Ford Focus 1.0 EcoBoost kombi. Potěší v každé situaci
Ford Focus je model, který zaujal svým originálním vzhledem, obzvláště ve verzi hatchback, již v první generaci v roce 1998. Jeho skvělé jízdní vlastnosti a užitné vlastnosti jsou charakteristiky, které se projevily i ve sportovní kariéře modelu. Mistři volantu, jako byli Carlos Sainz, Colin McRae, Toni Gardermeister, nebo náš Roman Kresta, s ním získali mnoho cen, mezi nimi i několik titulů mistrů světa v rallye a první místo mezi značkami. Tyto vlastnosti přetrvávají dodnes, kdy je od roku 2018 na trhu již čtvrtá generace. To jsme měli možnost si vyzkoušet u testu provedení ST+. Po roce a půl, kdy model prošel faceliftem, který autu prospěl nejen zvenku, ale ještě znatelněji uvnitř, jsme se podívali, jak si vede v provedení kombi.
Exteriér
Proměna vozu po faceliftu nebyla tak výrazná, jako mezigenerační změna, nicméně pár detailů, podle kterých je možné tuto verzi identifikovat, lze nalézt. Při pohledu zepředu to je znak, který se z plochy před kapotou přesunul na masku chladiče, tvar imitací otvorů pro nasávání vzduchu k brzdám, jiný je i tvar a optika světlometů s denním svícením a mlhovkami.
Světlomety jsou upraveny i vzadu, jejich grafika je nyní víc horizontálně protažená a opticky tak vůz rozšiřuje. Vizuálním vyjádřením verze Active jsou plastové lemy, které lemují celý vůz včetně podběhů kol. Prahy jsou pak pro efekt doplněny lištami s povrchem ve stylu matného kovu. Méně patrná, ale v praxi užitečná, je i o 30 milimetrů zvětšená světlá výška.
Interiér
Uvnitř vozu jsou změny patrnější. Příjemným překvapením nový infotainment, dá se říci obrovský prostřední displej s úhlopříčkou 13,2 palců s vyspělou grafikou a poměrně intuitivním ovládáním a dobrou navigací. Panel klimatizace je integrovaný do displeje, ale má samostatná tlačítka a dá se ovládat bez toho, že by nějak výrazně zasahovalo do zobrazování na displeji.
Když už zmiňuji displeje, vrátím se ještě přímo do zorného pole řidiče na panel v kapličce před volantem. I zde je dnes již plně digitání displej, který umí zobrazovat stavové hodnoty podle volby řidiče. Jen jsem zvědavý, kdy se tvůrci návrhů zobrazovacích rozhraní zbaví potřeby imitovat kruhové analogové přístroje. Digitální ručička, kroužící po digitálním kruhovém přístroji stejně nedává šanci odečíst hodnotu rychlosti tak, aby bylo podle ní možné jet tam, kde číhá hladové oko radaru na každý kilometr nad limit. A místo, které tato simulace analogové technika zabírá, bych si klidně dovedl představit využitou jinými, více využitelnými údaji. Ostatně kvůli rychlosti se, díky head-up displeji, promítajícímu její hodnotu na průhledový štítek před řidičem, na ukazatel před volantem vůbec dívat nemusím.
Pokud jde ale o ovládání jednotlivých rozhraní, nic co by mi vadilo, mne nenapadá. Infografika prostředního panelu i změny zobrazování na displeji před volantem je intuitivní, jednoduše zvládnutelná i bez studia manuálu. Řidič, který má své auto rád, ocení samostatné tlačítko pro vypínání asistenta Start/stop. Stejně jako tlačítko Hold vedle ruční brzdy, které mu zase šetří nohu při stání v křižovatce, kdy může bez obav po zabrzdění sundat nohu z brzdy a protáhnout si jí bez rizika, že se zastaví o nárazník vozu před sebou. Ostatně i další asistenty, kterými je auto v souladu s požadavky bezpečnostních předpisů prošpikované, spíše slouží. Jako třeba hlídání mrtvého úhlu, upozorňující na vozidlo ve vedlejším pruhu. Nebo alespoň příliš neobtěžují, jako zase hlídání jízdního pruhu, které u jiných vozů může zasahovat řidiči do řízení tak intenzivně, že to může být na nestabilním povrchu nebezpečné.
Ve voze najdeme nejen digitální, ale i pár mechanických vychytávek. Například pod krytem mezi předními sedadly držák na nápoje, který může být podle velikosti kelímku upraven tak, aby se do něho vešel větší, nebo menší kelímek. Hned za ním je posuvná područka, nastavitelná podle velikosti řidiče. Nebo v kufru, kde jich je několik, od praktických zarážek, držících zvednutou podlážku při ukládání drobností do prostoru pod ní. Oceníte i tlačítko pro manipulaci s tažným zařízením. To je v případě, že ho nepoužíváte, skryto pod nárazníkem. Pomocí tlačítka v kufru ho lze ale jednoduše vyklopit a připojit pak vozík, nebo třeba i karavan.
Místa uvnitř vozu je dost, nejvyšší výbava Vignale, kterou disponoval testovaný vůz, měla kožené sedačky s dobrým vedením, vepředu elektricky vyhřívané. Vzadu jsou teoreticky 3 místa. Prostřední sedačka je ale široká spíš pro dítě a kvůli tunelu do kufru je opěrák trochu tvrdší, takže pohodlně na delší cestě mohou cestovat raději dva pasažéři.
Když už je řeč o kufru, podlážka, je sklopitelná na 3 díly, přičemž pod prvním dílem je schránka na drobné věci. Po vyjmutí podlážky příjemně překvapí rezerva a nářadí. I tento prostor je využitý maximálně – do vnitřku rezervy je vložen subwoofer.
Pohon
Pokud jde o pohonné jednotky, výběr se zúžil. Nižší výbavové stupně nabízí výběr ze 125 a 155 koňové výkonové verze litrového benzínového tříválce, nebo naftový čtyřválec se 115 koni. Nejsilnější benzínový čtyřválec 2,3 litru s výkonem 280 koní známe již z dříve testovaného modelu ST.
Podle výbavy dostanete na výběr buď šestistupňovou manuální převodovku, nebo 7 stupňový automat, naftový motor je pak vždy s 8 stupňovým automatem.
Testovaný kus měl silnější benzín 1.0 EcoBoost se 155 koňmi, pohánějícím sedmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovku Powershift. Stejně jako u prakticky všech verzí, kromě té nejslabší, jde o mild hybrid. Ti, kteří vědí, o čem je řeč, mohou tento a následující odstavec přeskočit. Pro ty ostatní doplňuji, že tato technologie znamená následující. Pohon obstarává benzínový motor, v některých momentech mu ale pomáhá 48V elektromotor, sloužící také jako startér a generátor. Těmi momenty jsou typicky rozjezd, než spalovací motor dosáhne optimálních otáček, nebo při potřebě náhlého zrychlení. Vůz s tímto pohonem ovšem nemůže jezdit čistě na elektromotor. To by relativně malý motor ani ještě menší baterie nezvládli.
Baterie se také nenabíjí ze sítě, jako u plug-in hybridů, nebo elektromobilů. Energii získává při brzdění nebo využitím přebytečné energie spalovacího motoru, kdy se hnací motor přepne do role generátoru a místo spotřebovávání elektřiny ji vyrábí.
I díky této technologii je jednolitrový benzínový motor relativně úsporný. Nám se podařilo při obvyklém mixu města, venkova a dálniční jízdy maximální rychlostí dosáhnout i při dynamickém jízdním stylu průměrné spotřeby v testu 6,5 litru, což je sice více, než tabulková spotřeba 5,6 litru, ale zas ne to tak moc. Přitom auto, tedy pokud není plně naložené, umožňuje jízdu, která umí pobavit a zvuk motoru ani vibrace uvnitř interiéru přitom téměř nezaznamenáte. A pokud ano, je to jen příjemný, téměř sportovní, zvuk lahodící uchu petrolheada. Naložený vůz samozřejmě zleniví, ale pokud vezete rodinku, ta většinou styl a´la Schumacher neocení. Nádrž na 52 litru pak zaručuje klidnou jízdu i na dlouhé vzdálenosti.
Jízdní vlastnosti
Podvozky Ford umí. To je informace, která platí dlouhodobě a ani u tohoto modelu není nutné měnit názor. Vychutnáte si ho nejen při sportovní sólo jízdě, kdy můžete jet na možné maximum a protahovat auto venkovskými silničkami, ale i plně naložený na cestě na rodinnou dovolenou.
Kombinace velkých kol s nastavením tlumičů uživatele neomezuje v žádné situaci a umožňuje vychutnat si auto ve všech jeho rolích bez rizika, že vás vyklopí v ostré zatáčce, nebo si překousnete jazyk na městských kostkách.
Testovaný vůz měl obuty poměrně nízké pneumatiky 215/50 na velkých 18´´ discích. Proti této specifikaci nelze nic namítat. Pokud bych měl s vozem jezdit spíše po rozbitých silnicích, nebo nezpevněných vozovkách, k čemuž označení Active vyložené vybízí, je možné mít 17´´ disky a pneumatiky se stejným rozměrem, nebo 16´´ „bačkory“ 206/60.
Spolehnout se je možné i na brzdy, které mají citlivý nástup, ale ostré zakončení, takže dávkovat jejich účinek není složité.
Závěr
O Fordu Focus lze říci, že jde o vůz, který lze využít v mnoha různorodých rolích. To umožňuje variabilní interiér s velkým úložným prostorem, kombinovaný živým motorem a skvělým podvozkem. Výrazné zlepšení je možné pochválit u infotainmentu.
Pokud jde o ceny, jejich spektrum začíná na částce něco přes půl milionu a v testované verzi se může vyšplhat až na částky vyšší než 800 000. Ovšem ani to není maximum, verze ST X se pohybuje za hranicí jednoho milionu. Vzhledem k dynamickým změnám jak ve skladbě dostupných provedení a tlakům na ceny je tak lepší si aktuální ceny ověřit na stránkách distributora.
Galerie:
