Hyundai Bayon. Auto, které nezapadne

Bayon byl, alespoň pro mne, do představení modelu IONIQ 6, nejvýstřednějším modelem značky. A to jak jménem, tak vzhledem. V nabídce Hyundai nahradil model ix20, což byl malý crossover, jinak řečeno, něco mezi malým hatchbackem a MPV. A protože vozy kategorie MPV se z nějakého důvodu přestaly zákazníkům nabízet, je Bayon opět městský crossover, což dnes pro změnu znamená malý hatchback, křížený s SUV.

Pro běžnou řidičku, nebo řidiče, to především znamená o něco vyšší posaz, lepší přehled o dění kolem vozu a větší pocit bezpečí. Ambicí vozu pak zjevně bude získat si zájem nejen u starších majitelů, pro které se dokonce v roce 2019 stal autem roku, ale oslovit i mladší zájemce.

Exteriér

Hyundai Bayon je auto, které jistě zaujme designem, obzvlášť zadními partiemi. Dokazuje, že designéři značky dokáží navrhovat tvary, vymykající se těm obvyklým. Výsledek pak nutně musí vzbuzovat emoce, což je klíčové pro odlišení se v záplavě modelů této kategorie.

Přední partie nesou typické rysy značky, vysoko posazené světlomety denního svícení, dávající čelu ostře řezané rysy, šípovitě dynamické lampy světel na úrovni podběhů a mezi nimi široce otevřená tlama nasávacího otvoru chladiče motoru.

Boční partie přináší zklidnění, oko přitáhne asi nejspíš tvar okénka za zadními dveřmi, klínovitý prolis nad zadním kolem a zajímavý přeliv jinak barevně pojaté střechy do zadního spoileru. Rozptýlení do profilu přináší snad i výrazně rozdílná výška klik dveří. Praktickým detailem jsou nelakované lemy podběhů kol. Ty mohou skrýt drobné šrámy z denních soubojů na parkovištích nákupních center.

Po zklidnění v bočních partiích ale přichází bouře tvarů na zádi vozu. Ta je pojata opět jako klín, tentokrát s výraznou hranou. Lemuje ji červená odrazka, která spojuje zadní světlomety, připomínající opět hrot šípu, nebo bumerang.  Celá tato část je posazena na robustním zadním nárazníku, do kterého zasahují zadní dveře, chráněné opět před viditelnými škodami vystouplou nelakovanou částí. Pro zvýšení sebevědomí vozu výrobce použil vepředu i vzadu plastové lyžiny v barvě kovu, imitující ochranu podvozku při překonávání terénních překážek.

Interiér

Uvnitř vozu najdete vše, co v jeho větších sourozencích. Jen je to natěsnání do poněkud menšího prostoru. Konstruktéři se sice snažili vytvořit v rámci možností maximum, což je patrné třeba na tvarování výplní dveří. Schránky ve dveřích jsou proto mělké, obzvláště vzadu. Vepředu jsou ale rozšířená dost na to, aby se do nich vešla větší lahev.

Víc místa než pro 4 dospělé cestující ve voze nenajdete. Vzadu jsou schránky ve dveřích užší tak, aby nezabíraly nohy pro prostor cestujících, takže se do nich moc nevejde. Přesto bych ale dozadu neposadil víc, než dva dospělé a doprostřed mezi ně maximálně dítě na podsedáku.

Ovládací prvky jsou typicky Hyundaiovské, to znamená, že vše je na svém místě a ovládání je intuitivní a velmi příjemné. Jaká pohoda proti jiným značkám, kde kvůli každé hlouposti musí člověk lovit potřebnou funkci v hlubinách infotainmentu a doufat, že přitom nepřehlédne zatáčku.

Testovaný model byl v nejvyšší výbavě, takže disponoval takovými věcmi, jako byla vyhřívaná přední sedadla, nebo možnost aktivovat zadní kameru i za jízdy a využít ji tak jako vnitřní digitální zpětné zrcátko. Ale i základní výbava je slušná. V ní dostanete centrální zamykání s dálkovým ovládáním, leketricky ovládané stahování předních oken i klimatizaci.

Pokud jde o klíčové téma každé rodiny, obsahující alespoň jednoho dospívajícího jedince, čili konektivitu, tak ve voze jsou 2 USB zásuvky a dokonce i jedna 12V cigaretová zásuvka. Vzadu mají cestující jednu USB zásuvku, takže pokud zde častěji sedává více než jeden, je potřeba si pořídit rozdvojku.

Přesto, nebo možná právě proto, že auto je kompaktní, najdeme v něm pár zajímavých vychytávek, které zpříjemňují cestování. Patří mezi ně posuvné područka mezi řidičem a spolujezdcem. Posuvná je sice jen podélně, ne výškově, ale i to potěší. Pouze fixace potřebné polohy není dostatečná, takže se samovolně posouvá dozadu a občas je potřeba si ji dopředu znovu přitáhnout.

Další šikovnou vychytávkou je možnost zasunout horní plato, kryjící prostor kufru, za zadní sedadla. Takže pokud vezete v autě něco, co se nevejde do prostoru pod kryt kufru, a nepotřebujete sklápět zadní sedačky, zasunete plato jednoduše do připravených drážek za ně a můžete naložit i vyšší předmět, nebo více zavazadel najednou.

Zadní sedadlo jsou sklopná klasicky 2/3 a spodní plato v kufru umožňuje maximální využití prostoru. Pokud máte zadní sedačky zvednuté, můžete mít plato ve spodní poloze a využít maximálně objem kufru. Pokud zadní sedačky sklopíte, je možné spodní plato přesunout do horní polohy a vytvořit si tak rovnou plochu, která usnadní manipulaci s nákladem.

Kufr je přiměřeně velký, v základu nabízí 411 litrů a po sklopení zadních sedadel dokonce 1 205 litrů. Místo rezervy je zde ale trakční baterie mild-hybridního pohonu, takže v případě defektu si musíte vystačit s lepením.

Motor, převodovka

Nabídka pohonných jednotek je poměrně pestrá a umožňuje vybrat si podle své kapsy, nebo jiných preferencí. Základní pohonnou jednotkou je nepřeplňovaný čtyřválcový motor 1,2 litru s výkonem 84 koní a pětistupňovou manuální převodovkou. Silnější variantou je přeplňovaný tříválec 1.0 T-GDI s výkonem 100 koní spojený se šestistupňovou převodovkou. Tento motor pak, v závislosti na výbavě, můžete mít místo manuálu se 7 st. automatem. Vyšší výbavy pak mohou mít přeplňovaný mild hybridní litrový tříválec s výkonem zvýšeným na 120 koní a to opět s 6 st. manuálem, nebo 7 st. automatem. To si troufám říci, musí uspokojit (téměř) každého.

Testovaný model disponoval tím nejlepším co je k dispozici. Samotná pohonná soustava, což je spalovací motor a elektromotor umí rozumně fungovat v celém spektru otáček. Při rozjezdu je možné postřehnout pomoc elektromotoru, spalovací motor se cítí jistěji při otáčkách nad 2000 za minutu. Trochu zvláštní byl pak projev motoru při volnoběhu. Byl zde patrný téměř traktorový projev s vyššími vibracemi, které mi připomněly přednášky na technice o vyvažování spalovacích motorů a obtížnosti vyvážit motory s malým počtem válců. Při jízdě nabízí ale motor slušné parametry jak zrychlení, tak spotřeby, ve vztahu k velikosti vozu a jeho hmotnosti.

Slušnému výslednému dojmu jistě napomohla automatická převodovka. Tu je potřeba pochválit za její intuitivní řazení. Dokáže řadit plynule nejenom směrem nahoru, ale i při zpomalování dokáže intuitivně podřazovat a ušetří tak majiteli brzdové destičky. A pokud potřebujete zpomalit ještě víc, stačí lehce ťuknout na brzdu, což převodovka vezme jako impuls k dalšímu podřazení.

Co trochu znejišťovalo, byl ukazatel stavu paliva, který pocitově zobrazoval hodnoty trochu jako elektromobil a spotřeba je u tohoto mild hybridu poměrně rozumná.

Při normální jízdě jsme se tak pohybovali v rozmezí spotřeby mezi 5,2 až 5,8 litru. Ten první údaj je při průměrném mixu, ten druhý pak s větším podílem dálničního provozu.

Handicapem je ale poměrně malá 40 litrová nádrž, která nedává autu takový dojezd, jako bychom očekávali nebo potřebovali.

Jízdní vlastnosti

Jízdní vlastnosti vozu nijak nepřekvapí. Auto se chová jistě jak na rozbitých dlažkách centra Prahy, tak při limitních rychlostech na dálnici. Napomáhá tomu jak nastavení podvozku, tak poměrně vysoké pneumatiky.  Ty nebrání ani dynamičtější jízdě v horských serpentinách a leccos pochytají na častých výmolech českých okresek.

Na dálnici jsem si užíval adaptivní tempomat. Příjemný a  užitečný je, když udržuje stanovenou rychlost podle vaší potřeby. Adaptivní znamená, že pokud se před vámi objeví ve vašem pruhu nějaký loudal, auto zpomalí automaticky na jeho rychlost a při vašem vybočení do volného pruhu dokáže auto samo poměrně rychle zrychlit na nastavenou rychlost.

Tempomatu nevadí, ani když si pomůžete plynem nad stanovenou rychlost. Auto zrychlí podle potřeby, a když plynový pedál uvolníte, opět zpomalí na nastavenou hodnotu. Systém se deaktivuje až při sešlápnutí brzdového pedálu.

Kupodivu tak otravný, jako dokáže být u jiných vozů, nebyl ani asistent hlídání jízdního pruhu. Občas se sice připomenul zvukovým signálem, ale do řízení jinak výrazně nezasahoval. Snad poprvé jsem v tomto případě mohl zapojit práci tohoto asistenta do řízení a nechat na něm, aby auto srovnal do jízdního pruhu při korekci směru jízdy.

Jedinou výhradu bych tak měl, jako ostatně prakticky u všech vozů, k nesmyslnému Start/stopu. Ten se rozhodoval vypínat motor i po krátkých chvílích stání. Takže docházelo k situacím, kdy se rozhodl motor vypnout ve chvíli, kdy jsem se potřeboval rozjet. To samozřejmě vedlo k tomu, že bylo potřeba počkat, až dokončí operaci, což okolní řidiči leckdy ocenili projevem nelibosti. Řešením je pak buď tohoto asistenta po nastartování vypnout, nebo si pořídit nálepku Začátečník, která ostatním účastníkům silničního provozu vysvětlí občasné výpadky. Je to škoda, protože při vypnutí motoru za jízdy dokáže auto pěkně plachtit, což je můj oblíbený jízdní režim, šetřící kapsu.

Závěr

Nedá mi to, abych nepoužil staré klišé, že Bayon je auto, za kterým se mnohý ohlédne. Jako volba pro menší rodiny na popojíždění do města nebo cesty na chalupu myslím uspokojí jak vnějšími rozměry, umožňujícími parkování, tak vnitřními, pro převoz lidí i nákladu. Provoz je poměrně úsporný, spotřeba v případě mixu dálnice. Mimo město je průměr kolem 5,4 litru, při cukání po městě v zácpě se průměr zvedl na 6 litrů. Dlouhodobý průměr, dosažený mnoha řidiči, kteří jistě auto nešetřili, byl po najetí zhruba 20 000 kilometrů 6,3 litrů, což ukazuje, že s autem se dá jezdit poměrně rozumně.

Na dnešní poměry je rozumná i cenová politika značky. Nejlevnější model v základní výbavě Comfort, se 1,2 litrovým motorem a manuální převodovkou pořídíte dnes za 369 990 Kč (aktualizováno 2.11.2022), nejvyšší výbava Style pak přijde s mild-hybridním pohonem a manuální převodovkou na 559 990 Kč. Příplatek za automat je 40 000 Kč. S metalickým lakem, etra lakovanou střechou a paketem Premium se pak dostanete lehce přes 680 000 Kč, což už ale je cena spíše pro srdcaře a fanouška modelu.

Text a foto: Jan Švéda