Test elektrického DS 3 E-TENSE 156k. Nápadného vozu s nenápadným pohonem
DS3 Crossback je automobil, který je na trhu již 5 let a několikrát prošel našimi rukami. Měli jsme možnost vyzkoušet provedení poháněné jak naftovým tak i benzínovým motorem. A nyní si tento model připomeneme ve variantě, poháněné pouze elektromotorem.
Historie modelu Citroen DS3 začíná v roce 2009 poté, co Citroen oživil znovu řadu DS. Trhu byl vůz představen v roce 2010, aby hned získal cenu Automobil roku známého motoristického pořadu BBC „Top Gear“. Roku 2014 byla od značky Citroen vydělena samostatná značka DS Automobiles, mající ambici prezentovat luxusní vozy s originálním stylem a špičkovou technikou podobně, jako i další automobilky vytvářejí své samostatné exkluzivní brandy. A pod touto značkou je po faceliftu v roce 2016 prodáván tento model již jako DS3.
Provedení DS 3 Crossback E-TENSE se vyrábí od roku 2019. Detailů – chybějící výfuk, označení modelu – napovídajících, že o pohon se nestará spalovací motor, si všimne málokdo. Umožňuje to konstrukce podvozku vozu navržená pro nové modely skupiny PSA tak, aby bylo možné použít jakýkoli aktuálně dostupný způsob pohonu, což výrobci dává skvělou flexibilitu a možnost reagovat na poptávku kupujících s minimalizovanými náklady na změny ve výrobě.
Exteriér
Nejviditelnějším prvkem, informujícím náhodného pozorovatele o tom, že pohon auta má něco společného s elektřinou, je v našich zeměpisných šířkách registrační značka, začínající písmeny EL. Ověření, že se jedná o čistý elektromobil a ne hybrid, již vyžaduje více úsilí – například pohled pod zadní nárazník, kde absentuje výfuk. Ti, kteří se nechtějí ohýbat, se asi spokojí s vyhledáním označení modelu na jeho zádi, nebo znaku na víku motoru.
Odlišnosti exteriéru oproti klasickému (tedy pokud se tak ještě dnes dá nazvat pohon spalovacím motorem) provedení, se díky univerzálnosti modelu odehrávají opravdu pouze na úrovni štítků s označením a jinak tvarované spodní části zadního nárazníku.
DS3 Crossback je svými rozměry a pojetím kompaktní automobil na poměrně velkých kolech a s velmi malými převisy.
Základním prvkem, definujícím a charakterizujícím značku zvenku i zevnitř, je kosočtverec. Z jeho linií je sestaveno samotné logo výrobce, umístěné na masce chladiče, jehož rošt tvoří, jak jinak, malé kosočtverce. Oblé tvary přídě, jejíž velmi podstatnou částí je zmíněný chladič, orámovaný masivní chromovanou lištou, nenarušují ani LED světlomety, v jejichž originálních tvarech je také možné najít dva do sebe vsazené kosočtverce.
Boční partii dominuje prostřední B sloupek, kde se povrch karoserie jakoby pne po rámu okna zadních dveří téměř do poloviny jeho výšky. Vytváří to zcela nezaměnitelný prvek. Nelze říct detail, protože detail lze, na rozdíl od tohoto místa, přehlédnout. Je navíc zvýrazněn barevným členěním karoserie na dvě části, pod okna je barva dle volby majitele, sloupky a střechy jsou černé.
Dalším specifickým prvkem, kterého si patrně všimnete při vstupu do vozu, jsou chromované kliky, zcela zapuštěné do boku karoserie a vysouvající se až při příchodu osoby, třímající klíček. Při vhodném osvětlení vyniknou prolisy ve spodní části dveří, prolis v horní části zadních dveří, který vybíhá od světlometů ze zádi vozu, je viditelný i v noci.
Zadní partie mají velmi citlivě a vyváženě zakomponovány světlomety, olemované a propojené chromovanou lištou jako ty přední. Jejich poměrně vysoká poloha, stejně jako naopak velmi nízké místění mlhového světla, je plusem z hlediska viditelnosti a tím i bezpečnosti provozu. Horizontálně je záď vozu členěna masivním střešním spoilerem, chromovanou lištou mezi světly a vystupujícím nárazníkem. Dynamiku mají evokovat imitace výdechových otvorů od zadních kol a imitace výfuků u vyšších verzí modelu.
Interiér
U interiéru platí to samé, co při pohledu zvenku. Vše se naprosto shoduje s ostatními verzemi a jediné, co vás na místě řidiče upozorní, že je něco jinak, jsou informace zobrazené na panelu před řidičem po „nastartování“. V interiéru je za jízdy samozřejmě prakticky úplné ticho, jediným slyšitelným zvukem může být při jízdě dostatečně tichým prostředím, třeba po opuštěné silnici na venkově a staženém okénku, jemný bzukot elektromotoru.
Ti, kteří by čekali, že bude jiná řadicí páka, by se také nedočkali. Je zcela stejná jako u automatické převodovky a funguje v podstatě stejně. Interiér tohoto modelu je celý v černé, použité jak na plastech, kobercích, tak i kožených potazích sedadel. Působí tak sice poněkud tmavým, ale velmi luxusním, útulným dojmem. I sedačky, tedy spíše pohodlná vyhřívaná křesla, působí velmi prémiově. Jsou příjemné, se sedákem dlouhým tak akorát, kdy opěrák příjemně vede tělo. Opěrka hlavy je ale stále poněkud nízká. Vyšší postavy se opírají pouze o její horní hranu, takže ta by snesla prodloužení zdvihu. Ovládání oken je pro značku DS klasicky na prostředním panelu vedle řadicí páky, což pro neznalé může být trochu matoucím důvodem hledání. Naopak pochvalu zaslouží područka mezi předními sedadly, která je stavitelná v horizontálním směru, takže i menší řidič, mající sedadlo více vepředu, má šanci si posunout područku tak, aby ji mohl využít.
Také přístrojová deska svým horizontálním dělením opticky vůz rozšiřuje. V kapličce před řidičem je malý displej, imitující jediný kruhový přístroj. Základní údaje, které se na něm zobrazují, je možné během jízdy sledovat také na head-up displeji. Ten používá dnes již pomalu opouštěnou variantu, kdy se údaje nepromítají přímo na sklo, ale na průhledný štítek, který se vyklápí před volantem. Na něm se řidiči zobrazuje kromě aktuální rychlosti i údaje tempomatu/omezovače rychlosti, rozpoznání dopravních značek, asistenční systémy a navigace. Je dobře nastavený a viditelný i pro vyšší postavy a to i za slunečného počasí.
Prostřední 10´´ displej, zobrazující kromě slušné navigace také ostatní příslušenství jako je rádio, telefon a nastavování asistentů. Pod displejem jsou tlačítka pro volbu toho, co se má na displeji zobrazovat, jak jinak než ve tvaru skládaných kosočtverců. Prostě typická kombinace technologií a ovládání Citroenu a designu DS, čili kosočtverec kam se člověk podívá.
Displej uprostřed umožňuje členění na několik ploch, na kterých se zobrazují jednotlivé aplikace nebo funkce. Můžete tak mít najednou k dispozici ovládání klimatizace, přístup k telefonu, navigaci, nebo třeba rádiu. Ovládat ale můžete v jednu chvíli pouze jednu z funkcí. A v tom je trochu problém, protože nelze najednou měnit teplotu klimatizace nebo vytáčet telefon a zároveň sledovat navigaci. Pokud dojde k faceliftu, přimlouval bych se za oddělení samostatného panelu klimatizace tak, jak je to v případě jiných značek naprosto běžné. Ostatně klimatizace je obětí designu i z jiného důvodu. Výdechy nejsou otočné a nasměrovat proud vzduchu požadovaným směrem je docela oříšek.
Naopak navigace, obzvláště dynamické zobrazování sjezdů a jízdních pruhů při sjezdu z dálnice, komfortu řízení velmi pomáhá a prakticky vylučuje možnost špatného odbočení.
A jaká je možnost připojení a nabíjení telefonů v plně elektrickém autě? V přístrojové desce byla u tohoto provedení jedna mikro USB-C zásuvka, na přední straně područky je druhá, společně s 12V cigaretovou zásuvkou, takže cestující na zadních sedadlech jsou odkázáni na delší kabel natažený zepředu, nebo mají smůlu.
Nastupování do vozu je trochu složitější kvůli vyššímu prahu a nižšímu stropu, takže obzvlášť na zadní sedadla se cestující skládají trochu složitěji. Prostor vzadu plně využijí spíše dvě než tři dospělé osoby, čemuž odpovídá i tvarování sedadel. Takovéto kategorii by ale vzadu slušela i prostřední sklopná opěrka s držáky nápojů, která ale není.
Sedačky byly u testovaného modelu potažené kůží se specifickým prošíváním. Jsou celkem pohodlné, jen opěrka hlavy by mohla být o něco vyšší. Při čelním nárazu se tělo, vymrštěné vpřed a zachycené pásem a airbagem totiž vrací zpět do sedačky tak, že je většinou výše ve vzduchu nad sedákem. Pokud tedy máte opěrku nastavenou tak, že vám normálně její vrchní část končí někde uprostřed hlavy, tvoří při nárazu ideální hranu, o kterou si velmi pohodlně zlomíte vaz.
Příjemná je opěrka mezi předními sedadly. Je posuvná, což bude vyhovovat hlavně menším řidičům, kteří by jinak měli pravou ruku opřenu jen za loket. Ještě by mohla být výškově stavitelná tak, aby si ji lépe užili i ti vyšší.
Objem kufru činí i v provedení jako elektromobil v základu 350 litrů a po sklopení zadních sedadel se zvětší na 1 050 litrů. To jsou hodnoty, které se nijak neliší od ostatních motorizací, což je ve srovnání s jinými značkami velké plus. Při sklopení vytváří zadní opěradla v kufru schod, který snižuje jeho využitelnost. Opěradla je možné sklápět klasicky v poměru 60:40. Pod podlážkou kufru je s ohledem na baterie, které vůz pohánějí, pouze hever a lepicí souprava, takže v případě defektu musíte doufat, že bude tak malý, aby ho lepení zvládlo.
Pohon
Pohonnou jednotkou aktuální generace tohoto elektromobilu je elektromotor o výkonu 115 kW / 156 koní. Napájí ho akumulátor s celkovou kapacitou 54 kWh. Z toho je 10 procent jako rezerva, která není započítávána do dojezdu, kde výrobce uvádí maximální hodnotu 402 km.
I elektromobil nabízí několik jízdních režimů, a to Sport, Normální a Eko, lišících se dostupným maximálním výkonem. Akcelerace i v normálním režimu je ale taková, že při běžné jízdě není potřeba přepínat do Sportu, pouze při Eko režimu auto trochu zvadne. Teoreticky se vám ale zvýší dojezd a tím sníží stres z toho, že zůstanete někde viset.
Auto jak svým vzhledem, komfortem i jízdní vlastnostmi nesvádí k žádné sportovní jízdě. Nutno říct, že v běžném autě je dosahovaná průměrná rychlost lehce nad hranicí padesáti kilometrů, v tomto případě jsme v průběhu testu dosáhli díky spíše odpočinkovému stylu jízdy hodnoty pouze 32 kilometrů za hodinu. Jízdním stylem usedlého rentiéra jsme se tak dostali na spotřebu, pohybující se podle toho, zda jsme byli ve městě, na volné okresce nebo dálnici, mezi 9,5 a 24 kW. Průměrná spotřeba pak byla 11,6 kW, i když obvyklá uváděná hodnota je kolem 16 kW. Asi jezdíme úsporněji, než ostatní.
Dojezd zvyšuje auto pomocí rekuperace, kdy ukládá vzniklou energii do baterií při brzdění nebo při jízdě bez sešlápnutého pedálu akcelerátoru. To samo o sobě zvyšuje dojezd na elektřinu o nějaký ten kilometr. O kolik? To vůbec nejde říct, záleží na terénu, jízdním stylu – stačí zpomalení třeba před zatáčkou, nebo dojezdu ke křižovatce, nebo rychlejší předjíždění a vše je rázem úplně jinak. Řadicí páku lze ale přepnout do režimu zvýšené rekuperace, kdy po uvolnění pedálu akcelerátoru vůz téměř zastaví i ve velmi prudkém kopci a tento režim tak může fungovat jako velmi účinná motorová brzda. Pasivním zdrojem úspor a tím i zvýšení dojezdu je propracovaný teplotní management a tepelné čerpadlo, pomáhající klimatizaci.
Hlavním zdrojem energie je ale elektřina, kterou nacpeme do baterií ze zásuvky. A tady pozor – na tom, jak dlouho budete na zásuvce viset, záleží hodně na volbě zdroje. Důsledkem špatné volby mohou být hodiny strávené čekáním na dobití alespoň části kapacity baterie.
Nabíjet můžete třemi základními způsoby. Doma, z klasické zásuvky, budete auto nabíjet víc než den a noc. Rychlost nabíjení je necelých 10 kilometrů dojezdu za hodinu. Pokud máte doma nainstalovanou nabíječku Wall Box 7,4 kW, pak auto nabijete jednofázovým proudem za 7,5 hodiny. Třífázová nabíječka s výkonem 11 kW to zvládne za 5 hodin. Nejrychleji lze auto nabít na veřejných rychlonabíječkách, kdy jako minimální dobu pro nabití na 80% uvádí výrobce v případě použití (velmi zřídka dostupné) 100 kW nabíječky za 30 minut. Praxe je ale velmi často dost jiná, což dokumentuje i naše zkušenost.
Rychlé nabíjení vyšším výkonem umožňuje aktivní chlazení baterie, což také zvyšuje životnost baterie, na kterou dává výrobce záruku 160 000 km nebo 8 let, dle toho, co nastane dříve.
Jízdní vlastnosti
Poháněná jsou u tohoto provedení pouze přední kola. Podvozek měkký, je nastaven je v souladu s charakterem vozu spíše na pohodlnou, neuchvátanou jízdu, která osádku pěkně ukolébá. Vyšší stavba vozu, společně s kratším rozvorem a vyššími pneumatikami ostatně ani k rychlejší jízdě moc nesvádí. Jízda je díky nastavení poměrně komfortní, podvozek drží na větších nerovnostech výborně, jak v příčném tak podélném směru. Malé nerovnosti ale ne zcela zvládá, typicky na testovacím okruhu v místě, kde je roleta, vzniklá při brzdění před zatáčkou, nestíhaly tlumiče pochytat všechny mikroúdery a auto se dostalo do stavu, možného označit jako aquaplaning na suchu, čili plné ztráty kontroly kontaktu s vozovkou.
Menší rozvor umožňuje malý poloměr otáčení, takže ve městě v úzkých uličkách je příjemné se proplétat pohodlněji, než s obdobně velkými vozy jiných značek.
Ovládání akcelerace je pohodové a přesné, při zrychlování je potřeba nejdříve překonat odpor, ale pak se vůz dostane „do otáček“ a zrychlí. Jinak zrychlení je poměrně bryskní a opět se potvrzuje, že při rozjezdu v křižovatce na elektromobil automobil se spalovacím motorem prostě nemá.
Závěr
DS3 Crossback E-TENSE je auto, které na vás kolemjdoucím neprozradí, že jedete elektromobilem. Zaujme je spíše neotřelým a vyzývavým vzhledem, který přináší mnoho podnětů pro oko, byť někdy na úkor praktičnosti (například otevírání kufru). Svými parametry se začíná blížit autu, se kterým nebudete muset jezdit jen kolem komína, plni hrdosti, že zachraňujete planetu.
Model DS3 Crossback je aktuálně dodáván ve čtyřech výbavových stupních – Bastille, Performance, AntoIne de Saint Exupery a Opera. Elektrickou verzi můžete mít od druhého stupně Performance výše. Její cena začíná na 1 190 000 Kč, AntoIne de Saint Exupery je od 1 290 000 Kč a nejvyšší Opera za 1 350 000 kč. Cenu může ale výrazně ovlivnit příplatková výbava.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
