Renault Captur. Vhodná volba nejen do města

Značka Renault vyrábí automobily už třetí století. Sériová výroba začala v roce 1899 a dnes jde o druhou největší automobilku v Evropě a v alianci s Nissanem jde o čtvrtou největší automobilku na světě. Renault Captur byl poprvé představen veřejnosti jako koncept v roce 2011, v roce 2013 na autosalonu v Ženevě i jako produkční model a potvrdil pozici prodejní jedničky značky. Jeho základem je model Clio, ovšem patří mezi takzvané městské crossovery. V této kategorii jsou jeho soupeři modely Peugeot 2008, Citroen C4 Cactus, Nissan Juke, Opel Mokka a přibyla i Škoda Kamiq. V roce 2019 se na trhu objevila modernizovaná verze. Kromě spalovacích motorů nabízí i hybridní pohon, kombinaci benzínového motoru a elektromotoru, na kterou se dnes podíváme.

Exteriér

Captur má základ má společný s Renaultem Clio a v rámci alinace s Nissanem dokonce i jeho modelem Juke. Jak už bývá tradicí, prakticky každá modernizace s sebou přinese i nárůst rozměrů. Platí to i zde. Captur je tak nyní o 1 centimetr vyšší, 1,9 centimetru širší a o celých 10,9 cm delší než předchozí generace.

Svou příbuznost s Cliem nezapře Captur ani vzhledově, i když vyšší podvozek a celkově vyšší stavba dává prostor pro masivnější rysy. Charakteristický tvar čelní masky s navazujícími světlomety a design světel denního svícení ale nenechají nikoho na pochybách o původu vozu. Ve spodní části jsou použity plastové lišty, evokující pocit vozu, který zvládne i náročnější městský terén, jako jsou rozbité ulice plné děr a nečekané retardéry.

Světlomety, tvarované do C jsou nejen vepředu, ale motiv se opakuje i vzadu, dokonce ještě o něco výrazněji. Tomu napomáhají i masivní zadní blatníky a horní partie zužující se nad nimi k zadnímu oknu. Dojem robustnosti podtrhuje i zadní spoiler, i když prvky nad ním, tvarově podobné integrovaným otvorům pro koncovky výfuku, jsem až tak úplně nepochopil. Zajímavým designovým prvkem je barevné odlišení střechy, oddělené od spodních partií chromovanou lištou.

Když jsem u desénových perliček, za zmínku stojí i umístění parkovací kamery doprostřed loga na předním i zadním čele auta. Její poloha na jedné straně dává dobrý záběr, na druhé straně je potřeba nezapomenout otřít její kryt, protože i v běžném provozu dochází k jeho znečištění, které zhoršuje viditelnost.

Důležitým prvkem, jak vzhledovým, tak funkčním, jsou disky kol a pneumatiky. Captur dostanete v základní výbavě na 17 palcových ocelových discích, za příplatek pak lité disky o stejném rozměru, nebo 18 palcové lité disky s úzkoprofilovými pneumatikami, které autu sluší, i když poněkud ovlivňují jízdní pohodlí.

Interiér

Interiér vozu zaujme ještě před nasednutím. Již první pohled na čalounění sedaček, obložení přístrojové desky je opravu velmi působivý. Barevná kombinace laku karoserie a potahů je elegantní a dotažena téměř k dokonalosti, navíc i příjemné na dotek.

Sedačky jsou pohodlné, dávají dobré boční vedení, dokonce i hlavová opěrka, která je elegantně prohnutá dopředu a je možné se o ni opřít i za jízdy, přestože je poněkud tvrdší. Prostoru má kolem sebe řidič a spolujezdec vepředu tak akorát, je znát, že vůz je postaven na menší platformě, díky tvarování jednotlivých prvků se ale necítí stísněně. Pocit dostatku prostoru posiluje i vyšší posaz, dávající lepší přehled nad děním kolem vozu. Menší prostor samozřejmě vyžaduje i určité kompromisy. Příkladem takového kompromisu je poloha opěrky pro ruce, která je posunuta poměrně dozadu, aby před sebou dala prostor držákům na nápoje. Přestože je poměrně utopená mezi sedadly, je ale možné se o ni loktem opřít. Alespoň v případě vzrostlejšího řidiče, který má sedačku posunutou dozadu tak, jak mu dovolí nohy cestujícího za ním.

Zajímavý tvar má u verze s automatickou převodovkou prostřední panel s joystickem řazení rychlostí, nahrazujícím řadicí páku. Je jak skokanský můstek, který ční z přístrojové desky. V horní části panelu je také odkládací plocha pro telefon, zásuvky na 12V, 2 USB a jedna zásuvka pro sluchátka.

Při hodnocení ergonomie ovládání budu nejdříve chválit. A začnu u polohy pádel pro ovládání převodovky pod volantem. Ta jsou umístěna v optimální vzdálenosti pod volantem a otáčí se s ním, takže jsou vždy po ruce a zároveň nepřekáží. Volant je multifunkční. Tlačítek je na něm jak na velíně atomové elektrárny a stejné je i ovládání, které je potřeba nastudovat v manuálu.

Pozitivní je, že se na volant vešla tlačítka pro ovládání tempomatu, negativem je, že se ovládání rádia přesunulo na samostatný volič pod volant. Jeho ovládání není složité, nicméně vždy při ladění jsem si říkal, jak je možné, že jiné značky zvládnou všechna tlačítka dostat na volant a to navíc tak, že je lze ovládat i zcela intuitivně, bez listování v brožurce.

Další pochvalu si zaslouží digitální panel uprostřed přístrojové desky. Ten je netradičně postavený na výšku tak, jak to můžete vidět třeba v Teslách nebo Volvech. Umožňuje tak velkoplošné zobrazení další chvályhodné věci, kterou je navigace, respektive zobrazování mapy. Ta umožňuje, kromě intuitivního ovládání, i velice jednoduše nazoomování detailu mapy pomocí dvou prstů v místě, které vás zajímá, nebo posunu mimo aktivní výřez mapy. Je možné ji tak využít jako plnohodnotnou alternativu vyhledávání třeba v případě, že se po dojezdu do cíle výletu chcete porozhlédnout kolem místa, kde právě jste. U navigace je potřeba ještě pochválit opravdu aktuální informace o pracích na silnici i uzavírkách. Jediné, co tuto funkci znepříjemňuje, je uřvaný hlas, sdělující informaci i ve chvíli, kdy se týká silnice, po které vůbec nemáme v plánu jet.

Pod displejem jsou tlačítka pro ovládání základních funkcí, vyhřívání sedaček a důležité tlačítko pro vypínání otravného Start/stop systému a dále volič jízdního režimu s možnostmi výběru mezi režimy Sport, Normal a Eco.

Níže je samostatný panel ovládání klimatizace, která je příjemně digitálně – analogová. Mechanickými kruhovými voliči lze nastavit hodnotu teploty, intenzity a směru větrání, s tím, že hodnoty se digitálně zobrazují na voličích.

Přestože přední sloupky výhled významně neovlivňují, pohled nahoru díky nízkému, poměrně skloněnému čelnímu sklu je docela omezený. Při stání v křižovatce mohu s modelem vybaveným střešním oknem stát těsně na hraně křižovatky a dívat se jím na semafor nad sebou bez nepohodlného natahování se dopředu.

 

Za co si zaslouží Captur další pochvalu, je bezesporu konektivita. Kromě již zmíněných dvou USB zásuvek, jedné 12 V zásuvky pro přední sedadla na panelu řazení, je stejná výbava i na panelu pro zadní sedadla, takže cestující nebudou trpět energetickou nouzí na žádném sedadle i v případě, že se budou potřebovat dobíjení všichni zároveň.

Abych jen nechválil, také pár postesknutí si. Výhled dopředu jsme řešili dříve. Výhledu do stran, obzvláště v křižovatce, trochu vadí poloha sedaček těsně vedle prostředního sloupku. Je nutné se trochu předklonit, aby se vjíždění na hlavní změnilo z ruské rulety v bezpečný manévr. Nejslabší je výhled dozadu. Ten je dostatečný při jízdě pro kontrolu dění dostatečně daleko za vozem, při parkování ocení méně zkušený řidič služby parkovací kamery. Testovaný model byl vybaven dokonce i přední a bočními kamerami, takže je možné si ve velmi stísněných prostorách aktivovat pohled 360 stupňů a vyhnout se mrzutostem s poškozením. Výhledu do stran si moc neužijí ani menší cestující vzadu. Je to oběť klínovitému designu karoserie. Naštěstí výhled dopředu a nahoru střešním oknem tento handicap může částečně kompenzovat.

Když jsem zmiňoval mezigenerační růst modelu, tento se týkal také kufru. Ten oproti předchozí verzi vyrostl v základu o 27 litrů a má nyní s klasickým pohonem objem 404 litrů. Plug-in hybrid kvůli baterii a příslušenství o nějaké litry přišel. Zůstalo mu jich pouhých 261. Ten ale lze zvětšit tím, že posunete zadní sedadla dopředu. Nevejde se na ně potom sice ani dítě, protože sedák je posunut až k přednímu sedadlu, ale kufr i bez sklopení zadních sedadel naroste na 393 litrů. Odebráním podlážky kufru sice ztratíte výhodu rovné podlahy kufru, ale získáte další, a to nemalý, prostor. Potěšitelné je, že se navíc i pod něj vešlo rezervní kolo, takže se v případě defektu nemusíte modlit, aby díra byla tak malá, že ji zalepí lepení, nahrazující v některých případech dojezdové kolo.

Motor, převodovka

Dříve nabízený naftový motor Blue dCi 115 o výkonu 115 koní z nabídky bohužel zmizel. Zůstává tak pouze benzínové verze s výkony 90, 140, nebo 160 koní, dostupné podle zvoleného stupně výbavy Zen, Intens, nebo R.S. Line. Variantou může být kombinovaný pohon benzín/LPG o výkonu 100 koní v základní výbavě Zen, nebo benzín/elektromotor o výkonu 160 koní ve výbavě Intense.

Motory 90 a 100 koní, včetně LPG, dostanete pouze s šestistupňovou manuální převodovkou. Automatická převodovka je dodávaná variantně až s motory o výkonu 140 koní od výbavy Intense.

Testovaný vůz měl tentokrát pod kapotou ten nejsilnější 160 koňový motor, v případě potřeby posílený o elektromotor. Díky této kombinaci má slušný krouticí moment již od rozjezdu a svou kultivovaností, tichým projevem bez znatelných vibrací a velkou pružností zvládá bez problémů jakoukoli situaci, kterou jsme museli za jízdy řešit.

Převodovka motoru sekundovala poměrně zdatně, ve všech režimech, které byly k dispozici, se dvěma poznámkami. Slabší se zdála odezva převodovky v automatickém režimu, kdy obzvlášť při akceleraci a potřebě rychlejšího podřazení chvíli jakoby váhá a pak tam potřebnou rychlost vkládá poměrně váhavě.

Výrobce deklaruje kombinovanou spotřebu 1,3 až 1,5 litru na 100 kilometrů. Těm, kteří na pohádky nevěří a auto používají k jezdění a ne stání u nabíječky, přijde uvěřitelnější hodnota 5,6 litru benzínu plus 4,7 kWh, kterou nám počítač na závěr testu ukázal. Vzhledem k tomu, že jsme na nabíječce mnoho času netrávili a auto podobného typu od konkurence dokáže mít v režimu bez nabíjení spotřebu i přes 8 litrů, lze tuto hodnotu s ohledem na mix testovaných jízdních stylů považovat za velmi slušný výsledek.

Jízdní vlastnosti

Podvozek je s ohledem na velikost a předpokládaný účel použití nastavený optimálně. Jak jsem psal v úvodu, jeho rajónem jsou rozbité ulice plné děr a nečekané retardéry. Ty zvládne bez znatelnějšího projevu v interiéru. Losí test jsme nezkoušeli, ale v běžném provozu se i v případě rychlejšího předjížděcího manévru, změny jízdního pruhu, nebo ostřejšího průjezdu zatáčky se karoserie nenaklání víc, než lze čekat. Nastavení umožňuje měnit charakter režimu motoru a převodovky, ale s instalovaným motorem i pohotovým automatem si v běžném provozu užijete dost zábavy i bez přepnutí do režimu Sport.

Pokud si ale chcete užít trochu adrenalinu, za zkoušku to stojí. Po přepnutí do režimu Sport se přístrojová deska změní. Místo tachometru se zobrazí otáčkoměr v červené barvě, který zobrazuje po obvodu otáčky motoru a uprostřed digitální hodnotu rychlosti, což je alespoň pro mne ideální způsob prezentace klíčových údajů. Motor začne reagovat výrazněji na pokyny plynového pedálu, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a auto se tak stane výrazně živější.

A volant ztvrdne, což je důležitým benefitem tohoto nastavení. Přeposilované řízení v základním nastavení je podle mě moc i pro něžnou ženskou ručku. Nedává žádnou odezvu řidiči a při rychlejší jízdě je udržování potřebné stopy docela únavné.

Pokud jde o brzdy, nezaskočí žádným razantním nástupem, v případě potřeby intenzívního brzdění je nutné se o ně trochu více opřít, nicméně svou práci udělají a vůz bezpečně zastaví.

Závěr

Renault Captur je auto, které si dovedu představit jako dopravní prostředek pro téměř libovolnou cílovou skupinu. Ve městě budou i přes nárůst velikosti výhodou poměrně kompaktní rozměry. Usnadňují hledání parkovacího místa. Je ale na každém, aby si vyhodnotil užitečnost hybridního pohonu. Pokud máte k dispozici vhodnou zásuvku, možná se vám někdy v daleké budoucnosti vyšší investice vrátí. Možná vás tak ani nebude mrzet menší palivová nádrž a menší zavazadlový prostor, které snižují užitnou hodnotu oproti klasickému pohonu.

Aktuálně si na model v základním provedení budete muset připravit 440 000 Kč. Testovaný model ve výbavě Intense s hybridním pohonem začíná na 765 000 Kč. S příplatkovou barvou za 17, navigací za 10 a parkovacími senzory s kamerami za 12, slitinovými koly a ztmavenými skly za 15, vyhřívanými sedadly za 5tisíc, se dostanete na 824 000.

 

Technické údaje: Renault Captur Intens TCe E-TECH Plug-in 160

Benzínový motor – objem  1 598 cm3

Nejvyšší výkon – 117 kW (160 koní)

Převodovka – multimódová automatická (El. motor: 2 stup., Spal. motor: 4 stup.)

Zrychlení z 0 na 100 km/h – 10,1 s

Nejvyšší rychlost  – 173 km/hod (135 EV mód)

Objem palivové nádrže – 39 l

Hmotnost (pohotovostní / celková) – (1 564 / 2057) kg

Spotřeba (vážený kombinovaný cyklus / smíšený cyklus) – ( 1,3 / 5,4) l/100 km

Pneumatiky – 215/60 R17

Rozměry (délka × šířka × výška) – 4 227 × 2003 × 1 576 mm

Základní objem zavazadlového prostoru – 261 l