Hyundai Tucson N line. Stylovka do města i na hory
Hyundai Tucson nemáme v rukou poprvé. Ostatně, vyrábí se již od roku 2004. Minulé generace postupně získaly na popularitě, poslední generace z roku 2020 se ale zdá, soudě podle počtu vozů, které lze potkat na silnici, trefou do černého. I když, pokud jde o barvu, červená sluší autu nejvíce.
Exteriér
Jak už jsme konstatovali v minulém testu, a lze to jen zopakovat, čtvrtá generace znamená oproti předchozí obrovský pokrok i v designu. Tucson N line odlišuje při pohledu zvenku několik detailů. Jedním z nich je spodní partie předního nárazníku. Nasávací otvor pod panelem s držákem registrační značky je větší, jakoby symbolizoval větší potřebu vzduchu pro sportovní model. Ostatní markanty, jako jsou světlomety denního svícení, jsou shodné. Pět samostatných LED segmentů, tvořících integrální součást přední masky, je zcela originální a nepřehlédnutelný prvek, který by bylo škoda měnit. Zhasnuté jsou tak prakticky nerozlišitelné od ostatní plochy čela, rozsvícené pak svítí na obou stranách jako pochodně, což je velmi působivé.
Karoserie nového Tucsonu je, jak už to bývá, opět větší a širší, než u předchozích generací. Dlouhá kapota a krátké převisy karoserie spolu s prodloužením rozvoru opticky snižují siluetu a dávají vozu téměř charakter velkého kupé. Designéři tento nový styl pojmenovali jako Parametrický design. Jeho dalšími prvky jsou opravdu výrazně tvarované boční panely s velmi ostře řezanými plochami a prolisy, zvýrazňujícími partie blatníků s hranatými podběhy.
Viditelným doplňkem jsou i kola z lehké slitiny. V případě této verze je jejich design velmi rafinovaný a vzdušný, kdy připomíná strukturu sněhové vločky.
Zadní partie prošly také proměnou. Když to vezmeme odshora dolů, tak na horním spoileru přibyly lišty usměrňující proud vzduchu. Další změny se odehrávají na nárazníku. Ten má boční partie vytažené víc z karoserie směrem dozadu. Přibyla odrazka napříč celou karoserií nad výrazným spodním deflektorem, na kterém také přibyly lišty pro usměrnění vzduchu, a s dvojitou koncovkou výfuku. Dynamický vzhled pak integrálně zakončují zadní partie s dvojicemi klínovitých světlometů, propojených světelnou lištou.
Interiér
Jedním z důvodů, proč se staly vozy kategorie SUV tak populární, je pohodlné nastupování do jejich vysoké karoserie. Interiér je prostorný, pohodlný, vybavený na velmi vysokém stupni komfortu, včetně vyhřívaných zadních sedadel. Přední jsou vyhřívaná samozřejmě také, navíc jsou i ventilovaná, což oceníte v letních parnech. Posaz za volantem je, díky sedadlům s dobrým bočním vedením, pohodlný i na delších cestách. Výhled z auta je díky vyššímu posazu velmi dobrý jak do stran, tak dozadu. Výhledu dozadu samozřejmě pomáhá parkovací kamera.
Jediné, co mi při mé výšce 190 cm v některých momentech trochu komplikovalo jízdu, byl výhled dopředu nahoru. V křižovatce jsem tak musel, kvůli poměrně skloněnému čelnímu sklu, které končilo poměrně daleko před řidičem, větší odstup od křižovatky tak, abych viděl na semafory, pokud byly umístěny nad vozovkou.
Po nasednutí vás čeká několik překvapení. Například prostornost, ale i vzhled přístrojového panelu před řidičem. Ten není, jak bylo dosud běžným zvykem, ukrytý v “kapličce“ před řidičem, ale pouze jakoby položen v prohlubni před volantem. Je přehledný, plně digitální. Ukazuje simulace otáčkoměru a tachometru, plus všechny ostatní nutné údaje, včetně digitální hodnoty aktuální rychlosti, takže není zde nic, co by běžnému řidiči scházelo. O viditelnost údajů na něm se ale bát nemusíte. Ani nejprudší paprsky slunce nesnížily jeho čitelnost. Přitom tento model měl navíc i střešní okna, jak vepředu, tak vzadu, což příjemně prosvětlovalo jinak poměrně tmavý interiér.
Prostřední panel je velký, široký a poměrně intuitivní při ovládání. Zde, jakoby v podvěsu výdechů klimatizace, najdete prostřední 10,25“ displej. Ten je pojatý jako jednolitá deska, v horní polovině vyplněná displejem a dotykovými tlačítky pro ovládání displeje. Navazuje na něj zespodu panel klimatizace, který je také rozměrný a obsahuje všechny funkce, nutné pro rychlé ovládání jedním kliknutím.
Ovládání převodovky je prostřednictvím tlačítek, žádná řadicí páka nebo joystick. Stejně tak ruční brzda. Vedle ovládání převodovky jsou další ovladače pro ty, kterým by nestačila tlačítka na přístrojové desce. Zde si může nastavit vyhřívání předních sedaček, volantu. Velmi užitečné, obzvláště ve stísněném prostoru, je možnost aktivovat kamery sledující okolí vozidla, promítnout si na prostřední displej bezprostřední okolí ze všech stran a zabránit tak poškození vozidla překážkou, která není z místa řidiče vidět.
Pro divochy, kteří se vydali do terénu, je zde tlačítko asistenta pro jízdu z prudkého kopce. Jeho aktivace umožňuje sjezd prudších úseků i méně zkušeným řidičům. Ti se tak mohou soustředit plně pouze na řízení a práci motoru i brzd obstará stroj.
Šikovné jsou tlačítka pro nastavení polohy na boku opěradla spolujezdce ze strany řidiče. Jejich pomocí tak můžete upravovat pozici sedačky v případě, že byste to potřebovali a spolujezdec by nebyl na svém místě, nebo by to nezvládal sám.
Vše naprosto jednoduché a přehledné, jak je to u Hyundai zvykem. Mírné natočení panelu k řidiči usnadňuje jeho ovládání. Pihou na kráse je ale právě jeho povrchová úprav, která sice elegantně sjednocuje celou plochu, na druhé straně je na ní vidět ale každý dotyk.
Tucson disponuje řadou asistenčních systémů a prvků aktivní bezpečnosti. Atraktivním prvkem jsou kamery pro sledování mrtvého úhlu (dostupné zatím pouze u výbavy Premium), kdy je pohled dozadu doleva a doprava promítán na ploše přístrojového panelu před řidičem. Při použití levého blinkru se tak v obrazovku, zobrazující plochu vlevo za vozidlem změní levý kruhový přístroj, při použití pravého blinkru pak pravý. Jako vodítko to může být užitečné, pohled do zpětného zrcátka to ale zatím nenahradí.
Trochu otravné je hlídání jízdního pruhu, občas sáhne do řízení, ale nedělá to tak surově, jako u vozů některých jiných značek. Stát v křižovatce nebo v kopci pomáhá asistent Hold, jednoduše dostupné je naštěstí i tlačítko pro vypínání Start/stop systému a tlačítko pro uzávěrku mezinápravového diferenciálu, což umožňuje projet i velmi těžkým terénem, jako může být rozbahněná polní cesta, nebo v zimě neprotažená cesta s hlubším sněhem.
Na nedostatek pohodlí si nemohou stěžovat ani pasažéři na zadních sedadlech. V nejvyšší výbavě si mohou, stejně jako cestující vepředu, nastavit vyhřívání sedadel, ale i teplotu vzduchu pomocí ovladače třízónové klimatizace. Příjemné může být při delších cestách to, že opěrák má nastavitelný sklon, takže je možné si ho více sklopit a udělat si na delší cestě pohodlí ke spánku. V případě, že vzadu budou cestovat jen 2 cestující, ale bude potřeba převézt delší náklad, třeba lyže v zimě cestou na hory, velmi oceníte možnost sklopení celého prostředního dílu sedačky. Tedy nejen otevření malého otvoru v sedáku. Tím je umožněno nejen naložení objemnějších předmětů, ale i mnohem snazší manipulace s nimi.
Konektivitu umožňují dvě USB zásuvky a jedna 12V vepředu, vzadu pak US zásuvky ve vyšších výbavách postrádat také nebudete.
Zavazadlový prostor se v porovnání s předchozím modelem Tucson zvětšil na 616 litrů se vzpřímenými sedadly. Velkou výhodou je možnost sklopení celého prostředního dílu opěradla a nejen otevření tunelu v opěradle. Je tak možné pohodlněji nakládat a přepravovat větší předměty a místa dost zbude i pro dva cestující.
Se sklopenými zadními sedadly, přičemž sklápět jdou i pohodlně pomocí páčky v zavazadlovém prostoru, má kufr rovnou nákladovou plochu o objemu 1795 litrů. Za tento nárůst můžeme ale vděčit absenci rezervního kola, což v praxi může být danajský dar. Místo rezervního kola je schránka na odložení předmětů, které nechcete, aby překážely v kufru. Zadní sedadla jsou sklopitelná pomocí páček v kufru, takže při nakládání nemusíte auto obíhat a sklápět sedačky z míst cestujících.
Dalším pozitivem při delších cestách může být i přítomnost zásuvky v kufru, takže si můžete připojit cestovní ledničku a chladit si nápoje, nebo převézt bez úhony potraviny, kterým letní horka nedělají dobře.
Motor, převodovka
Nabídku motorů aktuálně představují jak benzínové, tak naftové motory. Nejslabší benzínový motor je 1,6T-GDI o výkonu 150 koní /110 kW. Naftový motor o stejném objemu 1,6 CRDi nabízí koní o něco méně – 115, tj. 85 kW. K těmto motorům dostanete manuální 6 st. převodovku, pohon je možné si vybrat 4×4 nebo 4×2.
Ve variantě mild hybridní jsou 1,6T-GDI MHEV (180 koní / 132 kW) nebo 1,6 CRDi MHEV, u kterého výkon narostl na 136 koní / 100 kW. K těmto motorům je možné dostat jak manuální, tak 7 st. automat DCT. Jako hybrid je Tucson poháněn motorem 1,6T-GDI HEV (230 koní / 169 kW) prostřednictvím 6 st. převodovky na přední nápravu, od výbavy SMART i na obě. Šestistupňová automatická převodovka je ovládaná prostřednictvím elektronického systému „shift-by-wire“.
K dispozici je i Plug-in hybridní motorizace, která sice v praxi moc smysl nedává, ale dostanete díky ní značky, umožňující parkování zdarma a jízdu bez dálniční známky. Motor 1,6T-GDI PHEV dává pro všechny výbavové úrovně 265 koní / 195 kW. Plug-in Hybrid je vybaven rovněž aktivními vzduchovými klapkami, které upravují přívod vzduchu k chladiči v závislosti na teplotě chladicí kapaliny, rychlosti jízdy a dalších parametrech. Účelem tohoto systému je minimalizovat aerodynamický odpor vzduchu a maximalizovat hospodárnost.
Plug-in hybridní pohon umožňuje modelu Tucson v nižších rychlostech jízdu pouze na elektromotor. Taková jízda je nejen tichá, ale nespotřebuje ani kapku paliva. V tomto případě je k dispozici dojezd více než 50 km (interní předběžný údaj podle metodiky WLTP). Tucson Plug-in Hybrid je vybaven palubní nabíječkou o výkonu 7,2 kW a může být nabíjen na nabíjecích stanicích pro elektromobily nebo z wallboxu.
Testovaný model byl poháněný motorem 1,6 T-GDI MHEV 132 kW se 7 st. automatem, přenášejícím výkon podle potřeby na všechna kola.
Automatická převodovka má ruční pádla, která umožňují manuální řazení. Můžete si tak při jízdě z kopce podřadit, přibrzdit motorem a auto v kopci podržet bez nutnosti šlapat na brzdy. Při přeřazení „spojka“ neklouže a auto drží rychlost, takže nemáte pocit, jako byste uklouzli na banánové slupce.
Převodovka funguje klasicky ve třech jízdních režimech – Eco, Normal a Sport. Poprvé jsem se u tohoto vozu setkal s tím, že kromě Start/stop se auto snaží „školit“ auto řidiče tím po každém nastartování se převodovka aktivuje v režimu Eco, takže kromě vypnutí Start/stop si musí řidič do startovacího rituálu přidat změnu režimu na Normal, protože v režimu Eco auto sice možná nějaké deci ušetří, ale při jízdě v tomto režimu je odezva na plynový pedál velmi opatrná a třeba takové předjíždění se může stát problémem.
A spotřeba? Ta je poměrně vysoká – 9,6 litru / 100 kilometrů při obvyklém mixu město/venkov/dálnice.
Jízdní vlastnosti
Přestože auto je z kategorie SUV, větší rozvor s kratšími převisy a těžší pohonná soustava, umístěná nízko, umožňuje velmi svižnou jízdu bez rizika kymácení se v zatáčkách. Podvozek je přiměřeně měkký a vsákne vše, čím může běžná silnice autu hrozit. Pneumatiky na velkých 19´´ kolech dávaly šanci jak rychlé jízdě po dálnici, nebo horských serpentinách, zároveň ale bylo možné vydat se bez obav mimo asfalt na rozbité lesní cesty, kde velká kola a světlá výška umožňovaly bezpečnou jízdu rychleji, než krokem.
Standardně je dodávaný pohon všech kol a voličem terénních režimů pro bezpečnou jízdu v náročném terénu. HTRAC dokáže variabilně měnit rozdělování hnací síly mezi přední a zadní kola v závislosti na trakci a jízdních podmínkách, zatímco volič terénních režimů optimalizuje výkon, točivý moment a brzdění v závislosti na provozních podmínkách.
Na přání je u hybridních a mild-hybridních pohonů dodávané elektronicky řízené odpružení ECS (Electronically Controlled Suspension). Používá technologii adaptivního tlumení, která volí vhodnou charakteristiku odpružení v závislosti na situaci a potřebě řidiče.
Řidiči si mohou nastavit charakteristiku ECS a řízení volbou jízdního režimu Eco nebo Sport. Systém pak automaticky a nepřetržitě řídí činnost tlumičů a nastavuje sílu tlumiče na každém kole zvlášť. Omezuje tím jak podélné, tak příčné naklánění, což určitě přispívá nejen komfortu, ale i ovladatelnosti a bezpečí.
Tomu ostatně přispívá i tužší řízení, dávající v každém jízdní situaci jasnou zpětnou vazbu.
Pokud jde o brzdy, je samozřejmě potřeba zohlednit specifikum verzí, vybavených hybridním pohonem s rekuperací. To spočívá v tom, že poměrně těžké auto se nejdříve snaží co nejvíce energie zpomalování transformovat v generátoru na elektřinu a pak pustit do akce brzdy, které zbytek energie promění v rozpálené brzdové kotouče.
Takže brzdit je potřeba s rozmyslem, někdy i trochu v předstihu, aby si to auto stihlo přebrat. Není to ale nic fatálního a dá se na to jednoduše zvyknout.
Závěr
Je nepochybné, že je možné bez rozpaků a pocitu podbízení se opakovat, že modernizace se velmi povedla a čtvrtá generace má ty nejlepší šance stát se výbornou alternativou pro prakticky kohokoli. Takto velký a pohodlný vůz s širokou výbavou najde uplatnění nejen o dovolené, ale i s dětmi na cestách na kroužky, na chatu nebo větší nákup.
Cenovka modelu začíná na Baťovských 609 990 Kč, na které přijde verze Start s benzínovým motorem. Výbavová řada N line Style začíná na částce 779 990 Kč, testovaný model je bez příslušenství za 919 990 Kč. Pokud si dopřejete si panoramatickou střechu za 25 000 a ventilovaná přední sedadla za 60 000 Kč, dostanete se na celkovou cenovku téměř milion korun. Výrobce ale poskytuje maloodběratelům, kteří si nechají u něho auto pojistit tzv. prémii 70 000 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
