Renault Koleos. Působivý univerzální cvalík
Historie modelu Renault Koleos, kompaktního SUV, začala představením konceptu na ženevském autosalonu před více než 20 lety v roce 2000. Druhé představení tohoto modelu bylo na pařížském autosalonu v roce 2006. První generace Koleosu se vyráběla v továrně dceřiné společnosti Renaultu, Renault Samsung Motors, v Jižní Koreji. Tento model prošel v roce 2011 faceliftem, vyráběn byl ale jen do roku 2013.
Po čtyřleté pauze představila v roce 2017 společnost Renault zbrusu nový Koleos, postavený tentokrát ve spolupráci s partnerským Nissanem a jeho modelem X-Trail. A po dalších třech letech přišel facelift, který jsme pro vás nyní otestovali.
Exteriér
Po první generaci, s pro mě velmi rozpačitým designem, se druhá generace představila velmi sebevědomým robusním vzhledem. Ten obsahuje všechny rysy aktuální generace Renaultů, podle kterých auto jednoznačně identifikujete jak ve dne, tak i v noci.
Oproti provedení před faceliftem se změnily prakticky pouze nárazníky, mlhovky a zadní světla. Celá hmota auta působí masivně a jednolitě. Oblá karoserie místy připomíná tvary větších modelů prémiových značek. Jediné ostré hrany najdeme na víku motoru. Je zde ale i pár originálních a promyšlených desénových detailů, jako je třeba linka spojující horní hranu předních světlometů se štítkem označujícím stupeň výbavy na předních dveřích. Nebo hrana víka motoru, spojující boční linii světlometů s čelním sklem a zajímavým prolnutím navazující na přední blatník.
Na zádi zaujmou masivní koncové světlomety, vybíhající až ke středu vozu, kde je odděluje pouze typický znak Renaultu. Ve spodní části zadního nárazníku najdeme dva prvky, imitující terénní charakter vozu. Prvním je lišta, naznačující ,ale opravdu je naznačující, koncovky výfuku. Druhým je ochranný plech spodní hrany nárazníku s integrovanou mlhovkou.
Interiér
Uvnitř vozu najdete směs moderních a konzervativních prvků. Při pohledu na přístrojovou desku asi nejvíce zaujme prostřední panel s rozměrným displejem, umístěným na výšku. Elegantně jej lemují výdechy klimatizace a doplňuje panel se samostatným ovládáním klimatizace velkými kruhovými knoflíky, což je určitě pozitivem. Máloco nesnáším víc, když se kvůli změně teploty nebo otáček větráku musím proklikávat nějakým menu a pro sledování dění na silnici mi zbývá jen jedno oko.
Oproti tomu přístrojový panel před řidičem mi přijde jako přehlídka promarněných příležitostí. Spoustu místa zabírá masivní rámeček prostředního kruhového přístroje, doplněného po stranách opravdu velkými ukazateli paliva a teploty motoru. Alespoň, že na prostředním kruhovém displeji mohu vidět velký digitální údaj rychlosti a zvídaví mohou sledovat animaci otáčkoměru. Ten funguje u auta s kvalitní automatickou sedmistupňovou převodovkou spíš jako informační panel než jako údaj, který byste využili při řazení.
Přístrojová deska má možnost nastavení několika uživatelských profilů, jak na přístrojovém panelu před řidičem, tak na středovém panelu, který je netradičně na výšku. Jeho ovládání není z nejjednodušších a je lepší si ho před jízdou nastudovat. Je to změť spousty malých tlačítek a někomu může za jízdy dělat problém se na ně trefit. Nastudovat před první jízdou je vhodné také ovládání na volantu, které má jisté mezery v intuitivnosti.
Nijak zvlášť ale není potřeba bádat nad fungováním zvláštnosti Renaultu, kterou je samostatný palec pro ovládání rádia. Ten je v místech, kde Citroeny a Peugeoty mají tempomat. Ovládání dvou tlačítek pro přidávání a ubírání hlasitosti a jednoho kolečka pro ladění stanic je zvládnutelné i bez toho, že by člověk na ně musel koukat. Takže na rozdíl od tempomatu autorádio ovládat pomocí těchto tlačítek jde.
Obsah na prostředním panelu se zobrazuje v samostatných blocích, jejichž obsah a rozložení je možné si vybrat z několika variant nastavení, což je určitě šikovné. Můžete si tak zvolit, zda na panelu budete mít jako dominantní rádio, navigaci nebo multimédia. Pro nadšence do ekologické jízdy je zde i zobrazení jejich jízdního stylu a jeho ekologičnosti stylu jízdy. Výhodou je, že je možné si těch obrazovek přednastavit víc a při změně řidiče nebo situace si prostě vyberete tu, která vám nejvíc v danou chvíli vyhovuje. Za to si Renault zaslouží pochvalu.
Pochvalu si zaslouží i práce s navigací. A to jak za intuitivní zadávání, tak i za zobrazování údajů, které je rychlé a pohotově reaguje na změny, například při odbočování. Ale abych jen nechválil, tlačítka pro přepínání volby režimu pohonu náprav a uzávěrky diferenciálu nebo asistenta pro jízdu z kopce bych logicky umístil k řadicí páce tak, aby byly bez hledání k dispozici. Jejich umístění vedle tlačítka pro zapínání vyhřívání volantu a otevírání kufru vlevo pod volantem je mimo aktivní dosah řidiče. V situaci, kdy se potřebujete soustředit na řízení a neočekávaně řešit situaci, která si jejich užití vyžaduje, pak jejich poloha může komplikovat život.
Jinak ale za volantem najdete pohodlí. Sedačky testované verze měly velmi elegantní a příjemné čalounění. Díky nastavení ve všech směrech, prodloužitelnému sedáku a tvarovatelné opěrce hlavy najde optimální posaz opravdu každý. Ten může být navíc zpříjemněn v zimě vyhříváním a v létě odvětráváním. Milovníci maximálního pohodlí a luxusu si mohou dopřát i masáž.
Několik zajímavostí nabízí i zadní sedadla. Pozitivem je, že mají polohovatelný opěrák. Tomu jde, byť ne o moc, ale přece jen trochu upravit sklon, takže si cestující mohou na delší cestě udělat pohodlí. Výhradu ale mám k tomu, že vyhřívání zadních sedadel, které je možné si objednat, má tlačítka pro ovládání umístěna v prostřední loketní opěrce. Pokud tedy jedou vzadu tři cestující, neohřeje se nikdo z nich.
Důležitým tématem je samozřejmě konektivita a možnost dobíjení externích zařízení. Pokud jde o konektivitu, nouzí v tomto voze určitě trpět nebudete, cestující vepředu mají k dispozici 2 USB zásuvky a 1 12V zásuvku, stejně tak jako cestující vzadu mají 2 USB zásuvky.
Dobře ukrytou 12V V zásuvku pro lednici nebo jiné příslušenství najdete také v kufru. Zde je pod horní podlážkou pár menších odkládacích prostor a zvedák plus nářadí. Pod nižší podlážkou je i dojezdové rezervní kolo, ve kterém je umístěný subwoofer pro lepší poslech hudby, která není ve výborně odhlučněném interiéru nijak rušena.
Motor, převodovka
Variant pohonu auta sice moc není, ale jsou dostatečné. Zájemci o pohon všech kol mají výběr jednoduchý. Je jím dvoulitrový naftový motor Blue dCi 190 s výkonem 184 koní, kombinovaný s automatickou CVT převodovkou X Tronic. Pokud dáváte přednost benzínu, je k dispozici 1,3 litrový motor TCe 160 s výkonem 158 koní a sedmistupňovou převodovkou EDC. Ten ale nelze kombinovat s pohonem všech kol.
My jsme měli k dispozici naftový motor. Ve spolupráci s bezchybně fungující bezestupňovou převodovkou dává autu velmi slušnou dynamiku. Převodovka zvládá většinu jízdních situací bez toho, že byste měli potřebu do její činnosti zasahovat. Když na to ale, třeba po přechodu do ustálené jízdy z razantního zrychlení dojde, stačí trochu pomoci prací s plynovým pedálem.
Větší hmotnost vozu zhruba dvě tuny a potřeba vyzkoušet auto i na dálnici, nebo těžším terénu, se podepsala na spotřebě. Kombinovaná spotřeba se pohybuje kolem osmi litrů, my jsme se dostali na 8,5 litru, což na diesel není zrovna nejmíň.
Jízdní vlastnosti
Podvozek je tvrdší, spíš na polykání kilometrů na kvalitní silnici. V terénu vás trochu vytřese, ale díky aktivnímu rozdělení pohonu na obě nápravy dokáže jako tank projet nejrůznějšími nástrahami jako jsou rozblácené cesty nebo sněhové koleje. Výhody nastavení podvozku si můžete vychutnat i ve složitějším terénu, kdy se karoserie ani při prudších manévrech nenaklání a umožňuje dynamickou jízdu i tomuto poměrně rozměrnému vozu.
Tlačítkem, podle mého názoru na ne úplně optimálním místě, si můžete zvolit, zda kvůli spotřebě zvolíte pohon pouze přední nápravy, nebo zda třeba v podzimním nebo zimním období zvolíte pohon automatického zapínání pohonu všech kol. Ten může při střídání suché a vlhké, nebo namrzlé vozovky se zbytky sněhu za vás vyřešit spoustu nepříjemných chvil.
Řízení je přesné, nepřeposilované, volant dobře padne do rukou a ve studeném počasí potěší jeho přední část, která je vyhřívaná. Při pomalejší jízdě tak i křehká žena nemusí s volantem zápasit. A naopak v plné rychlosti na dálnici je auto stabilní a případné drobné pohyby volantem auto nerozhodí.
Pochvalu si zaslouží i brzdy, které dokážou těžké auto poměrně rychle zkrotit. Mají nástup, který dovoluje dávkovat brzdný účinek tak, aby neproletěl předním sklem, ale zároveň se zastavil v bezpečné vzdálenosti a nepokračoval někam, kam nechce.
Závěr
Renault Koleos je auto, které vyvolává respekt. Jak zvenku, tak uvnitř. Je to auto dvou tváří, na jedné straně to může být hltač dálničních kilometrů, na straně druhé si s ním můžete troufnout i mimo zpevněné vozovky. Zde v případě defektu oceníte přítomnost rezervy. Místa dost mají jak cestující vepředu, tak i vzadu, přiměřený objem má i zavazadlový prostor s rovnou nakládací plochou. Za kvalitní zpracování a použité technologie a materiály si nechá zaplatit přiměřenou cenu.
Ta má, díky široké škále výbavy a příslušenství, velké rozpětí. Základní provedení Intens v nižší výbavě tak pořídíte aktuálně za 845 000 Kč, horní limit se u provedení Initiale Paris s doplňkovou výbavou, které jsme testovali, může vyšplhat na 1 188 500 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
