Test Opel Mokka Electric. Plný šálek energie
Opel jako součást koncernu Stellantis těží z modernizací, kterými prochází všechny sesterské modely. Má přitom k dispozici všechny technologie, které jsou v rámci skupiny používány. Tento princip byl využit i v případě modelu Mokka-e ze segmentu SUV-B, který jsme tentokrát měli možnost vyzkoušet a na základě předchozích zkušeností porovnat s koncernovými sourozenci, například modelem 2008 od Peugeotu.
Poslední úpravy, které značka na modelu provedla, zvýšily dojezd až o 7 % v cyklu WLTP, a ještě více v reálném provozu. Mokka-e, držitel ceny „Zlatý volant 2021“, si tak polepšil na 338 km.
Především došlo k výměně pneumatik, které díky nižšímu valivému odporu poskytují vyšší účinnost. Kromě toho došlo k vylepšení mechaniky. Jiný je stálý převodový poměr, který ovlivňuje dojezd při jízdě po silnici a dálnici.
Exteriér
Obecně se dá říci, že poslední úpravy designu vozu velmi prospěly. Vnější vzhled vozu těží hlavně z nové čelní masky, kterou výrobce nazývá Vizor. Ta je jedním z rysů generační obměny, která u vozu vyráběného od roku 2012 proběhla v roce 2021. Původně baculatý vůz tím získal výrazně sebevědomější a dospělejší výraz. Dalo by se i říci, že s prvky sportovního charakteru. Vděčí za to jak už zmíněné čelní masce, dnes jednoznačně identifikující všechny modely ze stáje Opel, tak výrazně hranatějším liniím. Ty jsou patrné při pohledu ze všech stran.
Vepředu doplňuje masku pár prvků, evokujících dokonce i lehké terénní ambice vozu, jako je symbolický spodní spoiler a nasávací otvory vzduchu předních brzd. Boční partie zpestřují opticky zvýšený práh a nelakované plastové lišty, táhnoucí se od předního nárazníku kolem podběhů kol, prahu až po zadní nárazník. Klínovitý aerodynamický tvar pak dotváří chromovaná lišta táhnoucí se od víka motoru kolem oken až dozadu dolů k spodnímu okraji zadního okna. Odděluje tak část karoserie lakované v barvě vozu od černé střechy, což snižuje na první pohled výšku zádi vozu.
Samotná záď pak dominuje pohled na světlomety, které se pod výraznou hranou pátých dveří jako úzká skoba táhnou od blatníků ke středu vozu. Stejně jako vepředu, tak i vzadu najdeme imitaci tentokrát výdechových otvorů vzduchu od brzd. Jejich vnitřní prostor je využit pro odrazky.
Mezi tyto otvory se zespoda vysouvá nárazník, nesoucí uprostřed pod symbolickým deflektorem mlhové světlo, poprvé v této poloze použito u modelu Peugeot 206.
Interiér
Malý crossover uvnitř poskytne místo 4 cestujícím. Vepředu je prostoru pro řidiče o pro spolucestujícího za cenu určitých omezení dost. Užší je například posuvná područka mezi pohodlnými sedadly, ale vešly se sem i dva držáky nápojů. Zajímavě je řešen prostor před spolucestujícím. Přístrojová deska před ním ustupuje dopředu a tím se vytváří velký prostor pro nohy spolucestujícího jak vepředu, tak i při jeho posunu vpřed pro nohy cestujícího za ním. Šikovným prvkem výbavy, souvisejícím s nohami, jsou užitečné gumové koberečky, které dokáží, obzvlášť za sychravého počasí, ušetřit spoustu práce s údržbou interiéru.
Pracoviště řidiče je ale přes omezený prostor pohodlné a působí kompaktním dojmem. Přispívá tomu i přístrojová deska, která se svou střední částí natáčí k řidiči. V kapličce před řidičem je velký displej s úhlopříčkou 12 palců. Prostřední panel má – podle stupně výbavy – velikost 7 nebo 10 palců. Ten je, k našemu příjemnému překvapení, doplněn mechanickými tlačítky pro vyvolání základních funkcí a níže je i samostatný panel ovládání klimatizace. Další tlačítka pro ovládání některých asistentů pak najdete úplně dole, hned vedle kolébky pro řazení převodovky. Ta je koncernová, čili naprosto stejná, jako najdeme třeba u modelů Citroen.
Ovládání infotainmentu je díky přítomnosti tlačítek a logické struktuře menu vcelku rychlé a srozumitelné. Jízdní pohodě přispívá i dobrý výhled z vozu do všech stran. Výhled dozadu pak usnadňuje kamera. Její poloha ale není úplně šťastná, je umístěna v zóně ostřiku a je tak náchylná na znečištění.
Dozadu se vejdou dva dospělí, ale pokud tam pocestují děti, vejdou se tři. Musí ovšem být dost velké na to, aby nepotřebovaly sedačku. I dva dospělí ale budou mít co dělat, aby se dozadu vešli, pokud jsou vzrostlejší postavy. Opěrka zadních sedadel se nahoře prakticky dotýká rámu zadních dveří a vyšší cestující tak kvůli jejich rámu mají málo místa nad hlavou. Musí se tak trochu na sedačce sesunout. Potěšitelné ale je, že výrobce nezapomněl na zdroj energie pro zadní řadu, na které většinou cestuje omladina, trpící permanentním nedostatkem energie pro životně důležitá zařízení. Mají k dispozici dvě USB zásuvky, zatímco vepředu najdete jednu USB a jednu cigaretovou 12 V zásuvku. TU ocení řidič, používající palubní kameru.
Ještě bych zmínil akustickou pohodu, která vládne uvnitř vozu, I při vyšších rychlostech osádku neruší kromě žádného bzučení pohonné soustavy ani výrazný aerodynamický hluk. Jediné, co je tak slyšet, je šumění pneumatik a zvuk z reproduktorů.
Díky kompaktním rozměrům vozu a maximálního využití vnitřního prostoru pro cestující, toho na kufr moc nezbylo. I zde je ale myšleno na praktické využití každého centimetru. Najdete zde i výškově nastavitelnou podlážkou, ovšem počítejte s tím, že dost místa ve spodním prostoru zabírá kabel nabíjení.
Pohon
Pohonná jednotka je koncernová, to znamená, že 100 kW (136 koní) motor známe i z modelů jiných značek. Energie pro něj je uložena v 216 článcích 18 modulů 50 kWh baterie. Ta dává 100 kW motoru šanci ujet na jedno nabití vzdálenost až 338 kilometrů. Tento údaj je ale velmi orientační. V praktickém životě jej ovlivňuje velké množství parametrů, jako je profil trasy, cestovní rychlost, jízdní styl, počasí, takže výsledná hodnota se může blížit teoretické, ale může být také jejím pouhým zlomkem.
Samotnou baterii je pak možné nabít do 80 % na rychlonabíječce s výkonem až 100 kW podle údajů výrobce za půl hodiny. V domácím prostředí při využití nabíječky 11 kW to pak má trvat 5 hodin čili typicky noční záležitost.
U elektromobilů jme si již zvykli na to, že se jejich spotřeba dokáže prudce měnit a kolísat. Samotný výrobce udává hodnotu spotřeby v kombinovaném provozu 17,4 až 18,0 kWh na 100 km. To je samozřejmě optimální hodnota. Naše praktické zkušenosti jsou takové, že při jízdě po městě s větším podílem rekuperace jsme se dostali na hodnotu 17,6 kWh, při jízdě mimo město pak vzrostla na hodnoty mezi 18 a 19 kWh. Faktem také je, že při jízdě na dálnici ustálenou rychlostí 115 km/h se dojezdová vzdálenost zkracovala 2x tak rychle, než přibývala ta ujetá. A to nebyly žádné mrazy. Takže s tím je potřeba počítat a přizpůsobit tomu jízdní styl, popřípadě trasu. Při maximálně povolené rychlosti, v protivětru a nižší teplotě by totiž ten rozdíl mezi ujetou a „odepsanou“ vzdáleností dojezdu mohl být ještě násobně větší.
Jízdní vlastnosti
Jízdnímu pohodlí přispívají optimálně velká 18palcová kola na vyšších pneumatikách. Tato kombinace umožňuje dosáhnout komfortu, při kterém větší kola pomáhající pohltit rázy od podvozku. Takže do interiéru se nerovnosti přenáší jen v takové míře, aby si jich řidič všimnul a případně tomu přizpůsobil styl a rychlost jízdy. Nebrání to ale využít kompaktní rozměry vozu a výkon motoru k velmi živé jízdě.
Prožitek a možnosti vozu samozřejmě zvyšuje těžký panel s bateriemi, umístěný pod podlahou vozu, který snižuje těžiště. Při jízdě si tak můžete vychutnat slušnou akceleraci, která sice není závodní, ale pro zvýšení hladiny adrenalinu v mezích zákona bohatě stačí. Pro zvýšení zážitku můžete na voliči jízdních režimů vybrat Sport, ale při pohledu na ukazatel dojezdu nejspíše většinou zůstanete v poloze Normal, pokud se v energetické tísni neuchýlíte k variantě Eco.
Reakce na pedál akcelerátoru je odpovídající charakteru vozu, stejně tak jako reakce na pedál brzdy. Při jeho použití v podstatě ani neucítíte přechod mezi fází, kdy brzdový pedál aktivuje rekuperační systém a fází sepnutí samotných brzd, což zvyšuje pocit jistoty při jejich ovládání.
Závěr
Opel Mokka dává svým charakterem a velmi širokou škálou nabídky pohonných jednotek šanci opravdu širokému spektru zájemců. Můžeme tak soudit i z otázek lidí, kteří neváhali nás oslovit třeba na parkovišti s dotazem, o jaký vůz se jedná a oceňovali jeho vzhled.
Široká nabídka znamená i velké cenové rozpětí, od benzínové verze za 469 990 Kč poháněné motorem 1.2 TURBO (74kW/100k) a 6st. manuálem (aktualizováno 15.09.24) až po 1.2 TURBO (96kW/130k), kombinovaným 8st. automatem za baťovských 599 990 Kč. Testované provedení poháněné elektromotorem pak začíná na částce 869 990. Rozdíl 400 000 Kč proti benzínové verzi je očekávatelný, ale je otázkou, pro kolik zájemců bude téměř dvojnásobná cena zajímavá.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
