80 % nabíjení proběhne za 30 minut.
Doma se, prostřednictvím Wall Boxu 32 A¸ který lze koupit nebo pronajmout, baterie nabíjí rychlostí 10 km/min. Doba nabíjení je tak 7,5 hodiny v případě jednofázového napětí. V případě třífázového napětí s příplatkovou nabíječkou 11 kW je to 5 hodin.
Přes zásuvku 16 A se doma baterie dobije za 15 hodin. Přes standardní domácí zásuvku pak za více než 24 hodin.
Testem zatím prošla silnější naftová patnáctistovka o výkonu 96 kW / 130 koní (šedá) a nyní i benzínová dvanáctistovka o výkonu 114 kW / 155 koní.
1.2 PureTech 155
Dynamika tohoto nejsilnějšího benzínového motoru je sice ovlivněna tím, že jde pouze o tříválec, turbo se ale snaží a dělá, co může. Obzvlášť při akceleraci, se pak přeplňovaná dvanáctistovka zvukově projevuje ryčným zvukem jako diesel. Dynamika je přes obvyklou prodlevu nástupu turba slušná, zdá se dokonce, že i o něco větší, než u její naftové sestry. Ostatně deklarované zrychlení z nuly na sto je u benzínu o vteřinu lepší a dělá 8,5 vteříny. Převodovka s motorem spolupracuje stejně, jako s naftovým, včetně projevů při manuálním podřazení – tj. vytočení motoru do vysokých otáček bez výrazné odezvy ve zpomalení.
Spotřebu u této varianty pohonu uvádí výrobce ve výši 5,9 litru. To jsme samozřejmě nedosáhli a museli se v typickém kombinovaném provozu město/venkov/dálnice spokojit s 6,9 litry.
Podvozek, jízdní vlastnosti
Pozitivně lze hodnotit podvozek, který je velmi měkký a dá se říct, že auto přes překážky opravdu plave, ale v zatáčkách neztrácí kontakt s vozovkou a nenaklání se víc, než by bylo příjemné. Tedy v případě, že jezdíte obvyklým stylem, který má k závodění daleko. Na takový styl auto není úplně připraveno. Komfort jízdy zajišťují tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy® a jako poslední úroveň tlumení dobře fungují sedadla Advanced Comfort.
Volant nebo řízení je přiměřeně tuhé a řidiči při jízdě pomáhá i výklopný průhledový head up displej, na kterém, se mu zobrazují základní údaje v čele s okamžitou rychlostí.
Asistent pro jízdu v jízdních pruzích není naštěstí tak vtíravý, takže není nutné mu věnovat extra pozornost a můžete ho v klidu ignorovat bez nutnosti vypínat. Kromě něho je ve voze dalších 19 asistenčních systémů řízení. Jedním z nich je i Highway Driver Assist, což je systém pro poloautomatické řízení 2. úrovně, využívající také funkcionalitu adaptivního tempomatu. Nasazení podobných technologií je dáno snahou o vývoj směrem k plně autonomnímu řízení, vzhledem k dosažené úrovni ale zkušený řidič raději podobné věci nechá odpočívat a řídí se vlastními schopnostmi. Je to ostatně pohodlnější, než únavné hlídání ne zcela spolehlivého automatu.
Závěr
Model určitě svým vzhledem na silnici nezapadne. Splést si ho můžete při určité nepozornosti maximálně tak s modelem Arkana od Renaultu. Přestože jeho vzhled evokuje představu dynamiky a rychlosti, spokojenější budete vy i auto spíše v pásmu obvyklých potřeb. Podvozek tak spíše než na nerovnostech v terénu oceníte na rozbitých silnicích a městské dlažbě. Jeho o něco vyšší stavba přijde vhod jak na retardérech, tak při parkování u chodníku. Pohodlí ale nabídne i při dlouhých přesunech po dálnicích, kde oceníte aerodynamiku a odhlučnění, takže ani ve vyšších rychlostech nebudete rušeni v hovoru se spolucestujícími, nebo poslechu rádia. Prostor pro realizaci najdou i ti, kteří si chtějí svoje auto poskládat, k dispozici je 31 kombinací odstínů a balíčků Packs Color u exteriéru a 6 stylů interiéru.
Pokud jde o využitelnost, naskakuje mi ale nostalgická vzpomínka na jednoho z předchozích nositelů značky C4 – modelu Picasso. To jsem měl možnost testovat už před hodně lety a dodnes si pamatuji, jak mne tehdy zaujala. Opravdu nechápu posun zájmu od modelů typu MPV k této kategorii. To bych si to troufnul hodnotit jako krok zpět, protože kategorie MPV, do které první generace patřila, nabízela kromě vyššího posazu, dávajícího lepší přehled, opravdu velkorysý prostor uvnitř a to jak pocitově, tak fakticky.
Ceny začínají (aktualizováno 2.1.2022) na částce 424 000 Kč za výbavu Live s benzínovým motorem 1,2 PureTech o výkonu 74kW/100 koní. Nejvyšší řada Shine Pack v základní výbavě a naftovým motorem 1,5 BlueHDi o výkonu 96 kW/130 koní přijde na 749 000 Kč. Dobrodruzi, kteří touží po adrenalinu při hledání nabíječek a milují stress z pohledu na klesající kapacitu baterie mají možnost se realizovat s elektrickým pohonem
Galerie:
