Test Citroen C4 MAX PureTech 130 S&S EAT8. Pohodlný sportovec na dlouhé štreky
První model Citroenu, označený jako C4, se představil v roce 1928. Tehdy vzbudil svými vlastnostmi i vzhledem, kdy byl prvním kompaktním hatchbackem značky, velkou pozornost. Pohodlného a elegantního vozu se tehdy celkem prodalo 243 000 kusů.
Současný Citroen C4 vstoupil na trh již v roce 2004 a na našich silnicích se objevil před 20 lety. Od té doby tento model, který od té doby prošel mnoha proměnami. I jeho poslední verze, uvedená u nás v roce 2021, prošla loni faceliftem, jehož výsledek budeme dnes zkoumat.
Exteriér
Facelift, který tento fastback prodělal, mu povětšinou prospěl. Změny se dotkly jak vnějšího vzhledu, tak i vnitřku. Na první pohled jsou viditelné změněné světlomety, a to jak vepředu, tak vzadu. Jestliže ty zadní díky více vyhraněnému pojetí a plastičnosti dodaly zádi na zajímavosti, u těch předních už si nejsem tak jistý. Základní tvar světlometů je dynamický a dodává přídi na atraktivitě. Kazí to ale pásky denního svícení. Ty vypadají, jako by si je majitel koupil na čínském e-shopu a přilepil pod světlomety. Tak si to dělali majitelé starých vozů před mnoha lety, kdy éra denního svícení začínala. Od dneška a špičkových designérů bych čekal mnohem víc.
Rozměry vozu se nezměnily, zůstává větší rozvor s krátkými předními a zadními převisy. Větší kola a o něco větší světlá výška 15,6 cm nabízí o trochu vyšší pozici posádky nad vozovkou. Typické pro vozy kategorie SUV kupé je splývající střecha, dávající společně s ostatními prvky vozu sportovní vzhled.
Zadní partie se poněkud zklidnila. Světlomety rozepjaté do písmene V, které zasahovaly až do bočního obrysu pod spoilerem, byly nahrazeny vzhledově prostšími, ale dobře padnoucími horizontálními tvary. Koncepce šikmého zadního okna, děleného na dvě části a doplněného aerodynamickým spojlerem, inspirovaného modelem C4 Coupé z roku 2004, zůstala zachována. Připomíná tak snad nejslavnější generaci tohoto modelu, se kterou Sébastien Loeb zvítězil v mnoha ročnících automobilových rallye. Což jsem měl možnost i, jako host týmu Citroen při Turecké rallye, osobně vidět. Zevnitř ale příčka zhoršuje výhled spodní částí zadního okna, která je pro pohled dozadu podstatná.
Interiér
Uvnitř vozu se změny odehrály hlavně na přístrojové desce. Stále tak při nástupu do auta mohou překvapit hodně vysoké prahy, které komplikují nasedání i mladším cestujícím. Místa ale pro 4 až 5 cestujících poskytuje dost. Výhled z auta je průměrný, přední sloupky sice moc nestíní, ale prostřední sloupky jsou poměrně široké a vykrývají dost velký prostor při pohledu do boku. Pohled dozadu zhoršuje příčka se spoilerem. Dohánět to tak musí parkovací kamera, která je u modelu tohoto typu nepostradatelná.
Interiér testovaného vozu je stále v kombinaci šedých a černých odstínů tak, jak už je to dnes zvykem.
Posaz za volantem je ale pohodlný. Volant se širokým dolním ramenem má v sobě zabudované ovladače asistenčních systémů vlevo a infotainmentu vpravo. Na volantu tak jsou ovládání tempomatu, hlasitosti a přepínání prostředního displeje i telefonu. Facelift je zde patrný díky novému logu v jeho středu.
Větší rozdíl se odehrál u přístrojového štítku před řidičem. Nyní je zde větší displej s úhlopříčkou 5,5 palců. Modernizovaná je i jeho grafika a boční podsvícení. Tento displej má několik možností nastavení, podle řidičových preferencí. To znamená, že kromě digitální rychlosti může zobrazovat i údaje o spotřebě a případně si může člověk i nastaví zobrazování navigačních údajů. Víc asi člověk stejně při běžné jízdě nepotřebuje vědět.
Změna nenastala u Head-up displeje. Ten si zachovává dnes už překonanou koncepci vyklápěného štítku místo promítání údajů na čelní sklo. Ale díky alespoň za něj. Řidič se tak může soustředit se cestu a všechny základní potřebné informace jsou promítány čitelně a intuitivně přímo před něj.
Prostřední ultra tenký 10″ dotykový bezokrajový displej se nezměnil. Je zaintegrovaný do plochy přístrojové desky. Ovladače automatické dvouzónové klimatizace jsou naštěstí klasické ovladače, aby bylo nastavování okamžitě k dispozici. Všechno kromě klimatizace se ale opět musí ovládat přes dotykový panel.
Problém je tak třeba situace, když chcete přeladit rádio, vydávající nepříjemné zvuky ale zároveň potřebujete sledovat navigaci. Obojí zároveň nemůžete mít, takže pokud jedete neznámými místy, musíte buď rádio ztlumit, nebo riskovat, že se ztratíte.
Nezbývá tedy, než doufat, že při další modernizaci se do výbavy dostane obrazovka, umožňující dělení plochy na okna. Takové, které již jiné značky používají a kde je možné ovládat jednotlivé funkce bez ztráty kontroly nad jinými. Velmi dobře to má řešený například také francouzský Renault.
Zajímavou vychytávkou je prostor před spolucestujícím vepředu. Zde má kromě klasické zásuvky i šuple, do kterého je možné, tak jako u psacího stolu, odložit věci a mít je tak lehce dostupné. Co jsem ještě nikde neviděl, tak je rameno, které před spolujezdce vyjíždí z přístrojové desky. Na něj lze upevnit držák pro tablet, takže cestující může buď na tabletu pracovat, nebo na něm při delších cestách sledovat nějaký film.
Užitečná drobnost je i područka mezi předními sedadly. Ta je alespoň podélně posuvná, i když v poloze, která by vyhovovala menším cestujícím, nemajícím sedačku úplně v zadní poloze, zakrývá jeden z držáků nápojů.
Prostor na zadních sedadlech nabízí dost místa jak pro nohy, tak pro hlavy i vyšších cestujících, přestože střecha je splývající. Pokud vzadu cestují jen dva, mohou si vyklopit opěrku a dát si do držáků nápoje. Kromě dvou výdechů klimatizace mají k dispozici i dvě zásuvky USB a USB-C.
Pokud pak na cestě vezou něco delšího, mohou otevřít průchod do zavazadlového prostoru a předměty typu lyže protáhnout mezi sedadly až dopředu.
Kufr má typickou patrovou podlážku, to znamená, že při plně obsazením autě ji můžete mít ve spodní poloze a využít plně zavazadlový prostor. Po sklopení sedaček ji lze přesunout o patro výš, vytvořit tak rovnou nakládací plochu, a ještě získat malý prostor pro podlážkou pro kabely nabíjení, takže vám nepřekáží v kufru mezi zavazadly.
Základní objem kufru je 380 litrů. Ten lze zvětšit sklopením zadních opěradel. Další litry je možné získat přesunutím podlážky do spodní polohy o nějakých 8 cm na výšku, nebo tento prostor využít pro předměty, které nechcete, aby překážely v prostoru zavazadlům. Pod podlážkou ale bohužel nenajdete rezervu. Je zde bezpečnostní souprava a souprava na lepení. Takže v případě většího defektu si musíte zavolat asistenční službu.
Šikovné jsou ale dva háčky na bocích podběhů, na které lze zavěsit tašky tak, aby se z nich při jízdě nevysypal nákup.
Pohon
Škála pohonných jednotek také prošla proměnou. Z nabídky vypadl naftový motor, takže nyní najdeme pod kapotou pouze jednotku čistě benzínovou, mild-hybridní, nebo čistě elektrickou. Testovaný vůz disponoval klasickým benzínovým pohonem, čili tříválcovým motorem 1.2 Puretech, s výkonem 130 koňských sil/96 kW. Tento výkon je na vozovku přenášen pomocí osmistupňové automatické převodovky s hydroměničem.
Benzínový motor je ve srovnání s mild-hybridem, nebo elektromotorem nejslabší, ale na běžné potřeby, kdy nemáte auto plné tlouštíků a kufr nacpaný kufry na dlouhou dovolenou, to je dostačující. Při troše předvídavosti je jízda plynulá a příjemně tichá, hluk od motoru do interiéru prakticky neproniká, a to ani při jízdě maximální povolenou rychlostí na dálnici. Trochu slyšitelný je pouze po startu a při akceleraci z křižovatky, ale není to nic rušivého.
Při testování spotřeby se snažíme simulovat jak běžný jízdní styl, tak i ten úsporný. V tomto případě se rozdíly projevily hlavně při jízdě mimo město, kde při ustálené rychlosti a s využitím dojíždění se nám podařilo jezdit se spotřebou po 5 litrů. Celkový průměr 6,1 litru tak zvedlo především pojíždění po městě, kde jsme se i při střídmé jízdě dostávali přes 8 litrů a potřeba tak zde byla vyšší, než na dálnici. Díky nádrži na 50 litrů je tak možné počítat bezpečně s ujetím až 800 kilometrů, což vůbec není špatná hodnota.
Podvozek, jízdní vlastnosti
Podvozek je velmi příjemně měkký, což je jistě dáno tím, že využívá tlumiče s hydraulickými dorazy, které tlumí rázy od výmolů, nebo retardérů, kterých je město plné. Jízda je tak velmi pohodlná, až plavná, ale na druhou stranu auto dokáže dobře držet stopu, takže se nemusíte bát i dynamičtější jízdy v zatáčkách. Řízení samo o sobě je nastaveno spíše na pohodu, posilovač je oporou při parkovacích manévrech, ale při rychlejší jízdě by mohlo být trochu tužší, aby odezva od vozovky byla zřetelnější.
Jak už to u dnešních aut bývá vynucenou praxí, do jízdy zasahuje množství asistentů. V některých případech si toho ani nevšimnete, jindy je to omezující a troufám si říci, že může být až ohrožující. Například v situaci, kdy Asistent pro jízdu v jízdních pruzích má snahu vám tahat za volant. V tomto případě není naštěstí tak vtíravý, takže není nutné mu věnovat extra pozornost a můžete ho v klidu ignorovat bez nutnosti vypínat. Kromě něho je ve voze dalších 19 asistenčních systémů řízení. Jedním z nich je i Highway Driver Assist, což je systém pro poloautomatické řízení 2. úrovně, využívající také funkcionalitu adaptivního tempomatu. Nasazení podobných technologií je dáno snahou o vývoj směrem k plně autonomnímu řízení, vzhledem k dosažené úrovni ale zkušený řidič raději podobné věci nechá odpočívat a řídí se vlastními schopnostmi. Je to ostatně pohodlnější než únavné hlídání ne zcela spolehlivého automatu.
Brzdy nedávají důvod k výtkám. Brzdový pedál je měkčí a má trošku prodlevu v projevu, ale dá se na ni zvyknout. I když jsem panické brzdění nezkoušel, dokážou vůz zastavit na potřebné vzdálenosti.
Závěr
Citroen C4 patří do kategorie, která získala oblibu v poslední době. Na jedné straně, díky svému profilu, působí sportovně, na druhé straně se, díky svému podvozku, nemusí bát vydat i mimo asfaltový koberec. I když spíše než na nerovnostech v terénu oceníte jeho plavnost na rozbitých silnicích a městské dlažbě. Jeho o něco vyšší stavba pak přijde vhod jak na retardérech, tak při parkování u chodníku.
Pohodlí ale nabídne i při dlouhých přesunech po dálnicích, kde oceníte aerodynamiku a odhlučnění, takže ani ve vyšších rychlostech nebudete rušeni v hovoru se spolucestujícími, nebo poslechu rádia.
Mezi obvyklé priority českého majitele patří samozřejmě i dost velký kufr. A ani v tomto případě nebude zklamán. Přestože splývavá záď nedává tolik prostoru jako ceněný kombík nebo oblíbené SUV, pro běžné potřeby vyhovuje.
Když už je řeč o prioritách, patří mezi ně bezesporu i cena. Pro orientaci je možné uvést pár aktuálních čísel. Nejlevnější model v základní výbavě YOU pořídíte s mild-hybridním pohonem už za 540 000 Kč. Nejdražší pak bude ve výbavě MAX, kde se s elektrickým pohonem, příplatkovým lakem a interiérem v kůži dostanete lehce přes 930 000 Kč.
K ceně je možné uvést, že jak se slabším elektromotorem 100 kW začíná na 854 900 Kč, ale i se silnějším motorem se i v lepší výbavě vejdete pod 1 milion korun. Pro srovnání je možné uvést, že tento model ve stejné základní výbavě s pohonem 1,2 litrovým benzínovým motorem o výkonu 96 kW je od 489 900 Kč.
Testovaný model ve výbavě MAX s benzínovým motorem, příplatkovým lakem a pakety Techno a ZIMA stojí v základu 779 000 Kč, ale po slevě 104 100 Kč lze pořídit za 674 900 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
