Test C3 MAX TURBO 100 S&S MAN6. Malé auto s velkou budoucností
Jsou vozy, jejichž příchod na trh zaznamenáte jako událost, která se projeví záznamem v kalendáři a jsou jiné, jejichž představení vyvolá zájem a přinese mnoho očekávání a dojmů. V případě modelu C3 platí, alespoň pro mne, to druhé.
Nová generace Citroënu C3 Aircross totiž přinesla mnoho podstatných změn. První a nejvíce viditelná, byla změna kategorie z malého hatchbacku na SUV. To ale není poprvé, protože první generace vozu, C3 Picasso z roku 2008, kterou by bylo možné zařadit mezi malá MPV, byla následovaná v roce 2017 hatchbackem C3 Aircross.
Exteriér
Se změnou kategorie získal nový C3 Aircross i nové proporce, spojené s originálními tvary a vypadá nyní mnohem robustněji. Nový design doplňuje i nové logo. Tedy „nové“. Jde ve skutečnosti o nové ztvárnění původního loga, používaného automobilkou v době jejího vzniku. Je možné říci, že při návrhu jeho velikosti designéři nešetřili prostorem a tvoří tak na poměrně ploché přídi naprosto nepřehlédnutelnou dominantu. Přímo mezi světlomety, které jsou nově složeny do tvaru písmene C.
Změna kategorie s sebou přinesla i zvětšení výšky karoserie na 166 cm. Spolu se světlou výškou více než 200 mm a rovnou střechou je tak usnadněno nastupování do vozu, lepší výhled z něj a samozřejmě i lepší ochrana podvozku při jízdě mimo asfalt. Délka vozu v jeho pětimístné verzi, protože tento model je možné překvapivě pořídit i jako sedmimístný, je 4015 mm.
Pohledná je i zadní část vozu. I jejími výraznými prvky jsou velké logo uprostřed a světlomety ve tvaru C po stranách. Sportovní image pak posiluje horní spoiler a spodní difuzor, který je součástí zadního nárazníku, plynule vyrůstajícího z bočních prahů. Výřez v zádi umožňuje společně s nízkým zadním prahem snadný přístup do zavazadlového prostoru.
Prostor pro individualizaci pak přináší možnost odlišit barevně střechu. Tato varianta je u úrovně MAX součástí sériové nabídky v bílé nebo černé verzi. V nejvyšší výbavě pak dostanete ještě litá 17palcová kola, v nižší se musíte spokojit s plechovými disky, ovšem skrytými za elegantními poklicemi
Interiér
Přestože zvenku vypadá auto pěkně kompaktně, uvnitř je prostoru dost. Zvýšená výška podvozku a vyšší stavba karoserie usnadňují nastupování. Vyšší pozice za volantem pak zlepšuje výhled kolem vozu. Nová sedadla Advanced Comfort® jsou opatřena o 10 až 15 mm silnější pěnou, která zlepšuje pohodlí cestujících a hlavně řidiče i na delší vzdálenosti.
To vše jsou nezpochybnitelné plusy řešení. Od koncernového Peugeotu převzal Citroen uspořádání pracoviště řidiče. V praxi to znamená, že volant se posunul trochu níž, výrazně se dole a nahoře zploštil a hlavně, pás s přístroji, nahrazující klasickou kapličku před řidičem, se přesunul nad volant. Informace jsou tak zobrazovány na spojnici mezi horní částí palubní desky a spodní částí čelního skla. Díky tomu má řidič k dispozici všechny potřebné informace, aniž by musel spustit oči z vozovky, což výrazně zlepšuje bezpečnost.
Uprostřed přístrojové desky je C3 Aircross ve verzi MAX vybaven barevným displejem infotainmentu s uhlopříčkou 10,25″. Ten je mírně natočený směrem k řidiči. Zobrazení údajů na displeji využívá uspořádání widgetů, používaného chytrými telefony. Nabízí tak přístup k hlavním funkcím navigace, telefonu, rádia, aplikací a médií. Bezdrátová funkce WiFi umožňuje zrcadlení telefonu a je kompatibilní s Apple CarPlay i Android Auto.
Oblíbeným tématem našich testů je konektivita. V případě tohoto vozu zajišťují nabíjení příslušenství dvě zásuvky USB-C vpředu a dvě ve druhé řadě. V úložné přihrádce ve středové konzoli je zabudovaná 15W nabíjecí podložka.
Jak už bylo řečeno, tento poměrně malý vůz kategorie B je dostupný nejen jako pětimístný, ale i sedmimístný. K testu tohoto provedení se dostaneme později, dnes tak budeme hodnotit klasickou pětimístnou verzi.
Na zadních místech pětimístné verze je C3 Aircross vybaven ve vyšší výbavě opěradly dělenými v poměru 40/60. Sedák je oproti sedmimístné verzi posunutý o 65 mm dozadu. Tvůrci tím vytvořili velmi slušný prostor s údajně nejlepším prostorem ve výši kolen v kategorii (+80 mm oproti průměru segmentu). Všichni tři cestující na lavici mají navíc k dispozici nejlepší prostor pro lokty na trhu (+25 mm ve srovnání s průměrem segmentu). Přitom zbylo dostatek místa pro 460 litrů zavazadelníku, který lze sklopením opěradel zvětši až na 1600 litrů.
Pohon
Aktuálně je model nabízen buď s tříválcovým přeplňovaným benzínovým motorem 1,2 litru vyladěném na 100 koní/74 kW, nebo hybridním pohonem s výkonem 145 koní/100 kW. Další variantou je elektromotor 83 kW.
My jsme v prvním testu měli možnost vyzkoušet nejslabší provedení 74 kW, kombinované s manuální šestistupňovou převodovkou. Po mnoha týdnech s automaty byla projížďka s manuálem příjemným zpestřením a osvěžením. Ovládání převodovky je přesné, rychlosti jsou odstupňovány vhodně, možná by jen stálo za to podívat se na nastavení synchronů, párkrát se nám stalo, že při menším soustředění při řazení úplně nezapadly a převodovka protestovala za zvuku zubů, které šly proti sobě.
Pro správné řazení je nutné buď řídit se zvukem motoru, nebo údajem otáčkoměru. Protože otáčkoměr se na lištu s údaji před řidičem nevešel, nezbylo než řídit se ušima. Naštěstí hlučnost motoru byla na optimální úrovni mezi jeho slyšitelností a obtěžováním hlukem. Nejvíce slyšitelný byl motor po nastartování, kdy se prezentoval trochu traktorovým klepáním, ale po krátké chvíli a ohřátí přešel do obvyklého broukání. Tříválec zvenčí docela hlasitě klape, po zahřátí je ale situace lepší.
Důležitou informací je samozřejmě spotřeba. Výrobce uvádí průměrnou hodnotu 5,6 litru. To je stav, který lze při jízdě mimo město ustálenou rychlostí dosáhnout bez problémů. S trochou snahy se dostanete i níž. Pokud ale budete popojíždět po městě, znamená to spoustu rozjezdů a akcelerací. V takovém případě se dostanete přes 8 litrů ani nebudete vědět jak. I spotřeba ve 130kilometrové rychlosti na dálnici je pak nižší. Nám se, s vysokým podílem městského provozu, ustálila průměrná spotřeba po týdnu ježdění a zhruba 500 kilometrech na hodnotě 6,6 litru.
Jízdní vlastnosti
Rozměry a konstrukce vozu mu dávají velký potenciál zejména k pohybu v městském prostředí. Délka lehce nad 4 metry a kola vysunutá do rohů karoserie mu dávají obratnost a usnadňují parkování. Ovládání usnadňuje i posilovač řízení, který při parkovacích manévrech umožňuje velmi snadnou manipulaci volantem. Při vyšších rychlostech bych ale možná ocenil větší tuhost pro lepší zpětnou vazbu.
Jízdní komfort ovlivňuje pozitivně použitý systém odpružení Citroën Advanced Comfort®, tvořený systémem progresivních hydraulických dorazů. Ten je použit standardně u všech provedení modelu. Princip činnosti je ten, že hydraulické dorazy fungují jako druhý, menší tlumič, umístěný na koncích hlavního tlumiče. Na každý tlumič jsou použity dva dorazy, jeden pro stlačení a druhý pro odskok. Tato konstrukce by měla zajišťovat větší pružnost a pohodlí při jízdě po malých nerovnostech, aniž by to mělo dopad na tlumení potřebné k udržení karoserie na místě při jízdě po nerovných cestách. Na rozdíl od mechanického dorazu v běžném tlumiči, snižujícím komfort, protože část energie uvolňuje v podobě rázů, tento hydraulický doraz energii pohltí a rozptýlí.
Toto řešení tak umožňuje jezdit svižně nejen po rozbité městské dlažbě, nebo děravých venkovských okreskách, ale i na dálnici. Ani při rychlém projíždění klikatými silničkami se poměrně vysoká karoserie nenaklání víc, než by bylo možné považovat za snesitelné.
Závěr
Už dlouho se mi nestalo, že by mne u nějakého auta napadlo tvrzení, že se automobilka jeho výrobou trefila do černého. V tomto případě to ale přišlo samo. Snadný přístup do vozu, jeho rozměry, dobrý výhled a slušný užitný prostor jej předurčují jako velmi dobrou volbu pro řidičky a řidiče, kteří ocení tyto parametry. Prostornost, obratnost, pohodlnost i relativní ekonomika provozu jsou dobrou kombinací a východiskem pro souboj s konkurenčními modely.
Zajímavostí je, že vůz je vyráběn ve Slovenském závodě v Trnavě, kde historie automobilky začíná modelem Škoda 1203.
Důležitým parametrem je samozřejmě cena. Ani v tomto případě nebude zájemce zklamaný. Pokud akceptuje drobná omezení, daná snahou o úsporu, jako je volba některých materiálů v interiéru, nebo startování pomocí mechanického klíčku, bude mile překvapen sumou 375 000 Kč, na které ceník aktuálně začíná. Na druhém konci jsou částky přes 700 000 Kč za provedení poháněné elektromotorem určené pro ty, kterým to dává smysl.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
