Test Dacia Spring. Po faceliftu hezčí, dospělejší a levnější
Dacia Spring je vůz kategorie minivozů, který veškerými svými parametry cílí na pozici druhého auta do rodiny, pohybující se spíše ve městě a mající možnost domácího nabíjení. Tento kompletně v Číně vyráběný automobil prošel v loňském roce faceliftem, který mu velmi prospěl.
Exteriér
Autíčko rozměry stále velmi velmi kompaktní, a to jak na délku, tak na šířku. Modernizovaná verze se díky upraveným nárazníkům zkrátila o 33 milimetrů na délku 3,701 m. Do šířky naopak přibyla o 4 mm na 1,579 m. Stále tak zůstává přeborníkem při parkování ve městě, kde s ním zaparkujete i na místech, která by s jiným vozem byla nedostupná a problém nebudete mít ani při průjezdu úzkými uličkami.
Facelift exteriéru vozu velmi prospěl a zbavil ho jeho archaického vzhledu. Model nese nyní všechny designové prvky, které známe od jeho větších sourozenců. Ať už jde o přední masku, tak i rysy zadních světlometů. Designerům se podařil facelift, integrující model zdařile do modelové řady Dacie.
Vzhledem připomíná vozy kategorie crossover, vnější design trochu zahranil, ale jednotlivé sekce vozu, například partie přední masky s halogenovými světlomety, vypadá velmi dospěle.
Vtipným prvkem je polep plochy předního i zadního nárazníku, který připomíná mapu města a odkazuje tak na domácí prostředí, pro které je auto určeno.
Na druhou stranu ovšem stojí za zmínku, že auto má také velkou světlou výšku. To dává šanci i těm, kteří se odváží s vozem na dovolenou nebo na chatu, ke které se dá dojet jen po polní nebo lesní cestě. Ostatně terénní nádech modelu evokují i plastové lemy velkých podběhů, ve kterých se skrývají poměrně malá 14´´ kola.
Interiér
Vůz je koncipován jako čtyřmístný. Pokud se ale vepředu usadí vzrostlejší jedinci, musí nutně dojít na kompromis, protože jinak se cestující dozadu moc nevejdou. Interiér na první pohled ukazuje, že se jedná o model, kde prioritou při jeho navrhování byla konečná cena pro zákazníka. V podstatě téměř vše je ořezáno na kost, v autě nenajdete ani výškově stavitelný volant. Pokud vám jeho poloha nevyhovuje, musíte se pokusit dosáhnout lepší polohy úpravou nastavení sedačky. Ta je ale omezena pouze na podélný posun, takže vyšší postava řeší kompromis mezi pokrčením nohou a natažením rukou.
Luxusem jsou elektricky ovládaná okna, i když jejich ovládání se kvůli snaze získat co nejvíce místa na šířku a redukci loketních opěrek ve dveřích muselo přestěhovat na prostřední panel. Přestože prostor vepředu je na šířku velmi limitován, Našlo se mezi předními sedačkami místo u pro skromnou opěrku pro ruce, a to dokonce i se schránkou na drobnosti uvnitř. Její konstrukční řešení je také výsledkem kompromisu. Celá je totiž výklopná na velkém otočném čepu nahoru, protože místo pro ruční brzdu se našlo pouze pod ní. Při každém zastavení a rozjezdu ji tak musíte vyklopit nahoru. Mezi sedadly také nehledejte držáky nápojů. Ty se pro změnu přesunuly do kapes ve dveřích
Klimatizace je mechanická a dotykový displej připomíná modely několik let staré. Najdete na něm ale DAB rádio, Bluetooth pro připojení mobilu umožňující zobrazení Android Auto nebo Apple CarPlay pro ty, kterým by nevyhovovala poměrně slušná navigace.
Startování elektromobilu klíčkem zůstalo. Jak jsem se ale dozvěděl, má to překvapivě svou logiku. Platformu vozu používají i modely se spalovacím motorem určené pro rozvojové trhy a využití hotového řešení je levnější než vyvíjení něčeho pro automobil, jehož prodeje nejspíš stovek tisíc kusů nedosáhnou. Podobně jako ruční brzda, která je také v tomto případě mechanická.
V autě najdete i tempomat, ale přiznám se, že příležitost, abych ho vyzkoušel, jsem na českých dálnicích v tomto autě nenašel.
Ke změně došlo i u konektivity. Cestující vepředu mají nyní k dispozici dvě USB-C zásuvky na panelu klimatizace. 12 V zásuvka pod přístrojovou deskou zůstala.
Jak už jsem říkal, v autě je kvůli menší šířce méně místa. Do auta se určitě nevejdou více než 4 dospělí, přičemž ti vzadu, pokud sedí za někým vyšším, tak budou mít celou cestu kolena zanořena do opěradel sedaček před sebou. Nutno podotknout, že výrobce s tím zjevně počítal, takže zadní stěna předních sedadel je měkčí a takové zanoření nohám dovoluje.
Sedačky nemají ani moc široké sedáky, bočnice sedačky, které by měly tělo držet před příčnými pohyby, tak slouží – alespoň v mém případě – jako plocha, na které sedím a kde spočívá váha nohou. Sedačky jsou potaženy kůží se štěpováním a opěrky na předních sedadlech jsou integrované od opěráků, takže jejich výšku si podle své postavy nenastavíte.
Kufr o základním objemu 288 litrů není z největších. Pod podlážkou tentokrát nenajdeme rezervu, ale prostor pro uložení nabíjecích kabelů a bezpečnostní sady. Tim kterým by to nestačilo, mají možnost si přikoupit schránku vepředu nad motorem. Kabely pak mohou uložit zde a prostor vzadu využít na náklad. Nebo raději ne, protože pokud výrobce nezajistí, aby do schránky nezatékala při dešti voda a nevybaví ji výpustním otvorem, nemuselo by být nabíjení pomocí mokrého kabelu úplně bezpečnou záležitostí.
Zavazadlový prostor je samozřejmě možné zvětšit také sklopením zadních opěradel až na 1008 litrů. Vzhledem k rozměrům vozu je pak pochopitelné, že opěradlo není dělené a sklápí se v celku.
Pohon
Ve faceliftovaném modelu slouží k pohonu elektromotor o výkonu 33 kW/45 koní nebo 48 kW/65 koní. Náš vůz měl tentokrát silnější motor. Jeho ovládání pedály, z nichž brzdový je více vysunut doprava, což může pomoci ovládat ho těm, kteří automat ovládají pouze pravou nohou. Ti jako já, kteří využívají obě nohy, aby ta levá nezakrněla, a hlavně aby mohli rychle reagovat na dění na vozovce bez nutnosti ztrácet čas přesouváním pravé nohy z jednoho pedálu na druhý, mají tak levou nohu poněkud vyosenou.
Výkon silnějšího motoru dává při manévrování mnohem větší možnosti než slabší. Pokud bych se musel rozhodnout pro koupi tohoto vozu a měl si vybrat, neváhal bych a bral silnější pohon. S relativně lehkým vozem je v principu možné jezdit bez nějakého významného omezování se.
Velikost baterie 26,8 kW je ale shodná pro obě verze. Limitem tak je pouze malá rychlost nabíjení. S příplatkovým 30 kW nabíjením podle našich propočtů nabijete baterii z nuly na 80% za nějakých 90 minut, na 100% to pak potrvá dvě hodiny.
Vůz s tímto motorem a baterií může jet až 125 km/h s teoretickým dojezdem 225 kilometrů. Teoretickým proto, že u elektromobilu mnohem více než u jiných typů pohonu záleží na počasí, ročním období, profilu trasy, jízdním stylu. Ve městě tak můžete jezdit pod 10 kWh na 100 km, mimo město do 12 kWh a na dálnici pak počítejte raději s hodnotou kolem 15 kWh. A pokud bude foukat protivítr a bude mráz, počítač dojezdu vám odečte dalších pár kilometrů.
Něco málo vám může vrátit rekuperace, pomocí které při brzdění baterii dobíjíte. Je třeba ale uznat, že rekuperace funguje poměrně slušně a dokáže i bez zvýšeného úsilí vrátit část energie do baterie.
O tom, zda baterii sosáte nebo do ní něco vracíte, vás informuje barevná hudba na přístrojové desce. V domečku před sebou vidíte vpravo ukazatel stavu baterie. Vlevo je něco jako otáčkoměr, v tomto případě ekonometr, který ukazuje, v jakém režimu se pohonný systém nachází. Zda dobíjí, je v ekonomickém režimu jízdy nebo v režimu Power. V něm, když autu šlápnete na krk, obsah baterie mizí poměrně rychle.
Poslední změnou, kterou je potřeba u pohonu zmínit, je ovládání převodovky. Otočné kolečko, kde je možné zvolit směr jízdy vpřed nebo vzad, nahradil palec tlačený dopředu nebo dozadu. Za mě osobně to není šťastné řešení, protože nemá jasně určenou polohu neutrálu a jeho hledání bylo mnohdy docela náročné.
Pochválit je ale třeba spotřebu. Ta naše, samozřejmě s nižším podílem jízdy po dálnici, ale naopak s vyšší porcí poskakování v městských kolonách, se udržela na hodnotě 13,4 kWh/100 km. To je sice trochu víc, než výrobcem slibovaných 12 kWh, ale rozdíl není tak velký a při úsporném jízdním stylu mimo kolony je to i reálná hodnota.
Jízdní vlastnosti
Již zmíněnou dobrou průchodnost v terénu podporuje i podvozek. Ten je velmi měkký a dokáže vstřebat věci, které jiná auta nepojmou. Zdá se, že spolu s faceliftem karoserie se zlepšily o něco i jízdní vlastnosti a auto, disponující poměrně slušnou akcelerací, už není ve vyšších rychlostech, což je na dálnici nad 110 km/h, tak nestabilní. Přesto je ale vidět, že rychlost 125 km/h je pro auto opravdu limitní nejen nastavením pohonné jednotky.
Pokud jde o akceleraci, nebo využití vozu, do města to může být dobrá volba. Užitečnou vlastností, danou elektrickým pohonem, zabírajícím méně prostoru pod přední kapotou, je malý poloměr otáčení. Díky němu se otočíte, jak se říká, prakticky na pětníku. Akcelerace na křižovatkách je velmi slušná. Autu začíná docházet dech až při rychlostech kolem 100 km/h, kdy auto přestává postupně zrychlovat. To ale asi není to, co bychom od takového auta čekali.
Kvůli malé šířce a hmotnosti je auto stále náchylné na boční vítr, nestabilitu ve vyšších rychlostech už ovšem měkký podvozek zvládá lépe než dříve. Vzhledem k tomu, že auto ale spíše budete vozit po rozbitých městských kostkách a děravých okreskách než po dálnici, je nastavení tuhosti podvozku vhodné.
Závěr
Jako auto, se kterým můžete ve městě pohodlně a bez obav zaparkovat na cestách do práce za nákupy, s dětmi na kroužky nebo krátké výlety, může dávat Spring smysl. Obzvlášť pro ty, kteří mají dům s možností nabíjení. Do ničeho většího bych se s ním asi nepouštěl. Ať už kvůli dojezdu – nikdo asi nechce trávit čas na výletě u zásuvky, nebo limitovanému prostoru uvnitř pro případné vybavení.
Oproti předchozí generaci model změnil nejen strukturu výbavových stupňů, ale také cen. Základní verze se slabším motorem ve výbavě Essentials je nyní už za 419 99 Kč, což je skoro o 50 000 méně než částka, na které model při vstupu modelu na náš trh začínal.
Se silnějším motorem a výbavě Extreme, ve které máte navíc třeba i funkci V2L, umožňující využívat auto jako zdroj energie pro běžné spotřebiče, zaplatíte za vůz od 494 900 Kč. Zde se vyplatí připlatit si 4 500 Kč za schránku nad motorem nebo 15 000 Kč za rychlejší nabíjení.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
