DS 4 Cross. Velmi inspirující vůz pro náročné
Model DS 4 svým vzhledem zajímavě vybočuje z dosavadní řady této francouzské prémiové značky. Jak říká klasik, vnáší mezi typické představitele SUV svěží vánek sportovněji střižených modelů kategorie, kterou jsme si již zvykli označovat jako SUV kupé. Některé jeho charakteristiky, například vyšší světlá výška, jsou shodné s vozy SUV, jiné – silueta karoserie se splývavou zádí a celková výška, pak zase spíše připomínají hatchbacky. Rozdílností je ale více, proto snahu zatřídit auto necháme jiným a podíváme se na model podrobněji.
Exteriér
O karoserii se dá bez ostychu říci, že je provokativní. Každá linie vozu je originální. Prolínání těchto linií vytváří plochy, které se při pohledu z jiného úhlu mění a poskytují nový estetický zážitek. Pokaždé tak máte šanci najít nový detail, odlesk, nebo hranu, vyvolávající emoci. Pokud toto bylo záměrem designerů, pak lze říci, že se jim jej podařilo naplnit dokonale.
Celkové proporce jsou robustní, tvarované ostře řezanými linkami, jdoucími i místy, kde to nebývá obvyklé. Model samozřejmě respektuje základní tvarosloví značky, takže jeho příslušnost k rodině DS je možné jednoduše identifikovat podle masky chladiče, světlometů denního svícení, nebo grafiky zadních světlometů. Už jen linie denních světlometů, několikrát zalomená, táhnoucí se přes celou výšku nárazníku od kraje světlometu až po vodorovnou lištu ve spodní hraně, je svým způsobem uměleckým dílem. Nezaostává ani velmi rozměrná maska chladiče, na kterou chromovanými plochami navazují přísnost vzbuzující světlomety se samostatnými segmenty čoček.
Originální estetiku podtrhuje i samotný dynamický profil karoserie. Její nízká stavba i tvar zadního sloupku, který originálním způsobem přechází do profilu pátých dveří. Při bočním pohledu tak může dokonce vyvolat dojem fastbacku se splývavou zádí.
Při pohledu zezadu se horní partie pod linií okna pátých dveří rozšiřují do oblých blatníků. Svalnatost a sportovnost modelu podtrhuje nelakovaná část nárazníku s imitací ochranného plechu a chromovanými koncovkami výfuků.
Interiér
Uvnitř vozu najdeme poslední generaci infotainmentu, zasazenou do působivého prostředí, kombinujícího kůži, plasty a textil několika odstínů šedi. Vše může, podle výbavy, prosvětlovat prosklená neotevíratelná střecha, kterou je možné zastínit pevnou clonou.
Použité odstíny i skleněná střecha navozují pocit vzdušnosti a prostornosti, o který vás nepřipraví ani usednutí za volant. Na předních sedadlech s přesným bočním vedením najde postava obvyklého vzrůstu dostatek místa ve všech směrech.
Ve výbavě Rivoli, což je druhá nejvyšší výbava, má oproti základní výbavě Performance line přední sedačka má navíc u řidiče prodloužitelný sedák. To je obzvlášť na delších cestách pro vyšší postavy velmi příjemné. Sedačka řidiče se také po vypnutí motoru odsune, aby usnadnila nastupování nebo vystupování. To by samo o sobě mohlo být v pohodě. Nevýhoda tohoto řešení ale je, že v případě vyššího řidiče hrozí kolize s nohami cestujícího sedícího za ním. Zároveň pak máte daleko na tlačítko pro startování a musíte se natahovat. Obě přední sedačky jsou také vyhřívané, s ventilací. Sedačky mají navíc i masážní režimy, kterých je opravdu dost a ze kterých lze si podle nálady dobře vybrat.
Na zadních sedadlech je místo s trochou skromnosti, opět ve všech směrech, pro tři osoby. Prostor pro nohy zvětšuje tvarovaná zadní část opěradel předních sedadel. Dva cestující pak mají uprostřed k dispozici sklopnou područku s držáky nápojů. Otvorem nad opěrkou mohou prostrčit do prostoru pro cestující z kufru delší věci, lyže se sem ale vejdou maximálně dvoje.
Přístrojová deska je kryta měkčenými plasty, prostřední pás je pokrytý dezénem šupin, lehce evokujících všudypřítomnou symboliku kosočtverce. Má, stejně jako karoserie, zajímavý tvar. Čelní plocha desky je prakticky kolmá, její aktivní část tvoří pod horní hranu desky zanořený panel před řidičem, opticky propojený s prostředním displejem do jednolité plochy. Toto uspořádání zlepšuje viditelnost a snižuje riziko odlesků od slunce.
Samotný displej před řidičem je ale velmi minimalistický, prostřední část s provozními údaji o rychlosti, spotřebě, dojezdu, jsou olemovány zleva imitací otáčkoměru a vpravo palivoměru. Za jízdy se na něj ale řidič naštěstí dívat nemusí. Vystačí si s údaji, promítanými na přední sklo.
Zajímavým detailem jsou výdechy klimatizace. Ty prostřední jsou prakticky neviditelné, jejich ovládání je integrované do lišty s tlačítky pro ovládání klimatizace. Boční se přestěhovaly z přístrojové desky do dveří. Řidič si ale v případě bočního výdechu stíní proud vzduchu rukou na volantu. Na horní hranu obložení dveří, kde navazuje na panel s výdechy klimatizace, se přesunulo ovládání oken a zamykání dveří.
Pokud jde o infotainment, jsem poněkud na rozpacích. To, co se zobrazuje na displeji, je na první pohled docela chaotické a je potřeba se více soustředit. Bylo by potřeba více pohledů, při pravidelném používání by si to asi člověk zapamatoval. Pod prostředním panelem naštěstí zůstala tlačítka pro ovládání klimatizace. Zrovna v tomto případě ale, bohužel, zvítězil design nad ergonomií. Symboly označující funkci tlačítek jsou bohužel nevýrazné a ve slunci nečitelné. Nastavit si tak potřebnou funkci, pokud se nenaučíte tlačítka nazpaměť, je spíše věcí náhody.
Jako součást infotainmentu je na prostředním panelu vedle kolíbky ovladače převodovky také destička, která má sloužit k jeho ovládání. Její ovládání ale intuitivní není, je potřeba otevřít manuál. Tam jsou všechny potřebné informace. Je ale potřeba auto používat denně k navyklým úkonům, jinak asi postupy zase zapomenete. Je zajímavé, že se DS k tomuto řešení, které jiné značky spíše již opustily, znovu vrací. Já osobně bych se bez ní úplně obešel. Moje zkušenost z jiných vozů je taková, že její ovládání spíše zatěžuje pozornost řidiče a odvádí ji od vozovky.
Šikovné je, že si pomocí panoramatických kamer, které zobrazují dění před a za vozidlem a také po stranách vozu. Mohu tak zobrazit nejen situaci v jednotlivém směru, například při parkování, ale i pohled z ptačí perspektivy. To usnadňuje pohyb ve stísněných prostorách, například úzké uličce, nebo podzemním parkovišti. Kamery je potřeba opravdu pochválit. Mají velmi dobrou světelnost, takže výborně zobrazují i ve velmi špatných světelných podmínkách večer nebo v noci. Navíc lze nastavit jas a kontrast, takže podle světelných podmínek můžete ještě dále upravit kvalitu zobrazování.
Slušná je i konektivita, i když v autě už se zásuvky redukovaly na zásuvky typu USB-C, takže v případě, že používáte pro nabíjení kabel od běžné nabíječky, musíte mít redukci, nebo si do auta pořídit speciální kabel.
Kufr nepatří mezi největší. Jeho základní objem 390 litrů je možné zvětšit sklopením zadních sedaček. Opěradlo ale tvoří schod a opěráky nejdou sklopit do vodorovné polohy. Pod podlážkou najdete místo rezervy jen sadu pro lepení.
Pohon
BlueHDi 130 S&S EAT8
Naftová patnáctistovka je příjemným překvapením. Motor o výkonu 96 kW / 130 koní umožňuje automobilu dosáhnout maximální rychlosti 203 kilometrů. Je živý, podává dobrý výkon již od nižších otáček, dech neztrácí ani při vyšších rychlostech. Do interiéru proniká jen takový hluk, aby měl řidič přehled o dění v případě, že by chtěl řadit pomocí pádel pod volantem.
To ale v podstatě není nutné, automatická osmistupňová převodovka sekunduje motoru zdatně a do její činnosti není vlastně vůbec nutné při běžné jízdě zasahovat. Jen občas, abychom provětrali pádla, je možné si trochu přibrzdit motorem při jízdě z kopce.
Pasivní odpory motoru a převodovky jsou ale tak malé, že to pomůže jen zčásti, spíše se motor vytočí do otáček. Pozitivem v souvislosti s nízkými pasivními odpory je ale jejich malý vliv na spotřebu.
Spotřebu ukazuje auto 5,3 litru, což je slušná hodnota, prakticky se shodující s tabulkovou hodnotou 5,2 litru. Při velikosti nádrže tak má teoretický dojezd 1000 kilometrů. Ale ani reálná zkušenost s dojezdem přes 880 kilometrů není špatná. Je to velmi slušná hodnota, po které se nám s auty na baterky bude ještě dlouho stýskat.
E-TENSE 225 S&S EAT8
Tato pohonná jednotka kombinuje benzínový přeplňovaný motor 1,6 litru o výkonu 133 kW s elektromotorem o výkonu 81 kW. Celkově je tak možné dostat 165 kW, neboli 225 koní, což je hodnota uváděná v označení jednotky. Baterie pro pohon elektromotoru má kapacitu 12,4 kWh. Jak už to u plug-in hybridů bývá, nabíjení je záležitost na dost dlouhou dobu. I když je baterie malá, její nabití trvá až 2 hodiny.
Plně nabitá by podle výrobce měla stačit na 62 kilometrů. V reálném světě je lepší počítat se vzdáleností o něco menší, přes 50 kilometrů byste ale v létě měli zvládnout, v zimě bych raději ještě 20 ubral. Díky tomu tak může výrobce deklarovat hodnotu spotřeby 1,2 litru na 100 kilometrů.
Pokud ovšem nemáte za zády zásuvku a jste odkázáni pouze na to, co si baterie dokáže vzít zpět při rekuperaci, musíte počítat s hodnotou vyšší. Nám se podařilo dosáhnout hodnoty 7,9 litru, což je poměrně dost, na druhou stranu je to méně, než jsou schopné spolykat plug-in hybridy jiných značek.
Tato spotřeba ale umožňuje jízdu, která potěší rychlostí i dynamikou a užijete si při ní příjemné ticho i na dálnici při jízdě rychlostí na hranici povolené zákonem. A ta je výrazně nižší než 233 km/h, což je maximální dosažitelná rychlost vozu.
Zajímavostí je, že tato pohonná jednotka preferuje elektrický pohon, tedy pokud je baterie nabitá. Část energie si ale uchovává pro rozjezdy a ploužení v kolonách. Přestože tak systém hlásí, že baterie je prázdná, vždy se v ní najde dost na to, aby vám pomohla při akceleraci, která může být slušných 7,7 vteřiny na 100 kilometrů. Při nízkém stavu baterie funguje vůz v klasickém hybridním režimu, kdy se snaží nevyužitelnou energii od motoru nebo při brzdění vracet zpět do baterie.
Jízdní vlastnosti
Jak už jsem uváděl výše, nastavení podvozku je kompromisem mezi jízdním komfortem a váhou vozu. Podvozek je přiměřeně měkký, žemuž určitě pomáhá systém adaptivního odpružení, který kontroluje situaci kolem vozu, rychlost a zrychlení, a podle těchto parametrů dokáže měnit ve zlomku vteřiny nastavení tlumičů. V materiálech ho najdete pod označením DS ACTIVE SCAN SUSPENSION.
V případě potřeby je možné změnit jízdní projev vozu pomocí volby některého z jízdních režimů.
V režimu Sport pak vůz znatelně ožije, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a vůz reaguje na plyn mnohem citelněji. Pokud si zvolíte Eco jízdu, naopak výrazně zleniví a jízda se změní spíše na vyhlídkovou, za kterou vám vaše baterie poděkuje. V jakémkoli režimu se ale můžete spolehnout na stabilitu a plavnost.
Pokud jde o řízení, to je přesné a spolehlivé, ve vyšších rychlostech by sice mohlo být o něco tvrdší, aby dávalo větší odezvu, ale jinak je v souladu s charakterem vozu, který není žádný závoďák. Tomu odpovídá i nastavení brzdového systému, který dokáže kombinovat režim rekuperace s brzděním prakticky bez vnějšího projevu a dávkovat tak brzdný účinek bez obavy, že nezastavíte, nebo naopak budete každou chvíli viset v pásech.
Závěr
DS4 je auto, které je inspirativní v mnoha ohledech. Jak při pohledech zvenku, tak po usednutí, nebo jízdě. Je to auto pro pohodlnou, tichou a bezpečnou jízdu, která poskytne dobrý komfort na delších cestách, při kterých máte čas si prohlížet nejen stav vozovky a provozu před vámi, ale i okolí kolem silnice. Prostor, který cestujícím nabízí, je na velmi slušné úrovni a při své kvalitě designu, materiálů a provedení uspokojí každého cestovatele.
Škála výbavových stupňů a pohonných jednotek dává, zatím, možnost vybrat si všem zájemcům. Tedy pokud jim bude vyhovovat cena, která odpovídá prémiovému segmentu. Při dnešních cenových turbulencích nebudu raději mást zájemce konkrétními hodnotami. Snad postačí uvést, že se pohybujeme v pásmu od tři čtvrtě milionu do 1,5 milionu. Pro přesnou aktuální cenu bude lepší si preferovanou variantu výbavy, pohonu a doplňků nakonfigurovat na stránkách dovozce.
Galerie:
