Renault Megane GrandTour E-Tech. Elegantní rychlík na dlouhé cesty
Renault Mégane od roku 1995, kdy nahradil oblíbený model Renault 19, je u této automobilky zástupcem nižší střední třídy. Zajímavostí pak pro ženské čtenářky může být, že jeho název se neobjevil u Renaultu poprvé. Prvním nositelem tohoto francouzského ženského jména byl prototyp z roku 1988, který se ale nedostal do výroby.
Na trh byl uveden v roce 1995 ve dvou verzích, jako pětidveřový hatchback a dvoudveřové kupé. O rok později přibylo velmi oblíbené MPV Renault Mégane Scénic, označovaný po faceliftu už pouze jako Scénic. Další rok pak značka přidala ne moc rozšířený sedan, větší ohlas získal kabriolet odvozený od kupé. V roce 1999 po dalším faceliftu konečně přišla řada i na kombi Grandtour, vyráběné v Turecku.
Čtvrtá generace byla do prodeje uvedena na jaře 2016. Je patrná návaznost na předchozí model. Vozy jsou vyráběny ve variantách hatchback (Dynamique), sedan (Intens Saloon) a kombi (GrandTour). Sportovní verze má označení Mégane GT.
V loňském roce pak proběhl facelift, o kterém jsme informovali počátkem roku. Značka takézareagovala na tlaky, nutící automobilky zařazovat do výroby elektrifikované modely, plug-in hybridním provedením modelu, dodávaného pod vlastní značkou E-Tech. A právě tento model, v provedení GrandTour, jsme nyní měli v rukách.
Exteriér
Tato generace modelu sází na výrazný design s velkým logem na masce. Toto logo není samoúčelný designový prvek, ale skrývá se za ním radar. Světlomety mají typický světelný podpis ve tvaru písmene C. Velmi výrazná je také záď, jíž dominují podlouhlá, vodorovně zasazená světla s blinkry s tekoucím efektem, což působí zajímavě.
Auto má nízkou a širokou siluetu, linie vyvážené, jakým dojmem působí, tak i jede. A nejen jede, ale i pasivně chtání osádku. V nárazových testech EuroNCAP obdržela tato generace plný počet 5 hvězdiček.
Na atraktivitě přidává testovanému vozu i červená barva karoserie s hlubokým leskem. Autu opravdu velmi sluší a je zdrojem zájmu zejména ženské části diváků. Na dynamičnosti vzhledu přidávají autu i velká kola s nízkými pneumatikami
Pro aktivní uživatele kteří nejen aktivně jezdí, ale i aktivně tráví čas mimo volant, mohou být užitečným, nejen desénovým prvkem, střešní podélníky, umožňující montáž nosičů všeho druhu.
Interiér
Je jak už to tak dnes bývá, interiér je šedočerný, zpestřený ambientním osvětlením vepředu u řidiče a spolujezdce. Materiály v interiéru jsou kvalitní, ať už je o kůží potažený volant, tak i plasty přístrojové desky nebo výplně dveří. Příslušnost k výbavovému stupni RS Line naznačuje červené prošívání sedaček.
Pokud se vám uvnitř podaří nasoukat na místo řidiče, protože práh je poměrně vysoký a střecha nízká, čeká vás poměrně pohodlný posaz, který nevadí ani po delší jízdě. Sedačka bohužel nemá stavitelný náklon sedáku, takže vyšší postavy jako já, se musí předklánět, aby měly výhled na head up displej. Co mi ale opravdu vadí, jako i u některých jiných Renaultů, je opravdu tragický výhled dozadu doleva, kdy při vyjíždění na hlavní silnice, nebo připojování z nájezdu dálnice je na úrovni ruské rulety, protože řidič nevidí opravdu vůbec nic.
Přístrojový panel je přehledný a plně digitální. Zobrazuje vše potřebné možná i něco navíc. Některé údaje jsou zdvojené, například údaj o rychlosti jízdy je prezentován jako digitální číslo a zároveň i ručičkou kruhového analogového přístroje. To mi přijde poněkud nadbytečné, protože odečíst hodnotu z přístroje je složitější a zabere víc času. Navíc přístroj zabírá zbytečně místo, které by bylo možné využít i jinak.
Displej před řidičem dobře čitelný i za slunečného počasí. Stejná pochvala platí i pro velký středový panel, který je pro Renault typicky umístěný na výšku. Je výborně členitelný a umožňuje pomocí widgetů upravit si obsah plochy podle vlastních priorit a to dokonce pro několik uživatelů zároveň. Pokud se v autě například střídají manželé, může si každý nastavit vlastní a po nasednutí si rychle a jednoduše vybrat.
Ovládání funkcí na volantu je přehledné, na levé straně tempomat, napravo telefon a funkce infotainmentu o stavu vozu, jako je stav paliva, dojezd, spotřeba apod. Rádio má vlastní ovládání na palci vpravo pod volantem. Není na něho sice vidět, podobně jako je to v případě ovládání tempomatu u vozů skupiny PSA, ale na rozdíl od tempomatu jsou tlačítka rozmístěna jednoduše a jsou dost velké na to, aby je bylo možné používat.
Trošku složitější je orientace v menu, ale vcelku se na to dá zvyknout. Pouze některé věci je lepší řešit při stojícím vozidle a ne za jízdy. Například navigace je vícekroková a zadávání parametrů vyžaduje pozornost, která by mohla řidiči při jízdě scházet.
Výhodou je i samostatný je i panel ovládání klimatizace s poctivými mechanickými tlačítky a velkými knoflíky pro nastavování teploty, zobrazující se vtipně na ploše knoflíku. Jsou zde i tlačítka pro nastavování ostatních funkcí, jako je vyhřívání volantu sedaček a další funkce.
Vůz je vybaven bezklíčovým ovládáním s tlačítkem start, automatickým zamykáním a sklápěním zrcátek pro případ, kdy se klíče ocitnou v dostatečné vzdálenosti od vozu, dále adaptivním tempomatem, systémem hlídání chodců, automatických brzděním a systémem opouštění jízdního pruhu.
Před řadicí pákou je odkládací plocha se dvěma zásuvkami USB pro dobíjení a zásuvkou pro sluchátka i obligátní 12V zásuvkou.
Řadicí páka je klasická, rozšířená pouze o užitečnou polohu B, na které jsem ji já měl prakticky pořád, protože mi umožňovala využívat rekuperaci místo brzdění, čímž jsem jak šetřil brzdy, tak i získával trochu energie k další jízdě a tím pomáhal snížit spotřebu.
Výhodou je tlačítko Hold, šetřící nohu při stání na křižovatce. Pozitivem této funkce je i to, že ji stačí aktivovat jednou a auto si to pamatuje, na rozdíl od otravné funkce Start/stop, kterou je potřeba aktivovat po každým nastartování. Fakt nesnáším, když se mě auto za cenu možného poškození motoru a baterie snaží vychovávat k nějaké teoretické ekologičnosti.
Kufr je zabrán pod podlážkou dobíječkou a další konfekcí, takže místo rezervy je tam jen lepení.
V kufru zajímavá vychytávka, kdy podlážka je dělená na dvě části, což zlepšuje manipulaci a umožňuje přístup do kufru bez nutnosti zvedat celý velký těžký kryt. Pod podlážkou obvykle bývá prostor pro rezervu. Ta tam ale není. Místo ní najdete pouze lepení a kabely nabíjení.
Motor, převodovka
Pohon tohoto modelu zajišťuje kombinace benzínového motoru a elektromotoru, kterou známe z ostatních modelů značky, například modelu Captur.
Testovaný vůz měl pod kapotou ten nejsilnější 160 koňový motor, v případě potřeby posílený o elektromotor. Díky této kombinaci má slušný krouticí moment již od rozjezdu a svou kultivovaností, tichým projevem bez znatelných vibrací a velkou pružností zvládá bez problémů jakoukoli situaci, kterou jsme museli za jízdy řešit.
Velkým plusem je rekuperace, nastavovaná řadicí pákou do polohy B. V této poloze páky nemusíte při alespoň trochu předvídavém jízdním stylu prakticky šlápnout na brzdu. Rekuperace zvládne prakticky veškeré zpomalení. Z auta se tak de facto stává jednopedálové auto.
Převodovka se při jízdě dostávala kvůli svému nastavení, snažícímu se při každé možné příležitosti využívat k pohonu elektromotor chvílemi do prapodivných režimů. Pokud systém detekoval nízkou úroveň nabití baterie, měl snahu baterii pomocí generátoru za jízdy dobíjet. Tak se stávalo, že při ustálené rychlosti 50 km rychlosti motor „řval“ ve vysokých otáčkách, do interiéru přenášel docela výrazný hluk a ukazoval okamžitou spotřebu 20 litrů. Převodovka i kvůli tomu řadila velmi nekonzistentně a moc se nedala ani ovládat nohou pomocí pedálu akcelerátoru. Je tak jednoznačně nejslabším článkem celého pohonného systému.
Galerie:
