Test Hyundai Kona 1,0 T-GDI DCT Style. Pohodlná a rozvážná stylovka
Hyundai Kona je na trhu od roku 2017. S její první generací jsme již měli možnost se podrobně seznámit a o výsledky zjištění se s vámi podělili v testu elektrické verze tohoto modelu. Loni pak model dospěl do druhé generace, která přinesla mnoho změn a vylepšení. Zachovala originální a poněkud nezvyklý styl, kterým zaujaly první vozy generace první, a přinesla další prvky, které upoutají pozornost jak při pouhém pohledu, tak i při samotné jízdě.
Lokální patrioty potěší skutečnost, že vůz kategorie B-SUV je sice pojmenován po jedné z oblastí daleké Havaje, vyrábí se ale ve slezských Nošovicích.
Přestože vůz je primárně konstruován jako elektromobil, jeho tvůrci nezanevřeli ani na zastánce klasického pohonu. Měli jsme tedy tentokrát možnost vyzkoušet provedení s tříválcovým spalovacím motorem o objemu 1 litr a automatickou převodovkou ve vyšší výbavě Style.
Exteriér
Kona je model, naprosto specifický svým tvarem. Už při svém představení vyvolal svým neortodoxním vzhledem pozornost. Ve druhé generaci se linie zjemnily, nicméně své jednoznačné identifikační prvky si vůz podržel. V platnosti zůstává také pravidlo, že každý model značky má svůj naprosto osobitý styl a, na rozdíl od mnoha konkurenčních značek, dává prostor pro osobitost a nezaměnitelnost s ostatními modely.
Jak už to tak bývá, i tento model při modernizaci povyrostl. Na délku o celých 15 centimetrů, na šířku o 2,5 centimetru. Část nárůstu celkové délky se projevila zvětšením rozvoru náprav o 6 centimetrů a tím i zvětšením prostoru pro cestující.
Při prvním pohledu na vůz zepředu můžete mít pocit, že model stavěný od počátku s tím, že by se primárně mělo jednat o elektromobil, nemá otvor pro sání chladiče. Na druhý pohled si ale všimnete klapek v čelní masce a sání pod pásem pro registrační značku, které přístup vzduchu k chladiči umožňují.
Hladké linie přední části prolíná horizontální linie světlometů denního svícení osazenými parametrickými pixely. Nová KONA je prvním modelem značky Hyundai, která tento prvek používá. Stejný prvek průběžné svítící lišty, tentokrát v červené barvě, opakuje vůz i na zádi.
Hlavní světlomety pak zůstaly v blocích, umístěných na panelech, které obtékají podběhy kol. Ty jsou pro větší kontrast a zdůraznění sportovního charakteru vozu ponechány nelakované v černé barvě plastu. To je praktické i v případě poškození těchto nejvíce exponovaných částí vozu. Drobné škrábnutí tak na nich není viditelné a případná výměna při větším poškození je díky tomu, že díl se nelakuje, i levnější.
Jak jsou přední a zadní partie hladké a oblé, je bok vozu členěn ostrou hranou prolisu, táhnoucího se od přední masky ke klikám zadních dveří. Zde se spojuje s prolisem, klínovitě dělícím panely dveří a dále navazujícím na spodní okraj zadního okna a spoiler nad zadními dveřmi. Jednolitost plochy rozbíjí také použití nelakovaného černého plastu u podběhů kol, prahu dveří a lemů nárazníku.
Rafinovaná a promyšlená hra tvarů, linií a stínů tak dává příležitost nacházet při různých světelných podmínkách a úhlech pohledu nové a nové motivy. Designovou žeň pak úspěšně doplňuje i tvarování velkých disků kol.
Interiér
Šířka vozu se sice zvětšila pouze o 2,5 centimetry, ale pocitově je uvnitř více místa, než u předchozí generace. Je určen pro 5 cestujících, ale prostor si užijete, pokud si dozadu, mezi dva dospělé, sedne spíš dítě. Pokud ale jsou vzadu jen dvě osoby, mohou si vyklopit z prostředního sedadla područku a uvelebit se pohodlně jako v křesle s tím, že v područce mají k dispozici držák na nápoje. Díky rozvoru zvětšenému o 6 centimetrů proti první generaci mají také více místa pro nohy.
Pohodlí sedaček zvyšuje dobré boční vedení, Člověk do nich zapadne jak do fotelu a oporu mu poskytnou nejen na dlouhé cestě, ale i při rychlejším průjezdu zatáčkou. Nabízí i možnost nastavení vyhřívání. Překvapivě se v této výbavě tato možnost týká i zadních sedadel, což je možnost, kterou vidíme málokdy i u vozů vyšších kategorií. Ovládání tepelného komfortu doplňuje ještě vyhřívání volantu. V létě pak cestující na kožených sedadlech ocení ještě možnost odvětrání těch předních. Tlačítka pro jejich ovládání najdete na středovém panelu, hned vedle knoflíku pro volbu jízdního režimu.
Přístrojový panel byl upraven do konfigurace, na jakou jsme dnes zvyklí u jiných vozů. Čili široký panel napříč přístrojovou deskou, složený ze dvou displejů. Jeden před řidičem a druhý vedle něho. Oba s typickým obsahem a známými ovládacími prvky. Ovládání klimatizace zůstává naštěstí oddělené, samostatná tlačítka pro vyvolání základního okruhu funkcí.
O co ale vůz oproti předchozí generaci přišel, je head-up displej. Já sám jsem ho ale stejně nepoužíval, protože šlo o průhledový štítek, který měl jen jednu polohu nastavení a já jsem v něm při své větší výšce stejně nic neviděl.
Ovládání, které ale prošlo významnou změnou, je samotné řazení. To se přestěhovalo ze středového panelu na ovladač pod volantem. To je řešení, které pamětníci znají z některých dnes už historických modelů, ale používají ho i jiné značky. Je ale potřeba si na něj zvyknout. Mě se vícekrát stalo, že jsem při pokusu rozjet se místo zařazení režimu pro jízdu vpřed zapnul stěrače, které jsou hned vedle.
Dalším zajímavým prvkem je prostor před opěrkou ruky, kde je plocha pro odkládání věcí, která v sobě obsahuje i obligátní držáčky na nápoje. Ty jsou ale řešeny tak, že jsou skládací a je možné je přetočit do boku odkládacího prostoru, takže ve chvíli, kdy nemáte žádné nápoje, můžete prostor volně využít pro něco většího a držáky nápojů nepřekáží.
Z nabídky asistentů bych zmínil dva. Prvním je tlačítko Hold, které umožňuje zastavit auto, stát bez nutnosti držet nohu na pedálu brzdy a třeba si ji trochu protáhnout a uvolnit. Velmi užitečná věc. Druhou užitečnou věcí, obzvlášť pro méně zkušené řidiče, je asistent jízdy z kopce, který pomůže sjet bez komplikací i prudší svahy, například meze a podobně.
Pokud jde o nabíjecí infrastrukturu, tak vepředu jsou dvě USB s jednou 12 V zásuvkou. Vzadu jsou dvě USB zásuvky, což si myslím, že je množství na takový vůz zcela dostačující.
Díky zvětšené délce narostl o 90 litrů i kufr a je tak v něm více místa pro zavazadla. Auto je také uzpůsobeno pro slušnou variabilitu vnitřního prostoru. Pokud potřebujete převést něco většího, tak nemá obligátní tunel v opěráku zadního sedadla, ale sklopný je celý prostření díl, takže naložit můžete i objemnější dlouhý předmět, třeba krabici se složenou skříní.
Stejně tak podlážka v kufru je stavitelná výškově. Ve spodní poloze umožní naložit více vyššího nákladu, v horní poloze vytvoří rovnou plochu po sklopení opěradel zadních sedaček a navíc poskytne místo pro uložení drobností, které by v zavazadlovém prostoru překážely.
A nemohu zapomenout na příjemné překvapení pod podlážkou v podobě rezervní pneumatiky, dávající jistotu při delších cestách do zahraničí.
Drobnou praktickou pomůckou může být podle výbavy koberec v zavazadlovém prostoru, který chrání podlážku před znečištěním. Jeho součástí je i dečka, kterou lze vytáhnout a přehodit přes zadní nárazník. Při nakládání něčeho, co nechcete, aby se od nárazníku znečistilo, nebo naopak chcete nárazník ochránit pře případným poškozením při nakládání, toto je dobré řešení.
Pohon
Škála možností pohonu tohoto modelu zahrnuje prakticky vše, co je dnes na trhu k dispozici. V nabídce najdete jak benzínový spalovací motor, a to hned ve dvou variantách jako tříválcový 1,0 T-GDI a čtyřválcový 1,6 T-GDI, dále hybridní pohon a pro ty, kterým to dává smysl, i čistě elektrický. Na vozovku je, jak už bylo řečeno v úvodu, výkon přenášen u spalovacích a hybridního pohonu buď manuální šestistupňovou, nebo automatickou sedmistupňovou převodovkou.
V našem voze byl pod kapotou litrový tříválec, dávající 88,3 kW, kombinovaný automatem, pohánějící přední nápravu. Stejně jako silnější 1,6 litrový, který nám také prošel rukama, je motor třeba pochválit za tichost. Na volnoběh je prakticky neslyšný a nijak se neprojevuje ani při jízdě. Pokud jde o ovládání, tak jen jedna drobná výtka.
Pokud motor držíte v otáčkách, je jeho projev sebejistý, i když s větším obsazení nebo nákladu se úroveň potřebných otáček zvyšuje. Problém ale nastává v nejméně vhodných okamžicích, kdy se třeba potřebujete rozjet v křižovatce, nebo vjet na hlavní silnice při větším provozu. Prodleva mezi reakcí auta na povel plynového pedálu a rozjezdem z volnoběžných otáček velmi velká a je třeba si to natrénovat a počítat s tím. Jinak hrozí poměrně nebezpečné okamžiky, kdy se hlemýždím tempem zasunete přímo pod kola auta rozjetého po hlavní. Je třeba ale přiznat, že jakmile se turbo, které na volnoběh „odpočívá“ chytí, dokáže auto zrychlovat poměrně svižně.
A podle jízdního režimu, obsazenosti, nebo profilu trasy se také odvíjí spotřeba. V případě spalovacího motoru zde jako významný faktor, který ji ovlivňuje, odpadá počasí. My tak po týdnu testu mohli konstatovat, že spotřeba se pohybovala od 5,9 na venkově do 7,1 litru při svižnější jízdě po dálnici. Ve městě si pak auto řeklo o 8,3 litru.
Nižší spotřebě a šetření brzd nepomohla ani možnost podřazení při jízdě z kopce pomocí pádel pod volantem, protože motor má tak nízké pasivní odpory, že místo zpomalení auta došlo jen k vytáčení motoru a zvýšení hluku v interiéru.
Jízdní vlastnosti
Jízda s tímto modelem je velmi pohodlná a těžko hledat nějaké mouchy. Poděkovat je za to možné podvozku, který zvládá kompromis tvrdosti nastavení nutný pro stabilní jízdu i měkkosti potřebné pro jízdní pohodlí. Nevytřese vás ani na městských retardérech, podrží při rychlejším průjezdu zatáčkami rozbitých okresek. Při dynamičtější jízdě je možné se spolehnout na brzdy, které mají dobrý nástup a nevadnou ani při intenzivnějším použití.
Řízení je příjemně tvrdé, dává velmi dobrou odezvu od kol, takže se můžete spolehnout na signály od volantu a vychutnat si dynamiku vozu na maximum.
Závěr
Hyundai Kona je ve své druhé generaci stále auto, které nepřehlédnete. Zachovalo si všechny charakteristické prvky designu generace první a přidalo pár dalších. Díky nim nezevšední ani vám, ani přihlížejícím. Nabízí slušný mix zábavy, pohodlí a praktičnosti. Nabízí i slušný výběr jak motorů, tak pohonů. Spotřeba je spíše na horní hranici očekávání.
Na obvyklé hranici očekávání je cena. Ta začíná u provedení se slabším benzínem, manuální převodovkou a hnanou přední nápravou v základní výbavě Comfort na částce 569 990 Kč po slevě. To je slušná cena. Testovaný vůz ve výbavě Style přijde v základu na 669 990 Kč, použitá výbava zvedla jeho cenu na 757 890 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
