Test Opel Astra GS ST Electric 115 kW/156k. Konzervativní vůz s progresivním pohonem
Opel Astra nám s klasickým motorem, dokonce naftovým, prošel rukama nedávno. Dnes se podíváme na model na druhém konci nabídkové škály. Ano, i Astra je dnes k dispozici s čistě elektrickým pohonem. Bude zajímavé zjistit, jak se pohon, který se do automobilů vrací zhruba po sto letech, kdy byl vytlačen spalovacími motory, snoubí s klasickým střihem Astry a jak obstojí ve srovnání s klasickými motory.
Rozdíly se odehrávají převážně pod kapotou, přesto si pro úplnost samozřejmě připomeneme i vše ostatní, co charakterizuje a popisuje tento model.
Exteriér
Rozdíl mezi elektrifikovaným a klasickým provedením Astry je při pohledu na vůz jeden. Je jím malý emblém „e“ vpravo vzadu na pátých dveřích vozu. Pokud tedy nepočítáme registrační značku. Jinak se nijak neliší a platí pro něho všechna ostatní zjištění, jako u modelu s klasickým pohonem.
Stejně jako u všech ostatních tak poznáte, že se jedná o Opel podle čelní masky, kterou výrobce označuje pojmem Vizor. Ta představuje ke straním se zužující černý lesklý, prakticky kolmý pás, spojující ostře řezané světlomety s horní linkou denního svícení. Světlomety jsou osazeny v základu LED technikou. Nejvyšší výbavy pak navíc nabízí i pixelové světlomety, schopné při jízdě vykrývat co největší zornou plochu řidiče bez toho, že by oslňovaly protijedoucí vozy.
Dynamiku přední části ještě posilují rozšiřující se boční segmenty, obsahující mlhové světlomety. Tvarem evokují nasávací otvory chladicího vzduchu pro brzdy předních kol a tím přidávají na sportovním výrazu.
Boční linie je mírně klínovitá, se zvýrazněným C sloupkem a splývající zádí. Tvůrcům se tak podařilo vytvořit dojem aerodynamických linií bez toho, že by to bylo na úkor prostoru uvnitř vozu. Oproti předchozí generaci se mírně zvětšil rozvor, což poskytuje, spolu s větší šířkou, více prostoru pro posádku.
Zadní partie by se daly označit za funkční minimalismus. Shora dolů zde najdeme horní spoiler, kromě zlepšování aerodynamiky chránící zadní okno před ostřikem. Tvar zadních světlometů kopíruje stejný tvar denního svícení vepředu a tvoří ho opravdu jen úzké, ale výrazné lízátko.
Oproti hatchbacku má kombi, které výrobce označuje jako Sports Tourer, o 57 milimetrů větší rozvor a o 211 milimetrů delší zadní převis. Tvarově se proto liší od B sloupku dozadu profilem dveří a šířkou bočního okna.
Odlišný je o tvar nárazníku, který stejně jako u hatchbacku výrazně vystupuje dozadu. Na rozdíl od něho ale nenese registrační značku. Ta se přestěhovala na klasické místo na víku pátých dveří. Zůstaly zde ale odrazky, evokující zde pro změnu výstupy otvorů chladicího vzduchu od zadních brzd. To je povedený designový prvek, kombinující funkčnost s emocí.
Interiér
Ani v interiéru nezaznamenáme oproti klasickému pohonu žádný rozdíl, který by nás zaujal na první pohled. I ovládání řazení je, až na jeden malý detail shodné. Písmeno M na voliči převodovky, umožňující řadit ručně, nahradilo písmeno B. To dává možnost zvolit režim silnější rekuperace.
Jinak je uvnitř stejně slušivá kombinace plastů s šupinatým povrchem, imitace kevlarového potahu, piánového laku a semiše, jako u kteréhokoli jiného provedení. Pěkně ho prosvětluje střešní okno. Je sice spíše nad předními sedadly, takže po otevření ofukuje cestující vepředu, ale v horkém létě si to mohou užít všichni. Pokud ale necháte okno zavřené, můžete si užívat ticha. Hluk ve voze není za jízdy nijak významný. Ani aerodynamický hluk.
Sedačky poskytují velmi slušné boční vedení. Sedačky jsou pohodlné, s poměrně výrazným bočním vedením. Příjemné je, že jak řidič tak spolujezdec mají možnost prodloužitelného sedáku. Jak řidič, tak spolujezdec si tak mohou udělat na delší cestě pohodlí. Navíc tento model má nejen vyhřívané, ale i odvětrávané přední sedačky. A dokonce i vyhřívané zadní sedačky, což je výbava, kterou často nevidíme ani u vozů vyšších tříd.
Místa podélně je v normální situaci dost, ale pokud si za volant sedne vzrostlejší řidič, může mít cestující za ním problém. Auto je totiž vybaveno něčím, co asi někdo považuje za lepší výbavu. Jde o odsouvání sedačky řidiče od volantu. Chápu, že teoreticky to má zlepšit řidiči pohodlí při nastupování a vystupování, pro mě to ale znamená, že se při startu musím natahovat daleko na startovací tlačítko a cestující za mnou si při vypnutí motoru musí dávat pozor, aby mu sedačka, která se na něj sune, neskřípla nohy.
Na zadních sedadlech je na výšku místa dost, i v případě, že jste vyšší postavy. Na šířku se tři cestující bez extra velkých nároků na prostor vejdou také. Pokud ale pojednou dva, mohou si vyklopit pohodlnou opěrku, která nabídne také držáky nápojů a za ní je okno do zavazadlového prostoru. Tímto otvorem můžete protáhnout nějaký delší předmět, který se do kufru nevejde. Zde bych jen v návaznosti na jiný náš článek o bezpečném převážení předmětů uvnitř vozu upozornil na to, že je potřeba takový předmět upevnit, aby se v případě náhlého brzdění nevymrštil dovnitř vozu a neohrozil posádku.
Ale zpět k pracovišti řidiče. Ovládací prvky na volantu jsou rozmístěny tak, že po kratším seznámení není problém s nimi spolupracovat, když člověk pochopí to, že ovládání infotainmentu nemá jen na volantu, ale i na páčkách stěrače, kterou si přepíná informace o dojezdu, spotřebě a další údaje, spojené s cestou.
Přístrojová deska je v zcela ve stylu designu dnešní doby. To znamená dva rozsáhlé velkoplošné desetipalcové displeje. Jsou umístěny tak, že opticky tvoří jeden působivý celek, který je ale v dosahu rukou. Jeden před řidičem a druhý uprostřed, natočený k řidiči, ale ne tolik, aby to neumožňovalo jeho obsluhu spolujezdcem. Ten je řešen jako ploch pro widgety, které jsou pro řidiče předpřipraveny na čtyřech obrazovkách, které lze jednoduše posouvat jedním prstem.
Pro rozšíření nabídky aplikací je typicky možné připojit telefon pomocí aplikace Android auto nebo Apple Car. Nejdůležitější funkce si pak zachovaly ovládání tlačítky, takže se nemusíte složitě proklikávat v nějakém menu. Najdete zde ovládání vyhřívání sedaček, přístup do infotainmentu a samozřejmě klaviatura pro ovládání klimatizace.
Bezpečnosti určitě přispívá i head-up displej. Ten promítá všechny základní údaje na čelní sklo. Dokonce, v případě, že používáte navigaci, tak se zde promítají i informace o blížících se odbočkách. A pokud byste tápali, tak je možné pozorovat trasu na prostředním panelu na velkém displeji, kde se velmi pěkně animují jednotlivé sjezdy z dálnice. Navigace vám přesně zobrazuje, do kterého pruhu najet, takže nemůžete zabloudit ani na hodně složitých kříženích v místech, kde to neznáte. Zvláštností nastavení head-up displeje je, nastavovat ho můžete ovladačem pro nastavování zrcátek, tedy pokud si to přečtete v manuálu.
Prostor prostředního panelu kromě ovladače převodovky doplňují ještě dva držáky nápojů a schránka na drobnosti a přímo pod prostředním panelem je větší schránka, která kromě indukčního nabíjení disponuje třemi zásuvkami, kam si můžete připojit telefon nebo jiné zařízení, například palubní kameru. Schránka je uzavíratelná, takže pokud v nich něco necháte, neláká to oči nějakého chmatáka.
Největší schránka je ale pod opěrkou mezi předními sedadly. Ta se otevírá tak, jak to známe například z vyšších modelů koncernové značky DS, čili jako křídla vrat, na obě strany. Do tohoto prostoru se vejde větší svačina, nebo naditá peněženka.
Kapsy ve dveřích jsou sice poměrně dlouhé, ale jsou umístěny tak, že velkou petku byste do nich asi nezasunuli, takže pokud si budete kupovat pití na cestu, je lepší maximálně půl litrová lahev.
Napájení příslušenství, například telefonů, zajišťují vepředu dvě USB s jednou 12V zásuvkou, vzadu dvě USB zásuvky vedle tlačítek pro ovládání vyhřívání sedaček.
Zavazadlový prostor oproti hatchbacku vzrostl z 422 na 597 litrů a po sklopení sedadel z 1330 na 1634 litrů. Přišel přitom ale o výškově stavitelnou podlážku. Zde je pevná a pod ní našly místo nabíjecí kabely a sada lepení. Ani v tomto autě totiž nenajdete rezervní kolo.
Pohon
Nabídku pohonných jednotek tohoto modelu můžeme zrekapitulovat i zde. Na našem trhu je Astra dostupná s nejširší škálou pohonných jednotek. Najdeme zde přeplňovaný 1,2 litrový benzínový motor s výkonem 96kW/130k, kombinovaný s manuální, nebo automatickou převodovkou. Zájemci o silnější pohon mohou sáhnout po hybridním provedení. To nabízí kombinaci 1.2 litrového benzínového přeplňovaného motoru a elektromotoru s celkovým výkonem 107kW/145k. Milovníci dieselů si mohou vybrat naftový motor 96kW/130k.
Na konci nabídky pak je testovaný čistě elektrický pohon. Ten obstarává elektromotor o výkonu 115kW/156k, čerpající energii z akumulátoru typu NMC (nikl-mangan-kobalt) s využitelnou kapacitou 50,8 kWh.
Výkon motoru a velikost vozu předznamenávají obvyklý jízdní styl. V tomto případě se neočekává, že by řidič chtěl trhat rekordy ve zrychlení nebo rychlosti jízdy. A tomu odpovídá i naladění akcelerátoru, dovolující spíše rozvážnou jízdu.
Výhodou toho je, že díky tomu lze dosáhnout rozumné spotřeby a tím i slušného dojezdu. Výrobce slibuje dojezd až 411 kilometrů při spotřebě 15,8 kWh. To jsou údaje, který mají většinou pouze velmi orientační hodnotu. U elektromobilu na ně má vliv mnoho parametrů, jako je jízdní styl, profil trasy, ale dokonce i počasí, kdy v mrazivých dnech je všechno jinak.
Náš test se ale odehrával v klimatickém optimu, proto i výsledky lze označit za slušné. Přestože jsme auto nijak nešetřili a užívali ho běžným způsobem a všude, kde to otestování klasické kombinace město – obec – dálnice vyžadovalo, celkový dosažený průměr byl nakonec 16,9 kWh. To se nijak výrazně od deklarovaného údaje výrobce neliší. Je možné dodat, že při rozumné jízdě mimo město, bez náhlé akcelerace, se bez problémů udržíte pod hodnotou 15 kWh. Přesto ale pohled na ukazatel dojezdu bude asi tím, co budete při jízdě dělat nejčastěji.
Jízdní vlastnosti
Nastavení podvozku je přizpůsobeno faktu, že si auto veze baterii, umístěnou mezi nápravami. Pocitově se tak může zdát, že trochu měkčí, než varianta se spalovacím motorem, ale přesto auto dobře sedí na vozovce. Výhodou hmotnosti nízko položené baterie je, že snižuje těžiště a umožňuje tak lepší průjezd zatáčkami. Díky nastavení tuhosti pružin a tlumičů dokáže vstřebat většinu nerovností bez toho, že by vás to vyhodilo ze sedla. Takže zpomalit se vyplatí jen na velmi rozbité silničce v polích, nebo na dlažkách, prokládaných retardéry a zapadlými kanály ve městě.
Řízení je přesné a pohodlné. Nemusíte ho přemlouvat ani při nízkých parkovacích rychlostech. Dá se s přehledem zvládnout jednou rukou. Nižší úroveň má ale progrese posilovače, což znamená, že měkkost a pohodlnost řízení vozu zůstává i při vyšších rychlostech, kdy by možná intenzita pomoci posilovače mohla být o něco málo nižší, aby více prostoru zůstalo na odezvu od kol.
Brzdy jsou ostré, ale i při panickém brzdění nejdete do smyku. Můžete si tak bez obav a s potěšením vychutnat svižnou jízdu po klikatých okreskách. Přechod mezi rekuperací, která se spíná při dotyku pedálu a aktivací brzd, který nastává poté, co odpor rekuperace ke zpomalení nestačí, je prakticky neznatelný.
Závěr
Výsledný verdikt může být pro někoho překvapivý, ale má svou logiku. Rozdíly mezi klasickým a elektrickým provedením jsou z hlediska jízdních vlastností malé. I s elektromotorem pod kapotou potvrzuje Opel Astra svou roli užitečného univerzálního vozu, majícího v nabídce značky nezastupitelnou roli. Jeho design zdatně sleduje trendy a vyvážená kombinace oblin a ostrých rysů, místy až kubistických, dokáže přitáhnout oči kolemjdoucích.
Parametry, které tak rozhodují o volbě pohonu jsou obvyklé. Dojezd a cena.
Pokud potřebujete vůz na kratší cesty a máte možnost domácího dobíjení, může to být řešení. Na delších cestách je třeba počítat s plánováním nabíjení a tím i jistým zdržením, protože ne všude jsou rychlé nabíječky.
Nabídka elektrické Astry ve verzi hatchback začíná u výbavy Edition na částce 1 079 990 Kč. Kombi v této výbavě pak přijde na 1 129 990 kč. Vyšší výbava GS pak je u Edition za 1 199 990 Kč a GS za 1 249 990 Kč. To jsou samozřejmě aktuální ceny, ke kterým nabízí prodejce nejrůznější akční slevy, takže je dobré se v případě konkrétního zájmu potřeba podívat na jeho stránky a najít si aktuální údaje.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
