Test Hyundai Tucson 1,6 T-GDI HEV 4WD AT. Dobrá volba pro většinu z nás
Hyundai Tucson je v našich testech již stálicí. Postupně se seznamujeme se všemi jeho generacemi a facelifty. Stejně je tomu tak i nyní, kdy se nám do rukou dostalo provedení 1,6 T-GDI HEV 4WD AT, čili hybridní model s pohonem všech kol.
Začátkem května prošla 4 generace modelu, nabízená již od roku 2020 faceliftem, který zčásti postihl exteriér, více pak interiér vozu. A my se podíváme, co vše se u modelu, kterého se prodalo již přes 2 miliony kusů, změnilo.
Exteriér
Oproti přechozímu provedení je model rozeznatelný pouze při pohledu zepředu. Liší se totiž světlomety a maskou. Světlomety, které při uvedení čtvrté generace na trh vyvolaly svým členěním poměrně velký rozruch, změnily počet řad světelných segmentů ze čtyř na tři a naopak je horizontálně protáhly. Maska, která dřive tvary svých segmentů kopírovala světlomety, tomu přizpůsobila svou strukturu a zdá se být vzdušnější a dynamičtější.
Kombinace černých plastů a vínově červené barvy karoserie pak působí velmi přitažlivě a myslím, že bude oblíbenou volbou řidiček.
Viditelným doplňkem jsou i kola z lehké slitiny. V případě této verze je jejich design velmi rafinovaný a vzdušný, kdy připomíná strukturu sněhové vločky.
Jinak na karoserii nového Tucsonu žádné rozdíly nejsou patrné. Je to zřejmě proto, že tento model se takto dobře prodává a na zásadnější změny ještě nenastal čas. Dlouhá kapota a krátké převisy karoserie spolu s prodloužení oblíbený rozvoru opticky snižují siluetu a dávají vozu téměř charakter velkého kupé. Designéři tento nový styl pojmenovali jako Parametrický design. Jeho dalšími prvky jsou opravdu výrazně tvarované boční panely s velmi ostře řezanými plochami a prolisy, zvýrazňujícími partie blatníků s hranatými podběhy.
Dynamický vzhled pak integrálně zakončují zadní partie s dvojicemi klínovitých světlometů, propojených světelnou lištou.
Interiér
Jestliže zvenku byla změna spíše decentní, uvnitř vozu je proměna výraznější. U provedení před faceliftem měl řidič k dispozici klasické rozmístění prvků, jeden displej v kapličce před sebou a druhý, na prostředním panelu. Důležitým doplňkem je pak head-up displej, který promítá základní hodnoty přímo na přední sklo, takže nemusíte oči sklápět od vozovky a jízda je tak bezpečnější.
Po faceliftu se pracoviště řidiče více přiblížilo tomu, co známe z řady modelů Ioniq, to znamená jeden průběžný panel, táhnoucí se od řidiče ke středu vozu, na kterém jsou zaintegrovány oba displeje i některé ovládací prvky. Celý prostor se tak vzhledově zklidnil a zjednodušil. Nese to s sebou ale i pár úskalí. Například výdechy klimatizace se přesunuly níž a ofukují vás spíše zespodu, než zepředu. Důležité ale je, že panel klimatizace zůstal oddělený a obsahuje všechny důležité funkce pod samostatnými tlačítky.
Snad nejvýznamnější změnou je přemístění řadící páky. Ta se přesunula z prostředního panelu pod volant, stejně jako u modelů Ioniq. Nakolik to bylo potřeba nedokážu posoudit, důležité je, že se alespoň nově umístěná řadící páka neplete s pákou ovládání stěračů, jako se mi to stává třeba ve vozech Renault.
Jedním z důvodů, proč se staly vozy kategorie SUV tak populární, je pohodlné nastupování do jejich vysoké karoserie.
Interiér je prostorný, pohodlný, vybavený na velmi vysokém stupni komfortu, včetně možnosti vyhřívaných zadních sedadel. Přední mohou být vyhřívaná samozřejmě také, navíc i ventilovaná, což oceníte v letních parnech. Posaz za volantem je, díky sedadlům s dobrým bočním vedením, pohodlný i na delších cestách. Výhled z auta je díky vyššímu posazu velmi dobrý jak do stran, tak dozadu. Výhledu dozadu samozřejmě pomáhá parkovací kamera.
Jediné, co mi při mé výšce 190 cm v některých momentech trochu komplikovalo jízdu, byl výhled dopředu nahoru. V křižovatce jsem tak musel, kvůli poměrně skloněnému čelnímu sklu, které končilo poměrně daleko před řidičem, větší odstup od křižovatky tak, abych viděl na semafory, pokud byly umístěny nad vozovkou.
Šikovné jsou tlačítka pro nastavení polohy na boku opěradla spolujezdce ze strany řidiče. Jejich pomocí tak můžete upravovat pozici sedačky v případě, že byste to potřebovali a spolujezdec by nebyl na svém místě, nebo by to nezvládal sám.
Vše naprosto jednoduché a přehledné, jak je to u Hyundai zvykem. Mírné natočení panelu k řidiči usnadňuje jeho ovládání. Pihou na kráse je ale právě jeho povrchová úprav, která sice elegantně sjednocuje celou plochu, na druhé straně je na ní vidět ale každý dotyk.
Tucson disponuje řadou asistenčních systémů a prvků aktivní bezpečnosti. Atraktivním prvkem jsou kamery pro sledování mrtvého úhlu (dostupné zatím pouze u výbavy Premium), kdy je pohled dozadu doleva a doprava promítán na ploše přístrojového panelu před řidičem. Při použití levého blinkru se tak v obrazovku, zobrazující plochu vlevo za vozidlem změní levý kruhový přístroj, při použití pravého blinkru pak pravý. Jako vodítko to může být užitečné, pohled do zpětného zrcátka to ale zatím nenahradí.
Trochu otravné je hlídání jízdního pruhu, občas sáhne do řízení, ale nedělá to tak surově, jako u vozů některých jiných značek. Stát v křižovatce nebo v kopci pomáhá asistent Hold, jednoduše dostupné je naštěstí i tlačítko pro vypínání Start/stop systému a tlačítko pro uzávěrku mezinápravového diferenciálu, což umožňuje projet i velmi těžkým terénem, jako může být rozbahněná polní cesta, nebo v zimě neprotažená cesta s hlubším sněhem.
Na nedostatek pohodlí si nemohou stěžovat ani ccestující na zadních sedadlech. V nejvyšší výbavě si mohou, stejně jako cestující vepředu, nastavit vyhřívání sedadel, ale i teplotu vzduchu pomocí ovladače třízónové klimatizace. Příjemné může být při delších cestách to, že opěrák má nastavitelný sklon, takže je možné si ho více sklopit a udělat si na delší cestě pohodlí ke spánku. V případě, že vzadu budou cestovat jen 2 cestující, ale bude potřeba převézt delší náklad, třeba lyže v zimě cestou na hory, velmi oceníte možnost sklopení celého prostředního dílu sedačky. Tedy nejen otevření malého otvoru v sedáku. Tím je umožněno nejen naložení objemnějších předmětů, ale i mnohem snazší manipulace s nimi.
Konektivitu umožňují dvě USB zásuvky a jedna 12V vepředu, vzadu pak USB zásuvky ve vyšších výbavách postrádat také nebudete. A podle výbavy mají cestující vzadu k dispozici i samostatné nastavování teploty vzduchu z výdechů klimatizace.
Zavazadlový prostor se v porovnání s modelem před faceliftem nezměnil. Velkou výhodou je možnost sklopení celého prostředního dílu opěradla a nejen otevření tunelu v opěradle. Je tak možné pohodlněji nakládat a přepravovat větší předměty a místa dost zbude i pro dva cestující.
Se sklopenými zadními sedadly, přičemž sklápět jdou i pohodlně pomocí páčky v zavazadlovém prostoru, má kufr rovnou nákladovou plochu o objemu 1721 litrů. Za tento nárůst můžeme ale vděčit absenci rezervního kola, což v praxi může být danajský dar. Místo rezervního kola je schránka na odložení předmětů, které nechcete, aby překážely v kufru. Zadní sedadla jsou sklopitelná pomocí páček v kufru, takže při nakládání nemusíte auto obíhat a sklápět sedačky z míst cestujících.
Oproti dříve testované verzi před faceliftem jsem ale v kufru postrádal přítomnost zásuvky v kufru, do které si můžete připojit cestovní ledničku a chladit si nápoje, nebo převézt bez úhony potraviny, kterým letní horka nedělají dobře. Příjemným překvapením v kufru byla naopak rezervní pneumatika, dávající větší jistotu při pohybu v zahraničí, nebo na víkendívých výletech mimo asfalt.
Pohon
Nabídka pohonných ústrojí pod kapotou zůstává na šesti variantách. Vybírat tak můžete mezi benzínovým motorem, mild hybridním benzínovým, čistě hybridním benzínovým, Plug-in hybridním benzínovým, naftovým a mild hybridním naftovým. Kromě čistě elektrického pohonu jsou to tak prakticky všechny varianty, které lze dnes nakombinovat.
Testovaný model byl poháněný benzínovým motorem o objemu 1,6 litru, kombinovaný elektromotorem. Jejich velmi slušný výkon 215 koní přenášela na všechny čtyři kola automatická převodovka, ovládaná prostřednictvím elektronického systému „shift-by-wire“.
Z mého úhlu pohledu je to ta nejoptimálnější varianta, protože dokáže efektivně využít maximum energie vzniklé při jízdě, ať už je to od motoru, nebo při zpomalování rekuperací.
Hybridní pohon umožňuje modelu Tucson v nižších rychlostech jízdu pouze na elektromotor. Plně elektrický jízdní režim, aktivovaný pouhým stisknutím tlačítka, umožňuje jízdu na elektřinu, dokud nedojde k vybití trakčního akumulátoru.
Jinak pohonná jednotka, podle jízdního stylu, zvoleného režimu a stavu baterie kombinuje pohon spalovacím a elektromotorem. V praxi tak dokáže například po městě, nebo při pomalých přesunech na parkovišti, jet čistě na elektrický pohon. Při dynamické jízdě po venkově nebo na dálnici pak elektromotor spíše pomáhá v případě potřeby náhlé akcelerace, nebo změny profilu trati na stoupání a podobně. Nejvíce si to samozřejmě vychutnáte při rozjezdu na křižovatce.
A spotřeba? Podle profilu a typu trasy i jízdního stylu se pohybovala mezi hodnotami 7,9 a 8,7 litru, což je v podstatě v souladu s hodnotou, jakou jsme dříve dosáhnuli s plug-in hybridním pohonem. U něho byl výsledek na okruhu, zahrnujícím přiměřený podíl města, venkova a dálnice se vyšplhal na 8,5 litru.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti auta z kategorie SUV, s větším rozvorem a kratšími převisy, těžší pohonnou soustavou, umístěnou nízko, umožňují velmi svižnou jízdu bez rizika kymácení se v zatáčkách. Přiměřeně vysoké pneumatiky na 19´´ kolech dávaly šanci jak rychlé jízdě po dálnici, nebo horských serpentinách, zároveň ale bylo možné vydat se bez obav mimo asfalt na rozbité lesní cesty, kde velká kola a světlá výška umožňovaly bezpečnou jízdu rychleji, než krokem.
Pohon všech kol s voličem terénních režimů umožňuje bezpečnou jízdu i v náročnějším terénu. HTRAC dokáže variabilně měnit rozdělování hnací síly mezi přední a zadní kola v závislosti na trakci a jízdních podmínkách, zatímco volič terénních režimů optimalizuje výkon, točivý moment a brzdění v závislosti na provozních podmínkách.
Na přání je u hybridních a mild-hybridních pohonů dodávané elektronicky řízené odpružení ECS (Electronically Controlled Suspension). Používá technologii adaptivního tlumení, která volí vhodnou charakteristiku odpružení v závislosti na situaci a potřebě řidiče.
Řidiči si mohou nastavit charakteristiku ECS a řízení volbou jízdního režimu Eco nebo Sport. Systém pak automaticky a nepřetržitě řídí činnost tlumičů a nastavuje sílu tlumiče na každém kole zvlášť. Omezuje tím jak podélné, tak příčné naklánění, což určitě přispívá nejen komfortu, ale i ovladatelnosti a bezpečí.
Tomu ostatně přispívá i tužší řízení, dávající v každém jízdní situaci jasnou zpětnou vazbu.
Pokud jde o brzdy, je samozřejmě potřeba zohlednit specifikum verzí, vybavených hybridním pohonem s rekuperací. To spočívá v tom, že poměrně těžké auto se nejdříve snaží co nejvíce energie zpomalování transformovat v generátoru na elektřinu a pak pustit do akce brzdy, které zbytek energie promění v rozpálené brzdové kotouče.
Takže brzdit je potřeba s rozmyslem, někdy i trochu v předstihu, aby si to auto stihlo přebrat. Není to ale nic fatálního a dá se na to jednoduše zvyknout.
Závěr
S klidem můžeme říci, že po faceliftu se model posunul opět o kousek dál směrem k pohodovému autu, schopnému obsloužit vás ve všech obvyklých i pár méně obvyklých situacích.
Takto velký a pohodlný vůz s širokou výbavou najde uplatnění nejen o dovolené, ale i s dětmi na cestách na kroužky, na chatu nebo větší nákup.
Rozdíl v ceně jednotlivých provedení zůstává poměrně značný a od minula se opět posunul výš. Už nezačíná na částce 529 990 Kč, ale startovací suma je 669 990 Kč. Na druhé straně je pak možné se v nejvyšší výbavě s příplatky za prosklenou střechu dostat k částce 1 milion korun. Prostoru pro volbu vhodné výbavy a motorizace poskytuje tedy značka dost a je na každém, co si podle svých preferencí a kapsy vybere.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
