Test Renault Clio hybrid. Potěšení do města
Renault Clio se vyrábí už od roku 1990. Je nástupcem kultovního modelu Renault 5. Bylo poprvé představeno na autosalonu v Paříži v červnu 1990. O rok později obdrželo titul Auto roku. Vyrábělo se ve francouzském Štrasburku, čínském Pekingu a indickém Dillí do roku 1998. Druhá generace byla vyráběna v letech 1998-2008 ve Francii, Turecku a také v argentinském Buenos Aires a slovinském Novem mestu. Třetí generace Clia se vyráběla od roku 2005 ve Francii, Indii a Turecku. Vůz byl poprvé vybaven systémem startování pomocí čipové karty. Clio čtvrté generace bylo uvedeno na trh začátkem října roku 2012. Vyráběno bylo v továrnách ve francouzském Flins a turecké Burse. Od čtvrté generace je Clio k dispozici pouze v pětidveřové verzi, s klikami zadních dveří umístěnými poblíž oken.
Pátá, aktuálně vyráběná generace Clia, byla představena na autosalonu v Ženevě v březnu 2019. Vyráběn je na základě shodném s druhou generací Nissanu Juke. Oproti čtvrté generaci je o něco menší, rozvor však zůstal přibližně shodný. V nabídce jsou k dispozici motory s objemem 0.9-1.6 litru, pětistupňová manuální nebo šestistupňová automatická převodovka.
Od roku 2020 je také poprvé k dispozici hybrid s motorem 1,6 l a baterií 1,2 kWh. Označení nese E-Tech a právě tento model je předmětem našeho testu.
Exteriér
Obecně lze říci, že tato generace Renaultů se po mnoha, podle mého názoru nešťastných pokusech, opět našla a dokáže vzhledem zapůsobit. To samozřejmě platí i pro model Clio.
Clio nese všechny charakteristické rysy aktuálního designového jazyka značky Renault. Jsou přítomny všechny základní prvky, a to jak přední světlomety s céčkovým tvarem denního svícení, tak zadní světlomety s horizontální lištou denního svícení, elegantně vnořené v prolisu zadního víka pátých dveří. Z předchozí generace si vůz zachoval velmi specifický prvek. Tím je umístění zadních madel dveří, která jsou v zadním C sloupku, takže pro méně pozorné může být problém je najít.
Dynamiku vozu evokuje klínovitý prolis na boku vozu, podtržený chromovanou lištou, lemující spodní hranu dveří. To, že se jedná o hybridní model, je rozeznatelné pouze podle štítku s označením E-Tech na zádi.
Interiér
Moderní tvarosloví, které působí střídmým, ale elegantním dojmem, dokáže zaujmout. Interiér je v kombinaci černobílé, s bílou lištou přístrojové desky částmi dveří, což působí lehce a hodnotně. Po setmění zaujme také prosvětlené ambientní osvětlení madel dveří a svítící lišta kolem řadicí páky automatické převodovky. Na výběr je dokonce 8 odstínů, takže osvětlení můžete volit v souvislosti s jízdním režimem podle nálady.
Přestože auto je poměrně malé, tak na přístrojovce před řidičem je kromě ukazatele režimu, ukazující režim dobíjení nebo pohonu i ukazatel polohy auta vůči světovým stranám, což u městského auta vypadá dost úsměvně, ale možná v pláních jižní Francie se může někomu hodit vědět, kde je sever, pokud to neumí poznat podle lišejníku na kmenech stromů. Naštěstí jsou tam i očekávané a potřebné údaje, jako je digitální údaj rychlosti, spotřeby, nebo dojezd. Samostatné a přehledné jsou ukazatele nabití baterie vlevo a stavu paliva vpravo.
Klasické je ovládání na volantu – vlevo tempomat, vpravo listování v infotainmentu s hlavním ovládáním telefonu. Rádio má samostatný palec pod volantem, který je lehce dostupný, ovladatelný a umožňuje kompletní ovládání bez toho, že byste museli pustit volant z ruky.
Uprostřed přístrojové desky je, typicky pro Renault na výšku, umístěn prostřední displej. Ten má, podle verze výbavy, velikost od 7 do 10 palců. Na něm si můžete podle svých preferencí a možností infotainmentu vybrat z nabídky bloky se zobrazovanými informacemi, jako jsou navigace, rádio, telefon a další. Pod panelem je klimatizace, jednoduše nastavitelná pomocí samostatného ovládání velkými knoflíky. Dvě zásuvky USB nabíjení, zástrčka pro sluchátka, aby si spolujezdec mohl poslouchat muziku bez toho, aby ho rušilo dění okolo. A klasický 12V cigareťák.
Samostatné tlačítko má i funce Autohold, ovládající brzdy, automaticky se aktivující při zastavení. Výhodou této funkce je, že si své nastavení pamatuje, takže ji aktivujete jednou a nemusíte ji znovu zapínat při dalším startu.
Místa na sedadlech je dost, výhled z auta je také slušný, kromě opět u Renaultu zoufalého výhledu doleva dozadu, kde mezi hlavovou opěrkou a prostředním sloupkem není prakticky žádné místo, takže když vyjíždíte na hlavní a máte dávat přednost zleva, může to být docela loterie, protože nemáte šanci se tam podívat bez otevření dveří. A to určitě dělat nechcete.
Pokud jde o odkládací prostory, v autě jsou, i když velkými rozměry se chlubit nemohou. Když to vezmu odpředu, pod prostředním panelem je hluboká schránka s dobíjením, kam se bez problému vejde mobil nebo peněženka, či pytlík s bonbóny. Schránky ve dveřích umožňují také uložit drobnosti. Velkou petku do nich ale nedostanete. Pod prostřední područkou je místo na odložení dvou kelímků s nápoji. Pokud si ale posunete područku dopředu tak, aby alespoň trochu plnila svou úlohu, tak minimálně na jeden nápoj můžete zapomenout, protože područka držák zakryje. Vzadu mají cestující prostor ve dveřích ale opět, není to nic obrovského.
Kufr má základní objem 254 litrů. Není to nic závratného, ale pokud nestačí, můžete sklopit sedačky. Nezískáte sice úplné rovný zavazadlový prostor, ale objem se zvětší na 1006 litrů. Velmi příjemnýp překvapením testované verze je přítmnost rezervního kola pod podlážkou.
Motor, převodovka
Výborný je šestnáctistovkový motor o výkonu 91 koní, který na toto auto perfektně stačí, obzvlášť v situaci, kdy má k dispozici elektrický postrk s výkonem 49 koní elektromotor a 20 koní startér/generátor, tedy v kombinaci celkem maximálně využitelných 140 koní. Energii pro elektromotory vyrábí generátor pomocí rekuperace a ukládá ji do baterie. Ta má ale kapacitu pouhých 1,2 kWh, takže její energie slouží opravdu pouze jako výpomoc při akceleraci, nebo pro rozjezd, který se odehrává pouze v elektrické režii.
Sílu na kola přenáší multimódová převodovka. To v praxi znamená 2 převodové stupně řazené pro elektromotor a další čtyři pro benzínový motor. Samotné řazení je prakticky neznatelné a pádla pro manuální řazení nebudete postrádat. Poháněná je ale pouze přední náprava.
Baterie je, jak už jsem psal, poměrně malá. Nabíjí se ale velice rychle, prakticky celou cestu jsme měli část kapacity k dispozici. Úroveň nabití moc nepoklesávala, rekuperace stačí energii docela slušně vracet zpět. K rekuperaci dochází standardně při brzdění, zvýšenou rekuperaci může automaticky zajišťovat i převodovka po přepnutí do polohy B. Při běžném, ani ne šetřivém, ani ne sportovním jízdním stylu, máme při kombinované jízdě v klasickém mixu město, dálnice a venkov průměrnou spotřebu rovných pět litrů, což od tabulkových 4,4 litru není tak daleko.
Jízdní vlastnosti
Auto má výborný podvozek, který umožňuje jet opravdu ostře, až na hranici fyzikálních zákonů. Tlumiče přitom stíhají pobrat vše, co se na normální silnici může vyskytovat. Příjemná je i využití funkce rekuperačního brzdění pro korekce jízdního stylu. Při přepnutí převodovky do polohy B nemusíte při alespoň trochu předvídavém stylu jízdy v podstatě šlapat na brzdu, rekuperace stíhá zpomalit auto až téměř k zastavení. Přitom se elektromotor chová jako generátor energie a dobíjí baterii pro další jízdu. Brzdy pak využijete pouze buď v případě prudšího brzdění, nebo pro úplné zastavení.
Uspořádání pohonné soustavy, podvozek i řízení jsou dobře sladěné a svým charakterem vedou řidiče k spíše rozvážnému jízdnímu stylu. To neznamená, že v případě dostatku energie v baterce nemůžete trochu popustit uzdu adrenalinu, ale na dlouho vám to nevystačí. Na druhou stranu, alespoň pro mne je jízda s aktivovanou rekuperací a ovládání auta pouze pomocí pedálu akcelerátoru velmi pohodlná a návyková.
Závěr
Volba hybridního pohonu pro Clio byla, myslím si, šťastná. Ostatně čistý hybrid je podle mého názoru jediným smysluplným bateriovým řešením. Na rozdíl od idealistických plug-in hybridů, kde se předpokládá, že řidič bude dobíjet, ale jak ukazuje praxe, v převážné většině s sebou vozí pouze mrtvou váhu drahých baterií. O elektromobilech, podle mého názoru opět po sto letech opět dotacemi a sankcemi vnucované slepé cestě vývoje, nemluvě.
Nejlevnější verze ve výbavě Zen s motorem o výkonu 69 koní a manuální převodovkou začíná na částce 335 000 Kč. Pro srovnání, výbava Intense se 140 koňovým motorem a mechanickou převodovkou přijde na 440 000 Kč. Srovnatelný vůz s hybridním pohonem a automatem, který jsme testovali, stojí bez doplňků 545 000 Kč, což není zas tak velký rozdíl. Ve spotřebě, nižší na 100 kilometrů o jeden litr, se vám vrátí v ceně benzínu po ujetí už 300 000 kilometrů.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
