Test Dacia Spring. Nejlevnější elektromobil na trhu
Dacia Sander je vůz, který jsme vám již v minulosti představili. Dá se říci, že jde o první reálný pokus jak dostat elektromobily na dosah možností běžného motoristy. Zřejmě proto je kompletně vyráběn v Číně. Nicméně svým charakterem myslí i na zemi svého původu, kde ani běžná silniční infrastruktura ještě není v mnoha oblastech tak rozvinuta.
Exteriér
Autíčko rozměry velmi kompaktní, a to jak na délku, tak na šířku. Na jeho exteriéru je vidět, že model, na jehož základě byl vůz postaven, nepatří mezi horké novinky a že původně nebyl určen pro evropský trh. To ale není až tak na škodu. Designerům se podařil facelift, integrující prvky, které model zdařile zařazují do modelové řady Dacie.
Vnější design je velmi kulatý, poměrně malá kola na vysokých podbězích. Auto má velkou světlou výškou, což usnadňuje dobrou průchodnost.
Interiér
Interiér na první pohled ukazuje, že se jedná o model, kde prioritou při jeho navrhování byla konečná cena pro zákazníka. V podstatě téměř vše je ořezáno na kost, v autě nenajdete ani výškově stavitelný volant. Pokud vám jeho poloha nevyhovuje, musíte se pokusit dosáhnout lepší polohy úpravou nastavení sedačky. Ta je ale omezena pouze na podélný posun, takže vyšší postava řeší kompromis mezi pokrčením nohou a natažením rukou.
Luxusem jsou elektricky ovládaná okna. Klimatizace je mechanická a dotykový displej připomíná modely několik let staré.Najdete na něm ale DAB rádio, Bluetooth pro připojení mobilu umožňující zobrazení Android Auto nebo Apple CarPlay pro ty, kterým by nevyhovovala poměrně slušná navigace.
Zajímavým, žertovným prvkem, je startování elektromobilu klíčkem tak, jak se běžně dříve startovaly vozy se spalovacím motorem. Určitě to má nějaký důvod, nejspíš ekonomický. Podobně jako na ruční brzdě, která je také v tomto případě mechanická.
V autě najdete i tempomat, ale přiznám se, že příležitost, abych ho vyzkoušel, jsem na českých dílnicích v tomto autě nenašel.
Pokud jde o konektivitu, tak cestující vepředu mají na dotykovém displeji jednu USB zásuvku se zástrčkou na sluchátka. 12 V zásuvka je pod přístrojovou deskou.
Jak už jsem říkal, v autě je kvůli menší šířce méně místa. Do auta se určitě nevejdou více než 4 dospělí, přičemž ti vzadu, pokud sedí za někým vyšším, tak budou mít celou cestu kolena zanořena do opěradel sedaček před sebou. Nutno podotknout, že výrobce s tím zjevně počítal, takže zadní stěna předních sedadel je měkčí a takové zanoření nohám dovoluje. Prostor je ale limitován i vepředu, mezi sedadla se nevešly ani opěrky pro ruce, ale dokonce ani schránka mezi sedadla a mrně se budete rozhlížet po držáku nápojů.
Sedačky nemají ani moc široké sedáky, bočnice sedačky, které by měly tělo držet před příčnými pohyby, tak slouží – alespoň v mém případě – jako plocha, na které sedím a kde spočívá váha nohou.
Sedačky jsou potaženy kůží se štěpováním a opěrky na předních sedadlech jsou integrované od opěráků, takže jejich výšku si podle své postavy nenastavíte.
Kufr o základním objemu 290 litrů není z největších. Pro běžné potřeby uživatele na krátkých trasách je ale dostačující. Největším překvapením je to, že kromě nabíjecího kabelu je pod podlážkou i plnohodnotná rezerva. Opět to ukazuje, že výrobce nezapomněl ani v tomto na řidiče, kteří jezdí tam, kde čekání na servis v případě většího defektu může být problém.
Pohon
K pohonu slouží elektromotor o výkonu 33 kW (45 koní). Jeho ovládání pedály, z nichž brzdový je více vysunut doprava, což může pomoci ovládat ho těm, kteří automat ovládají pouze pravou nohou. Ti jako já, kteří využívají obě nohy, aby ta levá nezakrněla a hlavně aby mohli rychle reagovat na dění na vozovce bez nutnosti ztrácet čas přesouváním pravé nohy z jednoho pedálu na druhý, mají tak levou nohu poněkud vyosenou. Výkon motoru není nijak oslnivý. Je ale v souladu s hmotností vozu jak pohotovostní, tak užitečnou, a je mu přizpůsobena i velikost baterie 27,54 kW. Ta dává autu teoretický dojezd 230 kilometrů. Na druhou stranu tak malou baterii dobijete rychleji, obzvlášť, pokud máte příplatkové 30 kW nabíjení.
Ovládání převodovky je pomocí otočného kolečka, kde je možné zvolit směr jízdy vpřed nebo vzad a tím to končí. V autě nenajdete žádné páky pod volantem nebo žádné přepínání jízdních režimů. Je třeba ale uznat, že rekuperace funguje poměrně slušně a dokáže i bez zvýšeného úsilí vrátit část energie do baterie.
O tom zda baterii sosáte nebo do ní něco vracíte, vás informuje barevná hudba na přístrojové desce. V domečku před sebou vidíte vpravo ukazatel stavu baterie. Vlevo je něco jako otáčkoměr, v tomto případě ekonometr, který ukazuje, v jakém režimu se pohonný systém nachází. Zda dobíjí, je v ekonomickém režimu jízdy nebo v režimu Power. V něm, když autu šlápnete na krk, obsah baterie mizí poměrně rychle.
Jízdní vlastnosti
Již zmíněnou dobrou průchodnost v terénu podporuje i podvozek. Ten je velmi měkký a dokáže vstřebat věci, které jiná auta nepojmou. Na druhou stranu to znamená, že auto, disponující poměrně slušnou akcelerací, není ve vyšších rychlostech, což je na dálnici nad 110 km/h, už tak sebejisté. Je vidět, že rychlost 130 km/h je pro auto opravdu limitní nejen nastavením pohonné jednotky.
Pokud jde o akceleraci, nebo využití vozu, do města to může být dobrá volba. Díky kompaktním rozměrům zaparkujete prakticky všude. Užitečnou vlastností, danou elektrickým pohonem, zabírajícím méně prostoru pod přední kapotou, je malý poloměr otáčení. Díky němu se otočíte, jak se říká, prakticky na pětníku. Akcelerace na křižovatkách je velmi slušná. Autu začíná docházet dech až při rychlostech kolem 100 km/h, kdy auto přestává postupně zrychlovat. To ale asi není to, co bychom od takového auta čekali.
Závěr
Vcelku se dá na závěr říci, že auto s dojezdem kolem 200 kilometrů může sloužit k popojíždění do práce za nákupy, s dětmi na kroužky nebo krátké výlety. Na nic delšího bych se s ním asi nepouštěl, ať už kvůli dojezdu – nikdo asi nechce trávit čas na výletě u zásuvky, nebo limitovanému prostoru uvnitř pro případné vybavení. Výhodou modelu pro ty, kterým dává elektromobil smysl, je pořizovací cena. Jde momentálně, než se na náš trh dostanou nejen v Číně vyrobená, ale i čínskými firmami prodávaná auta, o nejlevnější elektromobil na našem trhu.
Když už jsme se dostali k ceně, ta bohužel vyrostla. Základní verze Comfort, startovala při vstupu modelu na náš trh na částce 464 900 Kč. Dnes (aktualizováno k 1.1.2023) pořídíte základní model, přejmenovaný na Essential za 531 900 Kč. Testovaný model ve verzi, přejmenované z Comfort plus na Expression dnes stojí bez příplatkové výbavy 576 400 Kč. Pokud si ale zvolíte firemní odstín zelené, připlatíte si 11 700 Kč. Za rychlonabíjení to bude dalších 30 000 Kč. Celkem se tedy můžete dostat na částku 614 100 Kč. V tomto případě nechám na každém, aby si vyhodnotil, zda za tyto peníze dostane to, co očekává.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
