Test Renault R4. Další ikona silnic se vrací
Renault se v posledních letech vrací u některých modelů k těm, které se v minulosti staly významnou součástí automobilové historie. Zmínit můžeme například model Renault Alpine, nebo Renault 5, který se v nabídce značky objevil po 30 letech a jehož modernizovanou verzi jsme nedávno prověřili v redakčním testu. Nyní se podíváme na další vůz, který jako svou předlohu použil osvědčený model, tentokrát ještě starší Renault 4. Ten se vyráběl třicet let, od roku 1961 do roku 1992. Celkem se ho za tu dobu vyrobilo přes 8 milionu kusů, což z něj dělá jeden z nejprodávanějších vozů ve francouzské historii.
Stejně jako v případě R5, navazuje také nová R4 na svého předchůdce tvary karoserie. Pod ní se ale skrývá naprosto jiná technologie.
Exteriér
Jak už bylo řečeno, silueta nové čtyřky velmi připomíná své historické předloze. Je ale vyšperkována prvky, o kterých si původní tvůrci mohli nechat jen zdát. Například světelná technika, která umožňuje rozsvítit pod průhledným plastovým překryvem nejen hlavní světlomety, respektující původní kruhový tvar, ale také tenkou linii obrysu masky a také samotné logo, zářící uprostřed.
Rozměry o něco překonává jak svého předchůdce s číslem čtyři, tak i novou pětku. S délkou 4143 mm, rozvorem 2624 mm, šířkou 1796 mm a výškou 1572 mm nabízí uvnitř více místa jak vepředu, tak vzadu.
Boční linie opakují oblouk předního blatníku, rovnou linii střechy i prakticky nulový zadní převis karoserie. Charakteristické jsou i prolisy dveří, které fungovaly u původního modelu jako bezpečnostní prvek, který je zpevňoval. Místo se našlo i pro třetí boční okno. I když spíše symbolicky se odkazující na svůj vzor, je důležitým prvkem spojujícím historii se současností.
Také zadní partie na první pohled nabízí srovnání s minulostí. Ať už jde o základní sklon, nebo široký obdélníkový tvar pátých dveří, lemovaných na výšku postavenými světly. Ty se opět na předlohu odkazují svým tvarem, skrývají ale naprosto odlišnou LED technologii, umožňující dělat se světly malá kouzla.
Samotná karoserie nabízí velký prostor pro přizpůsobení vlastní představě. Kombinovat lze u výbavy iconic sedm odstínů karoserie, u výbavy techno dokonce třináct odstínů s odlišně černě lakovanou střechou a připravuje se shrnovací plátěná střecha. Lak lze dále oživit čtyřmi variantami polepu blatníků a pěti variantami polepu střechy. Můžete si tak vytvořit unikát, který na silnici jen tak nepotkáte.
Interiér
Jestliže zvenku vůz poskytuje spoustu odkazů na minulost, uvnitř je to jinak. Což je samozřejmě dobře. Určitou paralelu můžeme hledat u prošívání sedadel, tím ale končíme.
V interiéru nové čtyřky najdeme vše, co bychom v moderním voze hledali. Výrobce postupoval velmi efektivně a až na nepatrné detaily, jako je třeba vyjímatelná schránka mezi sedadly, je celá přední část interiéru, včetně sedadel naprosto shodná s modelem R5.
Palubní deska je i zde osazena 10palcovým digitálním kokpitem a 10,1palcovým centrálním dotykovým displejem. Její ovládání nečiní potíže ani za jízdy. Je intuitivní – ovládáte navigaci, hudbu i klimatizaci pohybem prstu, jako na mobilu. Poměrně velký volant s dotykovými ovladači je potažený kůží a v zimě jsme ocenili i jeho vyhřívání. Opět se ale opakoval problém s voličem převodovky. Jeho umístění vedle ovladače stěračů je něco, na co si asi nezvyknu a spíš se budu muset smířit s tím, že prostě při rozjezdu občas místo zařazení budu brousit zaprášené sklo stěrači.
Nijak výrazně se neliší ani zadní sedadla, cestující ale ocení o něco větší prostor pro kolena, daný větší vzdáleností mezi nápravami, než u R pětky. Větší je i zavazadlový prostor s krásným obdélníkovým tvarem o objemu 420 litrů. Ženy určitě ocení i nižší výšku nakládací hrany, takže nákup nebo kočárek nebudete muset vzpírat zbytečně vysoko, má to ale svou daň. Nízká plocha kufru neumožňuje sklopit opěradla zadní sedačky na úroveň jeho podlahy. Po jejich sklopení tak sice zvětšíte kufr na krásných 1405 litrů, ale v přední části vzniklého prostoru je výrazný schod a šikmá plocha.
Pochválit je ale potřeba šikovnou vyjímatelnou 35 litrovou vaničku, která se vešla pod podlážku a do které se tak akorát vejdou nabíjecí kabely. Praktické jsou na drobnosti i boční kapsy za podběhy kol a využili jsme také gumový pás, který může fixovat náklad, aby nelétal v zatáčkách v prostoru.
Pohon
Jestliže zvenku se auto odkazuje na svého předchůdce, pod kapotou došlo ne k evoluci, ale přímo k revoluci. Nenajdeme zde spalovací motor, ale elektromotor, který nabízí v provedení Urban range výkon 90 kW, pro které čerpá energii z baterie o kapacitě 40 kWh. To by mělo vozu umožnit ujet teoreticky 308 kilometrů. V provedení Comfort range je osazen silnější motor o výkonu 110 kW, napájený baterií o kapacitě 52 kWh, se kterou byste měli ujet 397 kilometrů.
My jsme měli možnost se seznámit se silnější verzí. Maximální rychlost je, stejně jako u slabšího motoru, omezena na 150 kilometrů. To ale není rychlost, kterou byste asi chtěli jet. A nejen proto, že to je v našich zeměpisných šířkách v rozporu se zákonem. Spotřeba elektřiny totiž roste s rostoucí rychlostí tempem, které nutí k silnému zamyšlení a rychlému uvolnění tlaku na pedál akcelerátoru.
Náš jízdní styl by se dal označit jako výrazně úsporný. Na dálnici tak průměrná rychlost nepřekročila 115 kilometrů. Přesto zde dosahovala spotřeba 22,7 kWh / 100 km. Nutno podotknout, že teploty se pohybovaly pod nulou a spolu se sněžením i foukal vítr, což jsou faktory, které obecně elektromobily nemají rády a protestují vyšší spotřebou než obvykle.
Automobil slibuje také slušnou akceleraci. Tu jsme si ale naplno vyzkoušet nemohli, protože na sněhu nebo mokru, které panovalo celý zkušební týden, mělo auto tendenci si při rozjezdu „pod plynem“ spíše zahrabat.
Důležitým parametrem, který ovlivňuje uživatelský komfort a využitelnost vozu v praktickém životě je kromě dojezdu i rychlost nabíjení. V tomto případě jsme v poměrně extrémních podmínkách dosáhli poměrně průměrný výsledek. V našem desetiminutovém testu jsme při výchozí kapacitě 22 % nakrmili baterii o 1,972 kWh a po 37 minutách do ní dostali 8,104 kWh. Na 50 kW nabíječce, které jsou dosud nejčastěji dostupné, nám auto hlásilo, že v dané situaci nabijeme vůz z 22 % na 80 % za 1 hodinu 34 minut a do 100 % za 2 hodiny a 7 minut.
Naštěstí se řidič nemusí při jízdě spoléhat jen na externí nabíječky, ale může si část energie při rozumném jízdním stylu vytvořit pomocí rekuperace sám. K tomu slouží páčky pod volantem, které lze nastavit ve čtyřech úrovních, od plachtění až po ovládání vozu jedním pedálem. To dokáže vrátit poměrně slušnou část energie zpět a nejvyšší stupeň rekuperace je i příjemný při jízdě ve městě, kde díky němu reálně nemusíte celou cestu šlápnout na brzdu.
Jízdní vlastnosti
Čtyřka je auto, které svým jízdním projevem potěší. Podvozek je nastaven do příjemného měkkého projevu, žehlícího silnici pod sebou, ale schopného podržet auto ve stopě i v případě, že podlehnete lehkosti stisku pedálu akcelerátoru a protáhnete se na okresce nějakou šikanou.
Řízení je spíše měkčí, nastavené na městský provoz, vyžadující časté akce ve velkém rozsahu při nízkých rychlostech, ale za volantem nevlajete ani ve vyšších dálničních rychlostech.
Pozor je potřeba si dát při akceleraci, auto má přední pohon a přestože motor je samozřejmě vepředu a baterie mezi nápravami, dokáže výkon motoru na mokré vozovce „utrhnout“ kola za záběru. Naopak brzdy jsou v akci rozvážnější a dávají dostatečný prostor pro volbu intenzity zásahu. Jejich spolupráce s rekuperací je prakticky nepostřehnutelná.
Závěr
Závěrem se dá říci, že čtyřka je povedené auto, které nejen zaujme svým vzhledem, ale i prostorem, který dává pro personalizaci. Není sice na první pohled tak atraktivní jako R5, ale oproti ní dává určitě větší prostor těm, kteří ji využijí pro běžný provoz, zajišťující potřeby chodu domácnosti, která má možnost domácího nabíjení.
Podle výbavy a výkonu motoru zaplatíte nyní od 725 000 Kč za výbavu Evolution s motorem 100 kW a baterií 40 kWh. Se silnějším motorem 110 kW a větší baterií tato výbava přijde na 799 000 Kč.
Vyšší výbava Iconic s doplňky a silnějším motorem pak stojí 899 000 korun.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
