Test Toyota Prius Plug-in Hybrid. Výjimečný v mnoha ohledech
Toyota Prius je auto, které budí zájem už od svého vzniku, tj. od roku 1997. Tento liftback nižší střední třídy se dožil několika faceliftů a v současnosti je na trhu ji pátá generace. Za tu dobu se stal pro mnohé ikonou elektrifikace automobilů. Myslím, že je možné bez rozpaků říci, že ve svém vývoji udělal model obrovský pokrok. A největší mezigenerační skok je vidět právě na novém modelu.
Exteriér
Dnešní model se ve svém designu vypracoval z nenápadného sedanu, plného oblin a ve velmi pohledné auto přísně klínovitého profilu. Ten, spolu s opravdu malou výškou. velmi výrazně zlepšuje aerodynamiku a má samozřejmě pozitivní dopad i na spotřebu.
Kombinace velmi originálních a povedených tvarů spolu s hořčicově žlutou barvou spolehlivě zaujme také pozornost kolemjdoucích. Ti mají možnost pozorovat originální prvky prakticky od přední části vozu až k zádi.
Do prostoru vůz vstupuje nízkou přídí s našpulenými rty nasávacího otvoru chladiče motoru. Linii nárazníku vytváří horní úzká spára, ve které kdesi uprostřed začínají nenápadně světlomety. Ty se táhnou se do boku karoserie, odkud se ostře řezanou hranou vrací pod okrajem víka motoru zpět ke středu vozu. Dávají tak vozu ultimativní vzhled a umožňují zachovat výrazně splývavou příď, na kterou prakticky beze změny sklonu navazuje čelní sklo.
Boční linie ukazuje v praxi, co si představit pod pojmem klínovitá karoserie. Linie víka motoru plynule navazuje na přední okno a pokračuje jedním táhlým obloukem bez jakéhokoli narušení přes střechu až k zadní hraně víka kufru. Nádherně proudnicový tvar, který musí ocenit každá molekula vzduchu, proudícího kolem vozu. A aby se při své cestě nezranily nárazem na nějakou hranu, jsou i zadní kliky dveří zapuštěny v rámu dveří.
Jednolitost a čistotu linie profilu pak zvyšuje i provedení střechy, která není lakovaná v barvě karoserie. Na první pohled se zdá černá, při bližším zkoumání ale zjistíte, že jde o sklo, kryjící solární panel. Ten vyrábí energii pro pohon vozu.
Zadní partie zakončuje nezbytné lízátko spoileru, umístěného nad světelnou lištou. Ta se táhne napříč celého vozu a je dominantním prvkem černého pásu, snižujícího opticky světlou výšku vozu. Zajímavým detailem tohoto pásu je pak hrot po stranách, kterým je jakoby zapíchnutý do nárazníku. Svým tvarem pak vytváří další ostrý hrot, evokující dynamiku pohybu.
Interiér
Uvnitř vozu, do kterého se dostanete spuštěním se do nízkého profilu dveří, najde překvapivě i řidič vysoký 190 cm dost místa jak pro hlavu, tak pro nohy. Prostor před řidičem je, díky velmi skloněnému čelnímu sklu, hodně hluboký. Designeři jej proto rozčlenili na dvě plochy, oddělené schůdkem tak, aby plochu opticky rozbili. V části blíže řidiči, která se tak jakoby vysouvá z přední části, najdeme jak přístrojový panel před řidičem, tak prostřední displej.
Zajímavostí panelu před řidičem je jeho poloha. Schválně nemluvím o kapličce, protože jde opravdu o ničím nekrytý panel. Poměrně velký prostor umožnil jeho posun hodně dopředu. Přístrojový panel před řidičem tak může být posunut výše do zorného pole řidiče nad věnec volantu tak, jak to známe třeba z modelů Peugeot, který pro toto uspořádání používá označení i-cockpit.
To řidiči zkracuje dráhu při změně pohledu na vozovku a na přístroje. Zvyšuje to tak bezpečnost jízdy, protože údaje na panelu se zobrazují skoro ve stejné výši.
Mimo jiné umožňuje i použít pouze přístrojový panel bez dnes využívaného head-up displeje nebo promítání na čelní sklo a tím i ušetřit v nákladech na výrobu.
A když už mluvíme o viditelnosti, je třeba zmínit světlomety. Ty jsou vybavené technologií, označovanou dnes jako „matrix“. To znamená, že se skládají ze segmentů, které se podle situace před vozem dokáží rozsvěcet a zhasínat a tím osvětlit co nejlépe prostor před vozidlem bez toho, že by si řidič musel dělat hlavu z přepínání tlumených a dálkových světel. Přechod z plného osvětlení do vypnutí osvětlení levého pruhu je poměrně rychlé, i když opětovné zapnutí je spojeno s krátkým zaváháním.
Přední, velmi nízko umístěné sedačky, nabízí dobré boční vedení. Při delší cestě je ale trochu problém hrana, která vystupuje z prostředního tunelu. Ten je v oblasti pod přístrojovou deskou rozšířený tak, aby se do něho vešly dva držáky nápojů, umístěné vedle sebe. Přechod horní plochy do boční tvoří poměrně ostrou hranu, která menším řidičům asi nevadí, ale vyšším osobám zasahuje přesně do oblasti kolene a tam při delší jízdě dokáže pěkně tlačit. Pokud bych toto vozidlo měl vlastnit, asi bych si tam musel přidělat nějakou vycpávku.
Místa je dost i na zadních sedadlech. Navzdory splývavé zádi mají dost místa pro hlavu i vyšší cestující. V kufru je místa dost. Trochu ho sice zabírají kabely. Ty jsou ale nezbytné, protože zásuvka ve voze umožňuje nabíjení pouze pomalejší AC nabíjení, které vyžaduje vlastní kabel.
Jinak pozice za volantem je pohodlná, volant je dobře padnoucí, ovládací prvky na volantu jsou více méně přehledné a dá se na ně zvyknout, i když ladění stanic a hlasitost multimédií by ještě určitě snesla nějaké sjednocení tak, jak je tomu třeba o modelů Hyundai.
Prostřední panel nabízí klasické menu, u navigace jsme měli trochu problém s tím, že zobrazuje trochu pomaleji a několikrát se nám dokonce stalo, že navigace se vypnula v průběhu trasy, což například ve Vídni, když jedete městem po dálničním průtahu a potřebujete neminout správný sjezd, je poněkud stresující. Pomocí návratu do menu navigace a volby posledního cíle jsme se naučili problém, který se během 600 kilometrů dlouhé trasy opakoval asi 4x, poměrně rychle řešit, takže jeho opakování nás už nepřekvapilo.
Model testovaný disponoval poměrně slušnou výbavou. Volant, stejně jako přední sedačky jsou elektricky vyhřívané, sedačky i odvětrávané. Pokud jde o konektivitu, je ve voze opravdu dostatečné množství zásuvek. Vepředu dvě USB zásuvky a jedna 12V, pod područkou ve schránce další dvě USB zásuvky a stejně tak dvě na zadní straně prostředního panelu. Vyhřívané jsou i obě krajní sedačky ve druhé řadě.
Nabíjení elektropříslušenství napomáhá skleněná střecha, ve které je několik solárních panelů. V létě tak mohou dobíjet baterii nejen za jízdy, ale kdykoli během stání. Velký zisk energie to asi nebude, ale počítá se každá kilowatthodina.
Prostor pro zavazadla samozřejmě nemůže kvůli charakteru vozu a jeho tvarům nabídnout prostor pro stěhování lednice, ale menší kočárek do něho uložíte. A pokud potřebujete převézt něco většího a nejde celá rodina, prostě si sklopíte zadní sedačky. Zvětšit prostor ale umožňuje jedna vychytávka. Plato nad zavazadlovým prostorem při potřebě více místa obvykle vyvolává Nerudovskou otázku „kam s ním“. Výrobce to vyřešil velmi šikovně tak, že rozměrný díl je jednoduše přeložitelný v půlce a takto složený lze krásně uložit do kufru vedle nebo na náklad.
A když už jsme u těch šikovných vychytávek, nesmím zapomenout na tajnou schránku, která se nachází vepředu u řidiče, před držáky na nápoje. Je to schránka, která má dvojité dno a do prostoru pod víkem je možné uložit věci které nechceme, aby zůstaly na očích nenechavců z ulice.
Pohon
Pohonná jednotka u této generace dostala navíc velké stádo koní. Dnes jich máte k dispozici celkem 223. Samostatný dvoulitrový benzínový čtyřválcový motor jich má 165 a dalších 163 nabízí elektromotor. Jako plug-in hybridní auto umožňuje jízdu i čistě na elektřinu, pokud je v baterii dostatek kapacity.
Tato kombinace pohonných jednotek umožňuje jak působivou akceleraci, tak velmi úsporný provoz. Při jízdě na spalovací motor je možné-a my jsme tu možnost plně využívali-přepnout na vyšší rekuperaci. Díky tomu jsme i bez nabíjení měli v baterii nějakou elektřinu, a tak se nám podařilo dosáhnout průměrné spotřeby kolem 4,7 až 5,1 litrů na 100 km, což je hranice, která je u jiných plug-inů prakticky nedosažitelná. Zčásti je to možné přičíst větší trakční baterii, která dokáže vstřebat všechnu energii, kterou při jízdě vytvoříte a nespotřebujete ji tak zbůhdarma na opotřebování brzd.
Samo nabíjení na nabíječce je ale velmi pomalé. V našem obvyklém desetiminutovém testu jsme nabili pouze 0,549 kW. To v praxi znamená, že nabíjet trakční baterii, kterou jsme za 10 minut nabili na 4 kilometry jízdy, má smysl pouze v případě, že auto stojí buď na pracovišti, nebo v noci doma v garáži. Zastavovat se kvůli nabíjení po cestě opravdu nemá smysl.
Jízdní vlastnosti
Pokud jde o jízdu samotnou, tak auto díky velmi nízkému těžišti opravdu velmi dobře sedí, není náchylné na boční vítr, podvozek je měkký přiměřeně tak, aby uvezl panel baterií včetně posádky a na druhou stranu tuhý tak, aby si řidič mohl vychutnat opravdu dynamickou jízdu, ke které auto vyzývá.
Jízda s nízkým a širokým vozem, majícím nízké těžiště byla opravdovým potěšením a zdrojem návyku. Kontakt s okolím byl na nízko umístěné sedačce opravdu bezprostřední. Vnímání rychlosti bylo mnohem intenzivnější a na nějaké naklánění můžete zapomenout.
Nastavení podvozku je takové že si nemusíte dělat obavy při jízdě po běžné silnici, což v praxi znamená občasnou díru, nebo špatně položenou záplatu. Trochu drncání přinese jen dlažba některých ulic a zpomalit je nutné i před retardéry. Většinou ale zaznamenáte při přejezdu nerovnosti pouze zvukový projev kontaktu kola s překážkou a do pozadí na sedačce se to nedonese.
Jak už jsem psal, díky dvoulitrovému spalováku a pohotovému elektromotoru není zrychlení žádný problém. Ať už se potřebujete rychle odpíchnout z křižovatky, vjet na rušnou hlavní, nebo na frekventované silnici předjet pomalý traktor, můžete to udělat bezpečně a rychle.
Závěr
Toyota Prius poslední generace je auto, které v mnoha ohledech příjemně překvapilo. Není to samozřejmě svou konstrukcí auto pro každého, ale svému majiteli dokáže dost nabídnout. Ať už si zopakujeme jízdní vlastnosti, úspornost provozu, velmi specifický vzhled, určitě nebude přehlíženou popelkou v rohu parkoviště.
Za to vše si ale nechá pořádně zaplatit. Podle výbavy se základní cena může pohybovat od 1 150 000 Kč za výbavu Comfort, přes 1 199 000 ve variantě Prestige až po nejvyšší verzi Executive za 1 370 000 Kč v testované barvě.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
