DS 3 Crossback Rivoli e-Tense. Auto, které nelže

16. 5. 20228. 6. 2022 redakce Autaprozeny.cz žádný komentář Crossover, DS, Elektromobil

Model DS 3, se na českém trhu prosazuje nejen originálním, až extravagantním vzhledem, ale zajímavou historií. Jak jsme psali před časem v testu modelu s benzínovým motorem, historie značky začíná už v padesátých letech minulého století. Tehdy v roce 1955 představil Citroen svůj převratný model DS19, plný technologických novinek. Modely DS pak Citroen obnovil v roce 2009 a v roce 2019 je vyčlenil do samostatné značky DS, prezentující luxusní modely. Po dvou letech do nabídky variant pohonu přibyly kromě benzínových motorů PureTech a naftového BlueHDi i pohony čistě elektrické pohony E-Tense. A právě tuto variantu jsme měli možnost tentokrát prověřit.

Exteriér

Nebudu se opakovat při popisu velmi originálního vzhledu vozu, za kterým se bez přehánění otáčel skoro každý. DS3 Crossback je svými rozměry a pojetím kompaktní automobil, budící svými tvary pozornost všude, kde se objeví, což je naše osobní zkušenost. Na poměrně velkých kolech, s velmi malými převisy a s designérskými detaily, které zmíním dále, nikde nezapadne.

Základním prvkem, definujícím a charakterizujícím automobil zvenku i zevnitř, je kosočtverec. Z jeho linií je sestaveno samotné logo značky, umístěné na masce chladiče, jehož rošt tvoří, jak jinak, malé kosočtverce.
Boční partii dominuje prostřední B sloupek, kde se povrch karoserie jakoby pne po rámu okna zadních dveří téměř do poloviny jeho výšky. Vytváří to zcela nezaměnitelný prvek. Nelze říct detail, protože detail lze, na rozdíl od tohoto místa, přehlédnout. Je navíc zvýrazněn barevným členěním karoserie na dvě části, pod okna je barva dle volby majitele, sloupky a střechy jsou černé. Působivý byl model ve zlatém laku, dynamicky působil i model temně černý. Elektrická varianta byla lakována tak trochu symbolicky šedě. Milovník detailů zjistí, že zpětná zrcátka prémiového provedení jsou pokrytá rastrem, opakujícím motiv všude přítomného kosočtverce. Fanouška technických specialit zase osloví konstrukce klik, které jsou při jízdě zasunuty do karoserie a vysouvají se při odemknutí vozu, nebo jejich letmým stlačením.

Zadní partie mají velmi citlivě a vyváženě zakomponovány světlomety, olemované a propojené chromovanou lištou jako ty přední. Jejich poměrně vysoká poloha, stejně jako naopak velmi nízké místění mlhového světla, je plusem z hlediska viditelnosti a tím i bezpečnosti provozu. Jednotlivé verze rozlišíme, podle stupně výbavy nebo motorizace, zejména podle koncovek výfuku, které buď nenajdete, nebo jsou decentně skryté pod hranou nárazníku, nebo z něho trčí jako hlavně těžkých kulometů z křídla letadla.

Horizontálně je záď vozu členěna masivním střešním spoilerem, chromovanou lištou mezi světly a vystupujícím nárazníkem. Dynamiku mají evokovat imitace výdechových otvorů od zadních kol a imitace výfuků u vyšších verzí modelu. Při vhodném osvětlení vyniknou prolisy ve spodní části dveří, prolis v horní části zadních dveří, který vybíhá od světlometů ze zádi vozu, je viditelný i v noci.
Zepředu pozná znalec jednotlivé varianty nejlépe v noci. Je naprosto zásadní rozdíl nejen při pohledu na auto zvenku, ale hlavně při pohledu zevnitř kupředu. Je to díky úžasným světlometům, které jsou složeny z několika samostatných LED čoček. To není jen designový prvek, ale nabízí to skvělou funkcionalitu v tom, že když máte zapnuta automatická světla, je protijedoucí auto vymaskováváno postupným vypínáním a zapínáním jednotlivých LED čoček tak, aby zůstalo ve tmě, ale jeho okolí bylo co nejvíce osvětleno a po jeho přejetí se všechny čočky opět přepnou do režimu dálkových světel.

Zmínit je ale potřeba i pár obětí designu. Jedním z nich je parkovací zadní kamera, která bývá obvykle umístěna nad registrační značkou. Ta je zde ale z designových důvodů umístěna hodně nízko, v oblasti znečišťované rozvířenými nečistotami při jízdě. Velmi rychle se tak pokryje blátem či prachem a v případě potřeby je obtížně použitelná. Je potřeba na to pamatovat a tuto oběť jinak povedeného designu občas otřít.

Interiér

Možnost otestovat různá provedení nám dala poznat, jak může volba materiálů a barevnosti povrchů ovlivnit pocit z vozu, který je uvnitř poměrně kompaktní. Kombinace světle šedé kůže, plastů a látek na sedačkách, stropě a části výplní dveří a spodních partií včetně části přístrojové desky v antracitově černé je velmi působivé. Sedačky jsou pohodlné, dobře vedou, z čeho bych měl možná ale trochu obavu, je udržení jejich stavu. Potaženy jsou totiž světlou, poměrně hrubou látkou, kde nevím, jak by se dala čistit. Kus, který jsme testovali, měl při převzetí pouhých 600 kilometrů, takže nějaké provozní znečištění se ještě nestihla projevit.

Jinak se interiér plně elektrického DS 3 nijak neliší od provedení se standardním pohonem, i ovladač převodovky je stejný. Slouží pouze k nastavení směru jízdy vpřed nebo vzad i k nastavení vyšší úrovně rekuperace. To s oblibou využívám, protože kromě zvětšení dojezdu nemusím tolik šlapat na brzdový pedál. Auto při zapnuté rekuperaci samo poté, co sundáte nohu z akcelerátoru zpomalí tak, že šlapat na brzdu je zbytečné i v poměrně prudkém kopci, nebo při dojezdu do kolony před křižovatkou.

Design hrál, jak je na první pohled patrné, určující roli při návrhu nejen vzhledu, ale i umístění jednotlivých prvků, které tak naleznete i na místech poněkud neobvyklých, jako například otevírání oken na prostředním panelu místo ve dveřích. Jiným, velmi často používaným tlačítkem, umístěným poněkud mimo zorný úhel, je tlačítko pro vypínání systému hlídání jízdy v jízdních pruzích, který je v tomto voze otravný až za hranici snesitelnosti a po nastartování to bylo vždy to první, co jsem vypínal, protože bohužel není možné jej z činnosti vyřadit trvale.

Přístrojový panel je plně digitální. Na ploše, která by v případě klasického automobilu byla vyhrazena jednomu kruhovému přístroji, je displej, který lze přepínat pro zobrazení různých jízdních a stavových údajů. Takže kromě informace o okamžité rychlosti a zařazeném převodovém stupni je možné si zobrazit i mapu navigace, nebo přepnout na přehledy s hodnotami spotřeby, dojezdu, průměrné rychlosti i ujeté vzdálenosti.
Tlačítka na volantu mají opět svou vlastní logiku umístění. Uvítal bych, kdyby třeba bylo možné doplnit tlačítko pro ladění stanic autorádia, když už jsou tam i tlačítka pro hlasitost, která jsou i na prostředním panelu.

Co bych u vozu vytknul, tak je z mého úhlu pohledu nepoužitelný ovladač tempomatu, který je schován nelogicky pod volantem. Světýlkem naděje v tomto případě je model C4 sesterského Citroenu, ze kterého značka DS vyšla, který už konečně přestěhoval tlačítka tempomatu tam, kam patří, to jest na volant.

A když už jsme u těch výtek, pak opět musím zmínit hlídání jízdy v jízdních pruzích. To má být systém pasivní bezpečnosti, ale v praxi se projevuje spíše jako systém aktivní nebezpečnosti. Pokud se při jízdě přiblížíte k čáře, nebo ji mírně přejedete, vám systém sáhne do řízení, což může způsobit takové leknutí, že obzvláště méně zkušený řidič může reagovat velmi nevhodně, nehledě na to, že při jízdě po nestabilním povrchu, kde se dá očekávat třeba náledí, může zásah systému do řízení vyvolat až paniku i u zkušeného řidiče v obavě, že najel na led a ztratil nad řízením kontrolu. Navíc reaguje nepravidelně, až nevypočitatelně a něco takového, co dosud neumí reagovat vždy za všech okolností, by nemělo v autech vůbec být, protože se na to nedá spolehnout a nespolehlivé věci na silnice nepatří.

Co trošku překvapuje, je z mého úhlu pohledu slabá izolace proti hluku zvenku. Při jízdě v tunelu tak například máte pocit, jako byste jeli kabrioletem se staženou střechou.

Pochválit je potřeba head up displej, zobrazující na přední sklo před řidičem nejen údaj o rychlosti vozidla, ale i hodnotu maximálně povolené rychlosti v projížděném úseku a také informace z radaru, hlídajícím bezpečný odstup od vozidla vepředu i hodnoty nastavené na tempomatu, kdybych ho používal, což s ohledem na jeho zcela nesmyslnou polohu pod volantem odmítám. Jako další prvek pasivní bezpečnosti, zlepšující viditelnost, je potřeba uvést zadní parkovací kameru, která vykrývá jinak neviditelný prostor za poměrně vysokou zádí
Odkládacích prostorů je poměrně dost. Do předních dveří sice velkou lahev nedostanete, možná tak ¾ litrovou, schránka je ale dost hluboká, stejně jako schránky v zadních sedadlech.
Nástup do vozidla může být obzvlášť pro starší osoby poněkud složitější, protože vůz na velkých kolech má poměrně vysoký práh a poměrně nízkou střechu, takže dveřní otvor není z největších a k nasoukání se do auta je potřeba určité šikovnosti.

Příjemná je opěrka mezi předními sedadly. Je posuvná, což bude vyhovovat hlavně menším řidičům, kteří by jinak měli pravou ruku opřenu jen za loket. Jistou komplikací pro ně může být to, že vepředu může opěrka kolidovat s nápojem, umístěným v držáku před opěrkou. Ještě by mohla být výškově stavitelná tak, aby si ji lépe užili i ti vyšší.
Na zadních sedadlech je poměrně dost místa pro dva cestující. Chybějí zde ale zásuvky na dobíjení, což může být obzvlášť pro mladší cestující velmi stresující nedostatek. Dobíjet lze pouze ze zásuvek, které jsou pod rukou řidiče, jsa obráceny směrem dopředu, takže přístup k nim vyžaduje spolupráci nejlépe spolujezdce vepředu. Za příplatek ale můžete mít dokonce 220 V zásuvku pro napájení notebooku.

Opěrky hlavy na zadních sedadlech jsou pro osoby vyšší než 170 cm prakticky zbytečné. Vyšší člověk se hlavou opírá o horní rám zadního okna. S tím jsem se ještě nesetkal, ale je zvláštní, že se tam vejde i cestující kolem 190 cm. Zadní sedačky mají sklopná opěradla. Ta ale při sklopení vytváří v kufru schod, který snižuje jeho využitelnost. Opěradla je možné sklápět klasicky v poměru 60:40. Tím se základní objem zavazadlového prostoru zvětší z 350 až na 1050 litrů.

Motor

Nabídka pohonných jednotek stále ještě dnes zahrnuje jak benzínové motory, tak naftové. Trendem dnešní doby, dávající důraz na emoce a pocity místo faktů, je přechod na elektrický pohon. Automobilky jsou pod tlakem emisních předpisů a sankcí za jejich nedodržování. Proto přichází s pohony čistě elektrickými, které jsou – nevím z jakého titulu – považovány za bezemisní. Iluze a fantazie ale ponechme stranou a podívejme se, jak takový elektromobil od DS opravdu jezdí.

Pohonnou jednotkou je zde motor s výkonem 100 kW (136 k) a točivým momentem 260 Nm. Pedál akcelerátoru má nastaven odpor, který umožňuje dosahovat zrychlení obvyklých u běžného pohonu spalovacím motorem. Nečekejte proto od vozu žádné trhání kostek. Na to ostatně ani není určen. Při jízdě nejsou od motoru, kromě monotónního hukotu na pozadí, slyšet žádné rušivé zvuky.

Nejvíce pociťovaným limitem každého elektromobilu je dojezd. Ten je samozřejmě limitován velikostí baterie. Zde jde o baterii o kapacitě 50 kWh, postačující k dojezdu až 320 kilometrů. Nám se do baterie povedlo dokonce našťouchat tolik, že ukazatel dojezdu se zastavil na hodnotě 336 km. Udávaná hodnota dojezdu je ale samozřejmě teoretická. Reálná hodnota závisí v případě elektromobilu násobně více než u jiného pohonu na jízdním stylu, terénu a v neposlední řadě i počasí.

V tomto případě je možné s velkým uspokojením konstatovat, že testovaný model dokáže, na rozdíl od většiny jiných elektromobilů, zobrazovat hodnoty dojezdu takové, jaké ve skutečnosti jsou. Ujetá vzdálenost odpovídá vzdálenosti, která je odepsána z dojezdu. To na delší cestě uklidňuje a snižuje permanentní stress, kterému je řidič při pohledu na stav dojezdu neustále vystaven. Je to velmi osvěžující ve srovnání s jinými elektromobily, které dokážou za běžných klimatických podmínek a nijak razantní jízdě klidně odepsat dvojnásobek kilometrů ve srovnání s ujetou vzdáleností a v zimě, nebo na dálnici se může dokonce jednat i o trojnásobek. Na druhou stranu dokáže dojezd zlepšit rekuperace, při které se energie při brzdění nemění na teplo v brzdách, ale na elektřinu.

Průměrnou spotřebu, která vychází na zhruba 15,6 kWh / 100 km, se nám tak povedlo dokonce vylepšit na hodnotu 14,8 kWh / 100 km. I tak to ale znamená, že emise, které se v tabulkách pyšní nulou, jsou v našem reálném světě minimálně 64 g / km. Tím vůz překračuje limit 50 g, který je stanoven pro automobily se značkou EL a ukazuje tak, že víra je silnější než realita.

Další Achilovou patou elektromobilů je dobíjení. V našem případě má majitel k dispozici 3 způsoby.
Může nabíjet doma v garáži, přes klasickou domácí zásuvku. V takovém případě musí mít ale dost času, protože to do úplného dobití trvá více, jak 24 hod. Pro běžných 50 km denního nájezdu se nabije za 5 hodin. Pokud má k dispozici silnější jistič, dobije pomocí kabelu, který je dodáván společně s vozem, během 16 hodin. Pokud si nechá nainstalovat Wall Box, pak úplné nabití trvá 5 hodin 15 minut v případě třífázového proudu (11 kW) nebo za 8 hodin v případě jednofázového proudu (7,4 kW).

Pokud potřebuje nabít na cestě může na veřejné rychlodobíjecí stanici díky regulaci teploty baterie použít nabíječky až 100 kW a dosáhnout dobití na 80 % během 30 minut. V obvyklém případě nabíječky 22 nebo 50 kW ovšem musí počítat i s několika hodinami.

Jízdní vlastnosti

Elektromobil je z podstaty, protože veze baterii, těžší. Tomu většinou odpovídá i nastavení podvozku. Nastavení podvozku je v tomto případě optimální kombinací komfortu a zvládání nerovností tak, aby řidič věděl, kudy jede. Takže menší nerovnosti to odfiltruje s tím, že o nich ale řidič ví, u větších nerovností dostane řidič prostřednictvím sedačky trochu kopanec, ale pořád je to v normě snesitelnosti. V zatáčkách se drží perfektně, dá se říct, že jízda s tímto vozem, který má nízko položené těžiště, by se dala přirovnat k jízdě s větší elektrickou motokárou.

Podle toho, jestli si chcete jízdu užít, nebo se spíše potřebujete doploužit k nejbližší zásuvce, nebo dojet co nejdéle, můžete volit mezi třemi jízdními režimy. Režim Eko, kdy si adrenalinu moc neužijete, ale dojedete nejdál, režim Normal, kdy nikam nespěcháte a ani vás netrápí dojezd a režim Sport, kdy si můžete vychutnat plný výkon a zrychlení z 0 na 100 km/h za 9 s, nicméně dojezd se sníží zhruba o nějaká 4% tak, jak už jsme zvyklí i z jiných vozů.

Délku dojezdu můžete kromě umírněného jízdního stylu zvětšit přesunutím řadicí páky do polohy B (brake) a použitím režimu maximální rekuperace. Já osobně skoro jinak nejezdím, kromě zlepšení dojezdu tato poloha dělá z auta v podstatě jednopedálové auto, protože na brzdu za jízdy nemusím skoro šlapat a šetřím tak i destičky.

Model má sice tlačítko pro parking, které lze využít při dlouhém stání na křižovatce, pro rozjezd je ale potřeba znovu zařadit. Opravdu bych ocenil doplnit ovládání o funkci Auto Hold, která umožňuje zastavit, sejmout nohu z brzdy a opětovně se rozjet pouhým přidáním plynu. Velmi to šetří řidičovu nohu a zvyšuje jízdní komfort.

Závěr

Déeso je zcela jistě originální auto. V elektrickém provedení s nádechem extravagance. Toto vše poměrně významně předurčuje jeho majitele. Nepochybně musí být dobře situovaný, milovník extravagance, přitahující rád pozornost, milující pohodlí. Na druhou stranu musí být odolný stresu, který nutně vyvolává limitovaný dojezd a nároky na doplňování energie. Prostoru pro osádku přes své úsporné rozměry nabízí přiměřeně, ba i taška s větším nákupem, nebo na víkendový výlet se do něho vejde.

Vůz může, podle výbavy, stát od 1,125 do více než 1,3 milionu. Jako parametr, ovlivňující rozhodnutí o koupi elektromobilu, stojícího o zhruba 300 000 víc, než model se spalovacím motorem, musí být zřejmě také silné finanční zázemí a víra, že tento příplatek dává smysl.