Mitsubishi Eclipse Cross. Auto mnoha tváří

Mitsubishi Eclipse Cross je model, který se nám do rukou nedostal poprvé. Minule to byla předchozí generace vozu, vyráběného jako SUV od roku 2017. Název modelu Eclipse má ale mnohem delší historii. První model s tímto názvem se objevil na silnicích před 33 lety. Tehdy to ale bylo sportovní kupé, které až do roku 2011, kdy byl ukončen prodej 4 generace modelu, bylo po celou dobu svého života vyráběno v USA. Nová generace přináší změny, které jsou viditelné na první pohled. Nicméně ty nejpodstatnější se odehrály pod kapotou, kde najdete již pouze plug-in hybridní pohon 4×4.

Exteriér

Celkově se dá říci, že všechny změny, tykající se vnějšího vzhledu, autu velmi prospěly. Lehce extravagantní vzhled vozu zůstal i po faceliftu, i když tvarově se vzhled zklidnil a získal na dynamičnosti.

Oproti modelu předchozí generace narostl automobil o celých 14 centimetrů na délku. Rozlišovacím mezigeneračním prvkem faceliftu jsou přední světlomety. Úzká, přísně řezaná světla denního svícení jsou plně ledková, hlavní světlomety jsou v sloupcích pod nimi.

Při pohledu z boku se na první pohled moc nezměnilo. Stále platí, že se designéři snažili navázat na charakter sportovního kupé Eclipse nejen názvem, ale i vzhledem. Mohutný boční prolis stále odděluje horní část, evokující původní kupé, spodní klínovitá část je pak svými tvary typická pro SUV vozy. Nově je ale zářez mezi spodní a horní částí menší a zadní partie působí mnohem kompaktněji a elegantněji.

Další rozdíl je k vidění při pohledu zezadu. Zadní sklo, v předchozí generaci dělené příčkou, je tentokrát celistvé. Příčka se zadním spoilerem, která výrazně omezovala výhled vzad, zmizela a výhled už nic neruší. Kultivovanosti zadních partií určitě prospělo i zrušení oblinek a vyrovnání střední plochy. Vůz vypadá zezadu opticky vyšší, proporcionálně vyváženější a důstojnější, než předchozí generace.

Interiér

Interiér je v dnes klasické šedočerné kombinaci, plasty se tváří docela kvalitně, jsou dobře slícované. Je jinak kvalitně zpracovaný, nikde nic nevrže ani neskřípe. Použité materiály jsou dost různorodé, od tvrdých, přes měkké plasty, kůži, až po leštěný hliník. Nechybí ani povrchy s módním klavírovým lakem, který je ale pro mne spíš problém, protože je na něm vidět každé smítko a škrábaneček. Poměrně tmavý interiér prosvětlují dvě samostatná střešní okna. To zadní, nad sedadly druhé řady, má zatahovatelné stínění, přední okno má kromě toho i otevírání, takže si dovnitř můžete pustit shora trochu čerstvého vzduchu. Přitom se o moc nezhorší ani aerodynamický hluk. Ten je ovšem sám o sobě poměrně vysoký, obzvláště při vyšší rychlosti a zejména z prostoru okolo zpětných zrcátek. Oproti tomu hluk od pohonné jednotky se do interiéru moc nepřenáší a cestující neruší.

Interiér prošel drobnou modernizací, přesto zůstaly některé prvky, například tlačítka, připomínající spíše dlouhou historii značky. Sedačky jsou pohodlné a ani při delších trasách z nich nevystoupíte unavení. Boční vedení sice není nic moc, ale u vozu této kategorie to není nic neobvyklého.

V případě interiéru je možné říct, že má opravdu slušný objem.  Trochu mám ale problém s polohou za volantem. Sedí se poměrně vysoko a všude mám příjemný rozhled, ale uvítal bych delší rozsah u podélného nastavování. Pokud na něho mám normálně dosáhnout, musím mít nohy pokrčené víc, než bych chtěl a na další cestě pak bolí kolena. Sedačky v tomto případě kožené jsou pohodlné, vyhřívané, mají přiměřené bočné vedení.

Přístroje v domečku před řidičem jsou klasické analogové. Vlevo, kde u modelu s klasickým pohonem byl otáčkoměr, dnes najdeme ukazatel režimu, ve kterém pohonná jednotka právě funguje. Ručička přístroje tak může inspirovat ke snaze pohybovat se ekonomicky a co nejvíce se vyskytovat v poli Charge, tzn. nabíjení baterie. Infotainment je poměrně přehledný. Ani zadávání údajů navigace není složité. Zobrazování trasy v mapě je slušné, navigace umí také ukázat tvar křižovatek a sjezdů z dálnic, takže v pruzích nezabloudíte.

Tachometr vpravo zůstal na svém místě, i když i tento přístroj podle mne dnes spíše zabírá místo, které by mohlo být využito pro jiné informace. V době, kdy silnice jsou prošpikovány hladovými kamerami, číhajícími na každý kilometr nad limit, je dost obtěžující až nebezpečné muset sledovat polohu ručičky. Analogová číslice, promítaná na head up displej před řidičem, je proto naprosto vyhovujícím řešením. V případě, kdy ale jedete proti slunci, tak na tomto displeji neuvidíte nic a musíte se dívat na údaj v kapličce před sebou.

Mezi kruhovými přístroji jsou na malém displeji přehledně uspořádány důležité informace o vozidle, jako je stav paliva, baterie a dojezdu. Víc v podstatě není potřeba. Co je ale velmi nešikovné, je ovládání přepínání displeje. To je na panelu přímo pod kapličkou za volantem, takže dostat se k němu, obzvláště za jízdy, je poměrně složité.

Ovladače na volantu jsou rozmístěny tak, že umožňují ovládání všech obvyklých a potřebných funkcí a není před tím potřeba studovat složitý manuál. Testovaný vůz měl oproti předchozí generaci větší displej, na kterém přibyly mechanické knoflíky pro ladění stanic a nastavení hlasitosti. To zjednodušilo ovládání funkcí, které se nyní kompletně odehrává na tomto displeji. Vedle řadicí páky už totiž nenajdeme dotykovou destičku, pomocí které bylo dříve možné panel ovládat, ale která se jako ovládací nástroj moc neosvědčila.  Pod volantem jsou páky, které v tomto případě neslouží k řazení, ale k nastavení úrovně rekuperace. Místo k lepší akceleraci pak slouží spíše k pohodlnějšímu brzdění.

Užitečnou funkci má parkovací kamera, která umožňuje zobrazování virtuálního pohledu na auto shora, kdy řidič vidí prostor nejen za autem, ale také dění okolo pravého předního kola, což se může hodit při složitějším parkovacím manévru.

Místa je opravdu dost i na zadních sedadlech. Prvky luxusní výbavy, jako jsou vyhřívaná zadní sedadla se stavitelným opěrákem, nalezneme i zde.  Sklopná opěrka mezi sedačkami je standard, bohužel ale nenajdete průchod do kufru, takže delší předměty uvnitř nepřevezete.

Kufr má poměrně vysokou nakládací plochu a nevelký prostor. V základním nastavení je to 341 litrů. Možnost posunout zadní sedačky o něco dopředu, přidá 107 litrů. Pod podlážkou místo rezervy jen kabel pro nabíjení, v našem případě jen kabel pro nabíjení domácí s koncovkou pro připojení do sítě 230V. Vysokonapěťový kabel scházel, takže nabíjení v nákupních centrech, kde jsou pouze bezkabelové nabíjecí stojany, nebylo možné. Pokud by se někdo nějakým řízením osudu rozhodl pro koupi baterkového auta, určitě je potřeba myslet na takový kabel a pokud by nebyl v základu, je potřeba ho do nákupního seznamu doplnit.

Velmi užitečné může být třeba při kempování skutečnost, že v kufru je standardní 220 V zásuvka. Využít ji můžete k napájení běžných spotřebičů až do 1500 W. A pokud by náhodou došla energie z baterie, pak – pokud necháte v „nastartovaném“ voze klíček, nastartuje se automaticky motor, aby energii doplnil a auto tak funguje jako elektrocentrála.

Motor, převodovka

Jinak je ale motor velmi tichý, na volnoběžné otáčky prakticky neslyšný. Pokud nejezdíte stylem brzda/plyn a netrávíte hodně času dostihy na dálnici, můžete počítat se spotřebou něco nad 8 litrů. To je hodnota, která je u tohoto typu a velikosti vozu očekávatelná.

Nabídka pohonných jednotek se pro tento model maximálně zjednodušila. Nic jiného, než 2,4litrový benzínový motor, kombinovaný se dvěma elektromotory, na každé nápravě jeden, nekoupíte. Jde vlastně o stejnou jednotku, jako dnes najdete v modelu Outlander. Na přední nápravě je elektromotor o výkonu 60 kw (82 koní), na zadní pak motor, který 70 kW (95 koní). Celkově pak má řidič k dispozici 138 kW.

Způsob pohonu vozu je poněkud specifický a je dobré ho znát. Díky znalosti můžete jak optimalizovat spotřebu, tak nebudete překvapeni z některých, poněkud nestandardních, projevů při jízdě.

Při nižších rychlostech totiž vůz pohání pouze elektromotory. Energii zajišťuje baterie, uložená v podlaze, o kapacitě 13,8 kWh. Při normálním jízdním stylu v normálních klimatických podmínkách, tzn. teplotách kolem 20 stupňů, v ne moc kopcovitém terénu, když nefouká silný protivítr a nemáte v autě pět cestujících s nadváhou, tak můžete ujet zhruba 40 kilometrů. Spalovací motor v takovém případě slouží jako stabilní generátor energie, dobíjející baterii. Při jízdě tak můžete slyšet na pozadí monotónní – někdy dost pronikavý – hluk od motoru, na který nemá pohyb nohy na pedálu akcelerátoru žádný vliv.

Spalovací motor se zapojuje prostřednictvím přímého převodu do pohonu pouze v případě, že požadovaná rychlost je vyšší, než zvládne samotná kapacita baterie. Připojuje se k přední nápravě, kde zabírá společně s elektromotorem. Pouze v případě, kdy auto překročí rychlost 135 km/h, nebo pokud je baterie prázdná, stará se o pohon pouze spalovací motor.

Pokud jde o motor, tak ten funguje dobře. Opět se ale ukazuje, jaká je plug-in hybridní technologie manipulace s čísly, protože dojezd v řádu pár desítek kilometrů na elektřinu nedává šanci využívat ji při delších jízdách. To samozřejmě vede to k tomu, že v okamžiku, kdy vám elektřina dojde, stoupne spotřeba z nějakých 3 litrů na 8 až 9 litrů, což je mnohem víc, než o kolik by si řeklo auto této velikosti se samotným benzínovým motorem. Přesto ale využívá benefitů, určených pro údajně bezemisní vozidla. To ale není výhrada k tomuto konkrétnímu modelu, ale konstatování, získané na základě zkušeností s mnoha modely různých značek, které trpí stejným problémem.

Trochu zmatečné je řazení. Místo pohybu dopředu a dozadu z polohy neutrálu, jako u jiných převodovek, musíte řadit trochu jako u manuální převodovky. Takže pro zpátečku od sebe dopředu (jedete přece dozadu), pro jízdu kupředu od sebe dozadu (jedete přece dopředu). Rovně dozadu zařadíte režim rekuperace, dále ovlivnitelný pádly pod volantem. Řadicí dráhy jsou nevýrazné, takže se může stát, že před rozjezdem, než se naučíte trefovat se do správné polohy, budete pákou nejdřív trochu kvedlat.

Kromě rekuperace auto nabízí i několik jízdních režimů – klasický Normal, obligátní Eco, v zimě užitečný režim pro jízdu na sněhu a další režimy – Gravel, což je režim pro jízdu na nezpevněné vozovce kde se využije pohon všech čtyř kol a a Tarmac pro jízdu k zatáčkovitém terénu.

K dobíjení baterie slouží dvě zásuvky v pravém blatníku. Podle toho, co najdete na dobíjecím stojanu, máte na výběr mezi konektorem na stejnosměrný proud Mennekes, zvládajícím nabíjecí výkon 22kW, nebo konektorem na střídavý proud ChAdeMO. Ten zvládá až 50 kW. Do 80% kapacity, kdy se baterie kvůli životnosti nabíjí rychleji, se vůz nabije v prvním případě za 4-6 hodin, v druhém pak za 25 minut.

Jízdní vlastnosti

Podvozek je oproti předchozímu provedení poměrně měkčí, což je dáno i větší hmotností pohonné soustavy. Spolu s vysokou stavbou karoserie to způsobuje, že při vyšší rychlosti nebo bočním větru je auto ve vyšších rychlostech méně stabilní. Možná tomu přispívá i měkčí řízení, které nedává až tak úplně přesnou zpětnou vazbu.

Jinak je ale nastaven tak, aby zvládl všechny nástrahy, které mu rozbité české silnice mohou připravit. Zvládne proto i polní cesty plné výmolů. Nemusíte se ani obávat jet rychleji, než byste na takové cestě jeli s jinými auty. Větší díry se projevují rázy v karoserii, není to ale nic, co by se nedalo snést. Přes poměrně velkou výšku se karoserie ani při rychlejším průjezdu zatáčkami moc nenaklání a i ve střídání prudších oblouků je auto jisté, nenechá se rozhodit a dovolí při troše snahy řidiče a motoru i sportovnější jízdu. To ale vyžaduje držet motor ve vyšších otáčkách a častěji řadit, jinak vůz zrychluje jen neochotně.

Celkově lze jízdní vlastnosti shrnout tak, že je to auto, které se nejlépe cítí na dobré silnici, ale zvládnete s ním i ty ostatní v horší kondici, kterých je u nás většina, a nemusíte se bát ani odbočit na polní cestu k lesu nebo vodě.

Závěr

Jak jsme zjistili již v předchozí generaci, Mitsubishi Eclipse Cross je vůz pro spíše zkušenějšího řidiče, majícího již něco najeto, se zálibou ve specifickém designu karoserie, který si dokáže poradit se specifiky motoru a převodovky.

Výhodou je možnost pohonu obou náprav, což kupodivu není v kategorii SUV samozřejmostí a mnohé jiné modely, tvářící se jako terénní specialisté, by zůstaly viset na první rozbahněné polňačce.

Prostoru uvnitř nalezne běžná rodinka tolik, kolik potřebuje, ani s kočárkem nebude problém, svou roli při výběru může hrát i výborný výsledek v nárazových testech Euro NCAP.

Spokojené užívání vozu ovšem předpokládá stálou dostupnost nabíjecí zásuvky, důslednost při nabíjení a absolvování převážně kratších tras. Těm, kteří tyto podmínky nemohou splnit, bych volbu takovéhoto pohonu doporučil velmi zvážit, protože investice do takto komplikované technologie by se stala nezužitkovatelnou.

A když jsem u té investice – cena za model začíná ve výbavě Intense+ na částce 949.950 Kč. Vyšší výbava Instyle začiná na 1 119 950 Kč a nejvyšší Instyle+ na 1.179.950 Kč. Tyto částky již obsahují poměrně bohatou výbavu, pár příplatkových drobností si ale milovníci originality v ceníku naleznou.