Test Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid INSTYLE. Japonec s francouzským střihem
Japonský Mitsubishi se stal svou produkcí do jisté míry synonymem pro terénní vozy. Dnes je škála nabídky mnohem širší a cílená je spíše na silnici. Významný vliv na portfolio značky má také spolupráce s jinými značkami. Aktuálně je to například Renault, se kterým sdílí model Captur, nesoucí ve stáji označení ASX. Tento model nahradil v roce 2022 po dvanácti letech předchozí generaci. V tomto testu se podíváme na to, jak se adaptace modelu podařila a čím se od modelu Captur liší.
Exteriér
Vyšší podvozek a celkově vyšší stavba dává prostor pro masivnější rysy. Čelní maska nese kombinaci světel Renaultu s masivními chromovanými klínovitými prvky, směrujícími oči pozorovatele do středu masky, na tři diamanty Mitsubishi. Ve spodní části jsou použity plastové lišty, evokující pocit vozu, který zvládne i náročnější městský terén, jako jsou rozbité ulice plné děr a nečekané retardéry.
Světlomety, tvarované do C jsou nejen vepředu, ale motiv se opakuje i vzadu, dokonce ještě o něco výrazněji. Tomu napomáhají i masivní zadní blatníky a horní partie zužující se nad nimi k zadnímu oknu. Dojem robustnosti podtrhuje i zadní spoiler, i když prvky nad ním, tvarově podobné integrovaným otvorům pro koncovky výfuku, jsem až tak úplně nepochopil. Zajímavým designovým prvkem je barevné odlišení střechy, oddělené od spodních partií chromovanou lištou.
Změna značky prodejce si vynutila i přemístění přední a zadní kamery. Ta na zadním čele auta tak dostala nový držák, který je trochu neorganicky, ale vcelku nenápadně, umístěn uprostřed dveří. Tato poloha na jedné straně dává dobrý záběr, na druhé straně je potřeba nezapomenout otřít její kryt, protože i v běžném provozu dochází k jeho znečištění, které zhoršuje viditelnost.
Důležitým prvkem, jak vzhledovým, tak funkčním, jsou disky kol a pneumatiky. ASX dostanete v základní výbavě na 17 palcových ocelových discích, za příplatek pak lité disky o stejném rozměru, nebo 18 palcové lité disky s nízkoprofilovými pneumatikami, které autu sluší, i když poněkud ovlivňují jízdní pohodlí.
Interiér
Interiér vozu zaujme ještě před nasednutím. Relativně prostorný vůz v černo světle šedé kombinaci, kterou projasňuje střešní okno. Již první pohled na čalounění sedaček, obložení přístrojové desky je opravu velmi působivý. Barevná kombinace laku karoserie a potahů je elegantní a dotažena téměř k dokonalosti, navíc i příjemné na dotek.
Sedačky jsou pohodlné, dávají dobré boční vedení, dokonce i hlavová opěrka, která je elegantně prohnutá dopředu a je možné se o ni opřít i za jízdy, přestože je poněkud tvrdší. Prostoru má kolem sebe řidič a spolujezdec vepředu tak akorát, je znát, že vůz je postaven na menší platformě, díky tvarování jednotlivých prvků se ale necítí stísněně. Pocit dostatku prostoru posiluje i vyšší posaz, dávající lepší přehled nad děním kolem vozu. Menší prostor samozřejmě vyžaduje i určité kompromisy. Příkladem takového kompromisu je poloha opěrky pro ruce, která je posunuta poměrně dozadu, aby před sebou dala prostor držákům na nápoje. Přestože je poměrně utopená mezi sedadly, je ale možné se o ni loktem opřít. Alespoň v případě vzrostlejšího řidiče, který má sedačku posunutou dozadu tak, jak mu dovolí nohy cestujícího za ním.
Zajímavý tvar má u verze s automatickou převodovkou prostřední panel s joystickem řazení rychlostí, nahrazujícím řadicí páku. Je jak skokanský můstek, který ční z přístrojové desky. V horní části panelu je také odkládací plocha pro telefon, zásuvky na 12V, 2 USB a jedna zásuvka pro sluchátka.
Při hodnocení ergonomie ovládání budu nejdříve chválit. A začnu u polohy pádel pro ovládání převodovky pod volantem. Ta jsou umístěna v optimální vzdálenosti pod volantem a otáčí se s ním, takže jsou vždy po ruce a zároveň nepřekáží. Volant je multifunkční. Tlačítek je na něm jak na velíně atomové elektrárny a stejné je i ovládání, které je potřeba nastudovat v manuálu.
Pozitivní je, že se na volant vešla tlačítka pro ovládání tempomatu, negativem je, že se ovládání rádia přesunulo na samostatný volič pod volant. Jeho ovládání není složité, nicméně vždy při ladění jsem si říkal, jak je možné, že jiné značky zvládnou všechna tlačítka dostat na volant, a to navíc tak, že je lze ovládat i zcela intuitivně, bez listování v brožurce.
Další pochvalu si zaslouží digitální panel uprostřed přístrojové desky. Ten je netradičně postavený na výšku tak, jak to můžete vidět třeba v Teslách nebo Volvech. Umožňuje tak velkoplošné zobrazení další chvályhodné věci, kterou je navigace, respektive zobrazování mapy. Ta umožňuje, kromě intuitivního ovládání, i velice jednoduše nazoomování detailu mapy pomocí dvou prstů v místě, které vás zajímá, nebo posunu mimo aktivní výřez mapy. Je možné ji tak využít jako plnohodnotnou alternativu vyhledávání třeba v případě, že se po dojezdu do cíle výletu chcete porozhlédnout kolem místa, kde právě jste. U navigace je potřeba ještě pochválit opravdu aktuální informace o pracích na silnici i uzavírkách. Jediné, co tuto funkci znepříjemňuje, je uřvaný hlas, sdělující informaci i ve chvíli, kdy se týká silnice, po které vůbec nemáme v plánu jet.
Pod displejem jsou tlačítka pro ovládání základních funkcí, vyhřívání sedaček a důležité tlačítko pro vypínání otravného Start/stop systému a dále volič jízdního režimu s možnostmi výběru mezi režimy Sport, Normal a Eco.
Níže je samostatný panel ovládání klimatizace, která je příjemně digitálně – analogová. Mechanickými kruhovými voliči lze nastavit hodnotu teploty, intenzity a směru větrání, s tím, že hodnoty se digitálně zobrazují na voličích.
Přestože přední sloupky výhled významně neovlivňují, pohled nahoru díky nízkému, poměrně skloněnému čelnímu sklu je docela omezený. Při stání v křižovatce mohu s modelem vybaveným střešním oknem stát těsně na hraně křižovatky a dívat se jím na semafor nad sebou bez nepohodlného natahování se dopředu.
Co mi ale schází, je head up displej, který by mi umožnil při jízdě nespouštět oči z vozovky.
Za co si zaslouží Captur další pochvalu, je bezesporu konektivita. Kromě již zmíněných dvou USB zásuvek, jedné 12 V zásuvky pro přední sedadla na panelu řazení, je stejná výbava i na panelu pro zadní sedadla, takže cestující nebudou trpět energetickou nouzí na žádném sedadle i v případě, že se budou potřebovat dobíjení všichni zároveň.
Abych jen nechválil, také pár postesknutí si. Výhled dopředu jsme řešili dříve. Výhledu do stran, obzvláště v křižovatce, trochu vadí poloha sedaček těsně vedle prostředního sloupku. Je nutné se trochu předklonit, aby se vjíždění na hlavní změnilo z ruské rulety v bezpečný manévr. Nejslabší je výhled dozadu. Ten je dostatečný při jízdě pro kontrolu dění dostatečně daleko za vozem, při parkování ocení méně zkušený řidič služby parkovací kamery. Testovaný model byl vybaven dokonce i přední a bočními kamerami, takže je možné si ve velmi stísněných prostorách aktivovat pohled 360 stupňů a vyhnout se mrzutostem s poškozením. Výhledu do stran si moc neužijí ani menší cestující vzadu. Je to oběť klínovitému designu karoserie. Naštěstí výhled dopředu a nahoru střešním oknem tento handicap může částečně kompenzovat.
Vzadu je místa relativně dost, i když schází průvlak mezi sedačkami pro možnost přepravy delších předmětů. Trochu to kompenzuje zajímavá vychytávka. Zadní lavice sedáku je totiž posuvná, takže v případě potřeby si můžete udělat víc místa pro nohy cestujících, nebo pokud potřebujete při plném obsazení v kufru odvézt něco objemnějšího a cestující na zadních sedadlech se uskromní, posunete sedačky dopředu a je vyřešeno. Neschází ani výškově stavitelná podlážka kufru. Ten oproti předchozí verzi vyrostl v základu o 27 litrů a má nyní s klasickým pohonem objem 404 litrů.
Plug-in hybrid kvůli baterii a příslušenství o nějaké litry přišel. Zůstalo mu jich pouhých 261. Ten ale lze zvětšit tím, že posunete zadní sedadla dopředu. Nevejde se na ně potom sice ani dítě, protože sedák je posunut až k přednímu sedadlu, ale kufr i bez sklopení zadních sedadel naroste na 393 litrů. Odebráním podlážky kufru sice ztratíte výhodu rovné podlahy kufru, ale získáte další, a to nemalý, prostor.
Motor, převodovka
Pohonné jednotky nabízí tento model několik. Čistě benzínový litrový motor s šestistupňovou manuální převodovkou 1.0 MPI-T 6MT s výkonem 91 koní, motor 1.3 DI-T Mild Hybrid s výkonem 140 koní, 1.6 litrový čistý hybrid s výkonem 143 koní nebo 158 koní podle převodovky a testovaný plug-in hybridní pohon 1.6 Plug-in Hybrid s výkonem 159 koní.
Díky kombinaci spalovacího motoru a elektromotoru má vůz k dispozici slušný krouticí moment již od rozjezdu. Svou kultivovaností, tichým projevem bez znatelných vibrací a velkou pružností zvládá bez problémů jakoukoli situaci, kterou jsme museli za jízdy řešit.
Na první dojem se zdá trošku tvrdší spojka převodovky, která motoru sekundovala poměrně zdatně, ve všech režimech, které byly k dispozici, se dvěma poznámkami. Slabší se zdála odezva převodovky v automatickém režimu, kdy obzvlášť při akceleraci a potřebě rychlejšího podřazení chvíli jakoby váhá a pak tam potřebnou rychlost vkládá poměrně váhavě.
Pohonná jednotka je nastavena tak, že pro rozjezd je vždy primárně použit elektromotor, ke kterému se podle potřeby a stavu baterie připojuje spalovací motor. To umožňuje výrobci deklarovat kombinovanou spotřebu 1,3 až 1,5 litru na 100 kilometrů. Nám se povedla při jízdě po městě nebo okolí hodnota pod 5 litrů.
Auto stíhá velmi dobře rekuperovat a využívat elektřinu k jízdě, pokud zrovna výrazně neakcelerujete. Na dálnici samozřejmě spotřeba vzroste, ale i tak při kombinovaném jízdním testu se 40% podílem dálnice jsme dosáhli spotřeby 5,6 litru benzínu plus 4,7 kWh, kterou nám počítač na závěr testu ukázal. Vzhledem k tomu, že jsme na nabíječce mnoho času netrávili a auto podobného typu od konkurence dokáže mít v režimu bez nabíjení spotřebu i přes 8 litrů, lze tuto hodnotu s ohledem na mix testovaných jízdních stylů považovat za velmi slušný výsledek.
Jízdní vlastnosti
Podvozek je s ohledem na velikost a předpokládaný účel použití nastavený optimálně. Jak jsem psal v úvodu, jeho rajónem jsou rozbité ulice plné děr a nečekané retardéry. Ty zvládne bez znatelnějšího projevu v interiéru. Losí test jsme nezkoušeli, ale v běžném provozu se i v případě rychlejšího předjížděcího manévru, změny jízdního pruhu, nebo ostřejšího průjezdu zatáčky se karoserie nenaklání víc než lze čekat. Nastavení umožňuje měnit charakter režimu motoru a převodovky, ale s instalovaným motorem i pohotovým automatem si v běžném provozu užijete dost zábavy i bez přepnutí do režimu Sport.
Pokud si ale chcete užít trochu adrenalinu, za zkoušku to stojí. Po přepnutí do režimu Sport se přístrojová deska změní. Místo tachometru se zobrazí otáčkoměr v červené barvě, který zobrazuje po obvodu otáčky motoru a uprostřed digitální hodnotu rychlosti, což je alespoň pro mne ideální způsob prezentace klíčových údajů. Motor začne reagovat výrazněji na pokyny plynového pedálu, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a auto se tak stane výrazně živější.
A volant ztvrdne, což je důležitým benefitem tohoto nastavení. Přeposilované řízení v základním nastavení je podle mě moc i pro něžnou ženskou ručku. Nedává žádnou odezvu řidiči a při rychlejší jízdě je udržování potřebné stopy docela únavné.
Pokud jde o brzdy, nezaskočí žádným razantním nástupem, v případě potřeby intenzívního brzdění je nutné se o ně trochu více opřít, nicméně svou práci udělají a vůz bezpečně zastaví.
Závěr
Nové Mitsubishi ASX je auto, které si dovedu představit jako dopravní prostředek pro téměř libovolnou cílovou skupinu. Ve městě budou i přes nárůst velikosti výhodou poměrně kompaktní rozměry. Usnadňují hledání parkovacího místa. Je ale na každém, aby si vyhodnotil užitečnost hybridního pohonu. Pokud máte k dispozici vhodnou zásuvku, možná se vám někdy v daleké budoucnosti vyšší investice vrátí. Možná vás tak ani nebude mrzet menší palivová nádrž a menší zavazadlový prostor, které snižují užitnou hodnotu oproti klasickému pohonu.
Aktuálně nese model v základním provedení ceníkovou cenu 489 950 Kč. V testované nejvyšší výbavě INSTYLE se pak základní cena zastavila těsně pod hranicí jednoho milionu na částce 999 950 Kč, takže stačí malý doplněk a máte doma milionáře. To už samozřejmě stojí za zvážení.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
