Ford Puma ST. Sprinter v rouše cvalíka
Model Ford Puma letos slaví své 25 narozeniny, i když historie modelu není jednoduchá. V roce 1997 byla v německém Niehlu zahájena výroba nástupce kultovního modelu Ford Capri, malého sportovního kupé Puma. Ve výrobě se, včetně několika limitovaných edicí a sportovní verze Puma Kit-Car pro rallye závody, udržela pouze 5 let do roku 2002. Přímého nástupce se model nedočkal, v roce 2006 byl sice představen koncept Reflex jako nástupce Pumy, ale skutečného nástupce jsme se dočkali až v roce 2020.
Exteriér
Puma, na rozdíl od prvního modelu tohoto jména, již nepatří mezi sportovní kupé, ale je to SUV a první SUV, nabízející variantu patřící do sportovní řady ST. Sportovní charakter se ale výrobce snaží udržet. A to jak základním tvaroslovím karoserie, tak nabízenými variantami. Ty jsou tři a z toho dvě se méně nebo více odkazují na adrenalin pod kapotou. Titanim, ST – line / ST – line X a ST / ST.
Pojítkem všech variant tohoto oblého modelu jsou velké vypouklé světlomety, které tvoří vrchol vlny předních blatníků, výrazně vystupující nad víko motoru a dotvářejí i boční siluetu. Přední maska se široce otevřenými ústy chladiče, výrazný boční prolis mezi lemy podběhů kol, nebo masivní záď, zakončenou horním spoilerem a velmi povedenými zadními světlomety, to jsou vše nezaměnitelné prvky vozu.
Jednotlivé prvky exteriéru, např. přední maska, lemy kol atd. se tvarově nebo barevně liší podle stupně výbavy. Ze všech rysů je patrná snaha designera vytvořit malé, kompaktní, ale sportovní ambice naznačující auto.
Vůz, který se nám dostal do rukou, patří do té nejvyšší výbavové úrovně ST X. Pokud si nyní popisujeme exteriér, pak toto provedení od ostatních poznáte jednoduše. Díky specifickým 19´´ diskům kol z frézovaného kovu obutých do nízkých pneumatik a hlavně červeně lakovaným brzdovým třmenům, které jiná výbava nenabízí, se nespletete.
Specifikem testovaného vozu byl i lak karoserie v odstínu šedá matter, který je aktuálně velmi módní. Ford tento odstín umí, na rozdíl od některých jiných značek, kde auto s lakem v tomto odstínu vypadá spíše jako by před aplikací vrchního laku ujelo z výrobní linky se základním nástřikem.
Interiér
Střídmý interiér nabízí kombinaci tvrdých plastů a ploch obložených měkčenou kůží ve standardním černém provedení. Příslušnost do sportovní stáje symbolizují loga ST na volantu, vyšité na sedačkách a bocích koberečků a nápis Ford Performance na nášlapech prahů.
Specifikem verze ST jsou detaily červeného lemování výdechů klimatizace a šití kožených částí čalounění a prémiového vinylu Sensico, provedené červenou nití, stejně jako volant, koule řadicí páky, přesně vedoucí sportovně tvarované sedačky s prodloužitelným sedákem a koberečky.
Příjemný pocit uvnitř vozu zvyšuje za příplatkových 26 200 Kč panoramatická střecha s elektrickým ovládáním a sluneční clonou + sedadlo spolujezdce výškově nastavitelné a nastavitelnou bederní opěrkou.
Většina ovládacích prvků je víceméně na očekávatelných místech, zbytek lze zjistit v manuálu a dá se to i zapamatovat. Některé ovládací prvky jsou ale specifické pouze pro tuto verzi. Jen u tohoto provedení můžete mít na volantu, v případě že si připlatíte 34 600 Kč, ovládací prvky sady Performance, zajišťující lepší jízdní vlastnosti, o které bude zmínka dále.
Prostřední panel s displejem působí trochu jednoduše, v základním stupni výbavy má panel úhlopříčku 8´´, od stupně ST je větší, dvanáctipalcový. Výhodou řešení je oddělené ovládání rádia a samostatný panel klimatizace.
Když je řeč o rozdílech mezi jednotlivými stupni výbavy, je to pro zájemce dost velké téma pro výběr. V základu najdete tempomat, elektrické stahování všech oken, přední sedadla s masážní bederní opěrkou, zadní parkovací senzory, vestavěný modem pro vzdálené ovládání vozu, Live Traffic a Wi-Fi Hotspot. Za zvážení stojí, obzvlášť v zimním období, sada Winter. Ta zahrnuje vyhřívané čelní sklo, přední sedadla a volant. Pasivní bezpečnost zajišťuje několik asistentů, dodávaných ve dvou balíčcích.
Ten levnější, Technology, přijde nyní na 9 900 Kč. Obsahuje:
– aktivní parkovací asistent vč. předních parkovacích senzorů pro podélné a příčné parkování bez změny směru řidičem,
– asistent pro vyjetí z podélného parkovacího místa,
– zadní parkovací kameru
Dražší sada Assist stojí 14 000 Kč. Obsahuje:
– adaptivní tempomat s inteligentním asistentem rychlosti, který sníží rychlost při detekci značky omezující rychlost (nastavitelná tolerance),
– pro automatickou převodovku funkce Stop & Go, – asistent vyhýbacího manévru,
– Pre-Collision Assist navíc funkční do max. rychlosti vozu pro odvrácení kolize s jiným vozem,indikace bezpečné vzdálenosti
-aktivní parkovací asistent vč. předních parkovacích senzorů pro podélné a příčné parkování bez změny směru řidičem,
– asistent pro vyjetí z podélného parkovacího místa,zadní parkovací kamera s panoramatickým obrazem (180°),
– hlídání mrtvého úhlu se signalizací ve vnějších zpětných zrcátkách (BLIS) zohledňující délku přívěsu s asistentem změny pruhu
– upozornění a navrácení do jízdního pruhu,
– varování před projíždějícími vozy při couvání z parkovacího místa (CTA) s aktivním brzděním
Mezi nejužitečnější asistenty patří určitě zadní parkovací kamera s panoramatickým obrazem, hlídání mrtvého úhlu nebo varování před projíždějícími vozy při couvání, protože výhled dozadu je opravdu dost omezený a nezkušený řidič si může způsobit při couvání zbytečné nepříjemnosti. Poslouží mu i aktivní parkovací asistent. Na dálnici pak pohodlný řidič využije adaptivní tempomat a nešikovný nebo nepozorný ocení i asistent vyhýbacího manévru. Pohodlí zvyšuje i elektricky ovládané víko zavazadlového prostoru a bezklíčkový přístup.
Pokud jde o prostor, je místo, které kompaktní vůz dává k dispozici, využit poměrně efektivně. Místa na předních sedadlech je dost, dají se nastavit prakticky na jakoukoli velikost postavy. Kvůli mechanické ruční brzdě je loketní opěrka mezi sedadly hodně vzadu, takže řidič běžné postavy se o ní může opřít leda špičkou lokte a menší řidič ji přenechá spolucestujícímu, který nepotřebuje dosáhnout na volant a může si sedačku posunout více dozadu.
Na zadních sedadlech je pro vyšší postavy méně prostoru pro nohy a hlavy, dost místa je pro 2 dospělé, mezi které se vejde i jedno dítě.
Velkým tématem, týkajícím se prostoru, je v našich zeměpisných šířkách i velikost kufru. Ta se liší u Pumy podle provedení pohonu. Model s klasickým pohonem nabízí 456 litrů, hybridní verze kvůli bateriím umístěným pod podlahou kufru nabízí o 54 litrů méně. Velmi zajímavá a praktická je velká, 68 nebo 81 litrová, vymyvatelná schránka ve dně kufru, se zátkou ve dně, takže klidně naložíte i věci nebo vybavení, třeba zablácené boty, nebo mokré lyžáky, pro které by dříve bylo nutné balit igelitu. Další možností využití je skrytá schránka pro převoz věcí, které potřebujete nechat v autě třeba přes noc a mohly by lákat někoho nenechavého. Nebo sem naložíte na chatě vyšší květinu ve velkém květináči bez toho, že byste ji museli dát na místo za přední sedadla a dědečka poslat vlakem.
Příjemným detailem je kryt zavazadlového prostoru. Ten není klasický, pevný, ale spíše optický lehký, který se navíc pomocí důmyslného mechanismu zvedá společně se zadními dveřmi. Při zvedání se přimkne k oknu dveří, takže nijak neomezuje nakládání a pokud naložíte něco většího, dokáže se i mírně poddat.
Motor, převodovka
Přestože auto působí svým vzhledem téměř jako sportovní náčiní, nabídka motorů tento pohled moc nepotvrzuje. Je otázkou, do jaké míry je to dané iracionálním tlakem zákonodárců na snižování emisí, ale volit můžete mezi třemi tříválcovými, naštěstí přeplňovanými motory o objemu 999 kubických centimetrů. Nižší výbavové úrovně Titanium a ST-line můžete mít s motorem 1.0 EcoBoost Hybrid (mHEV) vyladěném buď na výkon 125 k/92 kW, nebo 155 k/ 114 kW. Oba motory jsou kombinovány se 6st. manuální převodovkou. Zájemci o automat mají jednoduchou volbu – motor EcoBoost o výkonu 125 k / 92 kW se 7st. automatickou převodovkou.
Testovaný model je k dispozici s jediným motorem, 1.5 EcoBoost 200 k (147 kW) se 6st. manuální převodovkou. Pro zájemce o maximální parametry můžeme uvést, že dnešní provedení oproti prvním vozům trochu zlenivělo. Dosahuje zrychlení z 0 na 100 km/h za 10.3 s a maximální rychlost je omezena na 185 km/h. Nejvyššího výkonu dosahuje motor v 6000 ot./min, zatímco maximální točivý moment 320 Nm je k dispozici v rozsahu 2500 až 3500 ot./min.
Pokud to ještě nezaznělo, tak i tento motor se sportovními ambicemi je tříválec. Navíc, při běžných jízdních režimech bez výrazné zátěže, vypne řídicí jednotka dodávku paliva i činnost ventilů v jednom válci. Z motoru se pak stává dvouválec, i když s jinými parametry než trabant, což byl první dvouválec, se kterým jsem měl možnost jezdit. Vypnutí a zapnutí válce ale zvládne systém za pouhých 14 milisekund, takže to vůbec nepostřehnete.
A když už v souvislosti s motorem mluvíme o vypínání, po ruce máte za řadicí pákou i potřebné tlačítko pro vypínání otravného a leckdy i nebezpečného systému Start/stop. Bohužel nevím, jestli to mají automobilky v nějaké direktivě, protože to dělají všechny, nebo je to jen jejich umanutá potřeba řidiče manipulovat. Je ale potřeba Start/Stop aktivovat znovu po každém nastartování. Přesto to velmi doporučuji pokaždé udělat, protože rozpálenému motoru opravu nedělá dobře, když je každou chvíli vypnutý a prochází tepelným šokem.
Výrobce udává spotřebu 6,6 litrů. Nám se na běžném testovacím okruhu, kdy jsme vystřídali nejen různé typy vozovek, ale i jízdní styly, ustálila výsledná hodnota na 9,2 litrech.
Ukazatel dlouhodobé spotřeby, zahrnující výsledek snažení předchozích testerů, pak po dobu našeho testu klesl z 11,6 na 10,6 litru.
Jízdní vlastnosti
Podvozky Fordu jsou známé svými výbornými jízdními vlastnostmi a ani tento není výjimkou. Handicap, daný vyšší karoserií SUV, vyřešil výrobce nastavení jednotlivých prvků podvozku – zkrutnou příčkou zadní nápravy, stabilizátorem i tlumiči pérování. Karoserie se tak ani při razantním průjezdu zatáčkou nijak nenaklání. Podvozek tak lépe kopíruje nerovnosti, ale dovolí i ostřejší průjezd zatáčkou bez výrazného náklonu, čemuž určitě výrazně pomáhá i mechanický samosvorný diferenciál, který zlepšuje rozdělení točivého momentu mezi přední kola a tím zajišťuje lepší rozdělení výkonu motoru na obě kola.
Prvním dojmem z jízdy je dost tvrdá spojka, která zabírá velice nahoře, takže je potřeba si na ní zvyknout. Hraví řidiči kromě skvělého podvozku a živého motoru jistě ocení, obzvlášť v zimě, mechanickou ruční brzdu, která umožňuje projíždět zatáčku pod plynem s přitaženou ručkou krásným kontrolovaným smykem, což je jeden z vrcholů rozkoše za volantem. Kvůli elektrickým tlačítkům ručních brzd u nových modelů už bohužel téměř nedostupný.
Vůz poslušně a přesně sleduje pokyny volantu, který má oproti běžnému provedení o čtvrtinu strmější převod, a na nerovnostech dokáže udržet stopu bez rizika, že odskáčete mimo vozovku.
Na tom mají podíl i použitá 19palcová kola s pneumatikami Michelin Pilot Sport 4S, vyvinutými speciálně pro Pumu ST. Ta jsou dobrým kompromisem mezi snahou o výborné jízdní vlastnosti a jízdním komfortem. A pokud se už dostanete do potíží, pomoci mohou brzdy, mající opět oproti běžné verzi větší kotouče, takže i při respektu k fyzikálním zákonům zvládnou zastavit auto o něco dříve.
Závěr
Puma je auto, které svými tvary poutá pozornost. Ne sice tolik, kolik si ho užila první generace, ale pořád dost na to, aby to uspokojilo jejího majitele. Užijete si ho ve městě, při cestách po venkově, zvládne i přesuny po dálnici a přitom vám poskytne přiměřený prostor. Ve své sportovní verzi ST bourá stereotyp, že SUV nebo crossover nemůže být kvalitní sportovní náčiní.
Komfort sice trochu snižuje horší výhled dozadu, to je ale kompenzováno parkovací kamerou a hlavně jízdními vlastnostmi a hravostí, které auto nabízí. Za to vše si ale, nechá zaplatit. Cena základního provedení modelu dnes bez příplatkové výbavy se zvýhodněnou cenou lehce přesahuje hranici půl milionu korun. Testovaná nejvyšší a tím i nejdražší varianta ST X pak přijde s prosklenou střechou, bezklíčkovým přístupem, bezpečnostními asistenty a dalšími náležitostmi téměř na dvojnásobek, na částku 955 700 Kč
Galerie:
