Test Peugeot 308 SW ALLURE BlueHDi 130 S&S EAT8. Prostorný a pohodlný lovec kilometrů
Vozů kategorie kombi ubývá. Je proto dobře, když alespoň některé zůstaly a svým designem ukazují, že stále mají co nabídnout. A to nejen na pohled, ale i svými užitnými vlastnostmi, včetně výběru pohonu. Tak širokou paletu zahrnující vše, co přichází v úvahu, od benzínu, přes naftu, hybrid, až po čisté elektro, byste těžko hledali.
Tomuto vozu se podařilo vymanit se z nudy předchozích generací a přináší tvary, které dokáží zaujmout i provokovat. Jestliže „krátká“ třistaosmička přinesla příjemné oživení, kombík přidává další plochy, na kterých můžete sledovat střídání linií a estetických fines. U tohoto auta strávíte spoustu času a pokaždé, v závislosti na úhlu pohledu, nebo nasvícení, objevíte něco nového.
Tentokrát měl testovaný vůz pod kapotou klasiku, naftový turbodiesel, slibující ekonomický provoz na dlouhých vzdálenostech. Naší úlohou bylo ověřit, jak se tento předpoklad shoduje s realitou.
Exteriér
Tento model jsme již v rukou měli. Dnešní testovaný model se od předchozího liší pouze pohonem. V praxi to znamená, že popis exteriéru se zásadně lišit nebude. Peugeot 308 SW tvarově i vzhledově dospěl. Poměrně baculaté rysy vozu se zahranily, přitvrdily a celek má mnohem dynamičtější ráz. Přední partie se samozřejmě nijak neliší od krátkého provedení, zadní část ale má své vlastní tvary, které nepostrádají na působivosti.
Vizuální dominantou, jak ve dne, tak ještě více v noci, jsou samozřejmě světlomety, s nezaměnitelnými tesáky, zatnutými do předního nárazníku. Testovaný model disponoval světlomety s technologií, umožňující kombinovat dálková i potkávací světla najednou. Systém totiž, pokud detekuje protijedoucí vozidlo, omezí světelný paprsek do prostoru, ve kterém se nachází, ale zbytek paprsku svítí naplno jako u dálkových světlometů. Zdatně jim ale sekunduje doširoka otevřená tlama masky chladiče, nesoucí inovované velké logo značky. Velikost loga není samoúčelná, skrývá se pod ním radar bezpečnostních systémů, hlídajících například odstup od vozidla vepředu.
Boční, poměrně nízká silueta, nese zvýrazněné vytažené blatníky, zakončené nahoře ostrou podélnou hranou. Dynamičnosti vzhledu určitě prospívá dozadu posunuté, šikmo skloněné čelní sklo. Kombík má, na rozdíl od hatchbacku, prodloužený rozvor. To je patrné na mezeře mezi zadními dveřmi a podběhem, která je u krátké verze zřetelně menší než u kombíku. Ten má samozřejmě také delší zadní převis.
Na zadním převisu je zřetelně vidět, že za krátkou dobu, která uplynula mezi uvedením hatchbacku a kombíku, designeři ještě o trochu více přiostřili své tužky. Jak zadní dveře, tak partie nárazníku jsou děleny ostrými hranami, které bychom u hatchbacku nenašli. Prostor se zároveň tvarově zklidnil, nenajdeme zde už vlnobití oblin, ale hladké plochy. Přibyl sice malý, ale ostře řezaný spoiler pod zadním oknem, zato světlomety již nejsou propojeny lištou, ale zařezávají se výrazně do hrany, přecházející z blatníků. Praktičnost kombíku pak dokazují střešní lišty, umožňující v případě potřeby montáž nosiče.
Zádi dominují vedle výrazných světlometů také chromované imitace dvou sportovních koncovek výfuku. Ten skutečný ale v nich nehledejte, je pouze jeden a je ukryt pod nárazníkem.
Interiér
Interiér vozu dnes obsahuje všechny prvky, které známe z ostatních modelů značky. Místo klasické kapličky s přístroji před řidičem tak nepřekvapí iCockpit. To je řešení, mající za cíl dosažení co nejlepší ergonomie, kdy má řidič možnost současně sledovat dění na vozovce i přístroje, umístěné velmi vysoko a řidič je sleduje ne skrz, ale nad volantem.
Aby pohledu na přístroje nebránil volant, je nahoře zploštělý a umístěný níže, než je obvyklé. A protože je níže a mohl by překážet nohám, je pro jistotu zploštělý i zespodu a připomíná tak formulové volanty. Toto řešení umožňuje vyhnout se potřebě instalovat head-up display, promítající údaje na čelní sklo. Na druhou stranu, je mnoho těch, kteří mají s tímto uspořádáním problém. Ať už kvůli nízko položenému volantu, který znesnadňuje nastupování, nebo při nalezení polohy, kdy by jim horní část věnce volantu nebránila výhledu na přístroje. Já si ale stěžovat nemohu, přestože se 190 centimetry je nasoukání se za volant trochu náročnější.
Aby nastupování nebylo jak trénink na vystoupení hadího muže či ženy, je možné přikoupit s vyšší výbavou i sedačku, která se po vypnutí motoru odsune a zvětší prostor mezi volantem a sedákem. To je jistě dobrá snaha, ale jak už to bývá, každé, byť i dobře míněné páchání dobra, působí někomu příkoří. V tomto případě je to cestující na sedadle za řidičem, který si musí dávat pozor, aby mu přední sedadlo neuvěznilo nohy ve zmenšené mezeře. A to má štěstí, protože kombi má o 57 mm delší rozvor než hatchback.
Při uvažování o této výbavě tak myslete na to, koho za sebou budete vozit. Handicapem tohoto řešení je i to, že po usednutí skoro nedosáhnu na tlačítko pro nastartování, po kterém se sedačka přisune do pracovní polohy.
Přední sedačky jsou ale velmi pohodlné, dobře vedoucí jak pozadí, tak boky. Podle stupně výbavy jsou elektricky nastavitelné, vyhřívané, a dokonce nabízejí několik masážních režimů. To je patrné z přiložených galerií fotografií, kde jeden testovaný vůz sedačky v maximální výbavě měl a druhý ne.
Výbava vozu umožňuje nastavit si, stejně jako u ostatních verzí, vlastní rozložení údajů na panelu před řidičem. Na rozdíl od nich ale umí navíc i rozdělit informace tak, část se klasicky zobrazuje na displeji a část se promítá na krycí sklo, takže údaje vypadají, jako by plavaly ve vzduchu. Působivá estetická hračička.
Další oblíbenou vychytávkou Peugeotu je klávesnice pod prostřením panelem. Tentokrát jsou dotyková tlačítka na pomocném digitálním panelu pod displejem, umožňující například vypnout rychle otravný Start/Stop systém kombinovaná s řadou mechanických kláves klimatizace. Dotyková tlačítka dávají šanci si vyhrát a změnit jejich funkci podle vašich představ, což je super. Stejně si můžete, v mezích možností, poskládat i obsah hlavní obrazovky.
Na prostředním tunelu mezi sedadly došlo také k mezigenerační změně. Zmizel poslední pozůstatek po klasické řadicí páce, joystick, který byl u předchozí generace, Zůstal jen minimalistický kolébkový přepínač, zapuštěný v desce. Ten je shodný pro všechny typy pohonu – od naftového, až po elektrický.
Na zadních sedadlech je místo spíše na šířku. Kvůli splývající střeše mají vyšší postavy trochu těsno a krize nastává, pokud se dva dlouháni posadí za sebe, nedej bože, aby auto mělo automaticky se odsouvající sedačku řidiče. To je pak opravdu hodně těsno.
Kufr kombíku je samozřejmě větší než u krátkého provedení. Jeho velikost je v základu 608 litrů, bateriové provedení nemá dvojitou podlahu a objem je zmenšen na 548 litrů. Sklopením zadních opěradel se pak u tohoto provedení dostaneme až na 1634 litrů. Velkou výhodou je pak členění zadních sedaček ne klasicky na 1/3 a 2/3, ale tak, že mezi krajními sedačkami je díl, ve kterém není pouhý tunel, jak je běžné u jiných vozů, ale tento díl se sklápí celý a otevírá tak obrovský prostor pro převoz delších rozměrnějších věcí. V klidu tak do auta dostanete i 4 páry lyží pro všechny na palubě, na rozdíl od maximálně dvou, které byste protáhli tunelem.
Pod podlážkou bohužel rezervu nenajdete. Prostor pro ni zde ale je, dokonce včetně přípravy pro její držák. Z kufru ale zmizely bohužel také šikovné lyžiny, umožňující upevnit náklad proti posuvu. Alespoň že zůstaly páčky, pomocí kterých lze sklopit zadní sedačky přímo z kufru bez nutnosti obíhat auto.
Pohon
Jak už jsem psal v úvodu, Vvhodou Peugeotu je, že zájemcům nabízí prakticky kompletní škálu pohonů. Kromě testovaného naftového motoru máte k dispozici benzínový, hybridní, plug-in hybridní, nebo elektropohon.
Naftový přeplňovaný motor 1.5 BlueHDi 130 disponuje výkonem 130 koní. Ten přenáší na vozovku osmistupňový automat. V7kon motoru a nastavení převodovky jsou optimalizovány na běžný jízdní styl, při kterém nehvízdají pneumatiky a nepálí se brzdové obložení. Důraz je kladen spíše na to, aby se kombík s plným kufrem nezadýchal ani při delším stoupání na chatu. A hlavně, aby dojel co nejdále. Tomu odpovídá i tabulková spotřeba 5 litrů na 100 kilometrů a nádrž o objemu 53 litrů. Tato kombinace dává šanci ujet bez tankování více než 1000 kilometrů.
Pokud se plně spolehnete na činnost automatické převodovky a nebudete zasahovat do její činnosti, takže nebudete potřebovat slyšet motor, oceníte jeho odhlučnění. Do interiéru se nedostává téměř žádný hluk. Jen při vyšší rychlosti mžete slyšet lehký svist od zrcátek, nebo šustění pneumatik. Pokud byste ale chtěli změnit styl, máte – podle povahy – k dispozici volič jízdních režimů, který dá prostor jak šetřílkovi, upřednostňujícímu ECO, tak mladému a neklidnému, který přepne na SPORT. Toto nastavení určuje, jak bude řadit převodovka a jaká bude odezva na plynový pedál. Nastavení tlumičů a odpružení se při něm ale nemění.
My jsme se převážně přesouvali v režimu NORMAL. Ten sice neposkytoval takový jízdní prožitek jako SPORT, ale zase nebyl tak ucouraný, jako ECO, ve kterém se dá jezdit se spotřebou něco nad 4 litry. Naše spotřeba se tak, i díky snaze dostat z vozu na dálnici maximum v mezích zákona, vyšplhala na 5,5 litru, ale ani tato hodnota není špatná a upřímně řečeno, 1000 kilometrů na jeden zátah by asi ani nikdo jet nechtěl.
Jízdní vlastnosti
Základní charakteristikou francouzských vozů vždy byl pohodlný a komfortní podvozek. I v tomto případě byl nastaven měkce až komfortně. Přestože na 17´´ discích byly obuty nízkoprofilové pneumatiky, rázy od vozovky se do pozadí cestujících nijak výrazně nepřenášely ani při rychlejší jízdě po rozbité pražské dlažbě. Většinu pochytalo pružení s tlumiči, nastavenými na vhodný kompromis, znamenající na jedné straně plavnost jízdy, na straně druhé ale umožňující jízdu bez houpání nebo naklánění v zatáčkách. Tomuto projevu samozřejmě napomáhá i větší rozvor, sám o sobě pohlcující menší nerovnosti typu rolety a podobně.
Řízení umožňovalo číst terén pod koly, ve vyšších rychlostech bych ale měkkost, kterou lze ocenit při pomalé jízdě a parkování, přece jen trochu přitvrdil. U brzd je přechod mezi počáteční fází, kdy je brzdná energie pomocí rekuperace měněna na elektřinu a teprve následně se zapojují brzdové destičky, prakticky neznatelný. Při nástupu jsou dobře citlivé, v případě většího prošlápnutí pedálu je ale jejich reakce nekompromisní a je potřeba se naučit jejich sílu dávkovat a neplýtvat s ní.
Závěr
Na zjištění, ke kterému jsme dospěli v předchozích testech tohoto vozu s jinými pohony, není třeba nic měnit. Peugeot 308 SW je především pohodlný, prostorný a úsporný vůz, který nabídne skoro každému to, co hledá. Bez ohledu na to, zda jste muž, žena, mladý nebo důchodce, najdete zde to, co vás může zaujmout. Ať svým inspirujícím až provokujícím vzhledem, tak jízdními a užitnými vlastnostmi.
Je potěšující, že v době, která se snaží řidiče vychovávat místo aby naslouchala jejich vlastním potřebám, se ještě našla automobilka, nabízející opravdový výběr. Ten představuje jak provedení vozu, tak pohon, i výbavu. Případný zájemce má tedy k dispozici obrovskou paletu, ze které si nelze nevybrat. Cenové pásmo tohoto modelu začíná okolo 600 000 Kč v případě hybridu a nafty v základu a vyroste lehce přes milion u plug-in hybridu v nejvyšší výbavě. To není málo, ještě nedávno se za takové peníze prodávala auta minimálně o kategorii výš, ale co už naděláme.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
