Test Peugeot 5008 GT Hybrid 136 e-DSC6 (MHEV). Stále má co nabídnout
Největší SUV od Peugeotu je na trhu již od roku 2009. Za tu dobu se nám samozřejmě dostalo již do rukou. A to hned několikrát, jak jeho první, tak druhá generace prodávaná od roku 2017. V roce 2020 prošlo faceliftem, který nebyl tak zásadní jako nástup druhé generace. Přesto ale posunul auto designově dopředu o velký kus. Ostatně, přerod vozu z oblého zástupce kategorie MPV do vyhraněného SUV můžete porovnat sami, testy jak první, tak druhé generace modelu na našich stránkách najdete.
Před nástupem další generace ještě ale dostal novou pohonnou jednotku, kterou jsme měli možnost otestovat. Je jí mild-hybridní motor Hybrid 136 e s automatickou převodovkou DCS6.
Exteriér
Model 5008 si po faceliftu zachovává vše podstatné z toho, čím nás překvapil po nástupu druhé generace. Dá se říci, že facelift jen více vyrýsoval detaily a přidal trochu bižuterie.
Nová je bezrámová maska chladiče, lamely pod světlomety spojují všechny prvky do jednoho celku. Pro zvýraznění dynamiky vozu byly již od základní úrovně výbavy do nového nárazníku integrovány lesklé boční černé mřížky sání a lakovaný chránič prahu.
Přepracovány byly i přední světlomety, které jsou dominantnější a již od první úrovně výbavy používají LED technologii. Na ně navazují zalomená světla pro denní svícení, zařezávající se svisle do nárazníku.
Testovaná verze GT i GT Pack mají specifickou masku chladiče. Full LED světlomety mají ještě výraznější hi-tech vzhled díky rozšíření světelného podpisu a funkci přídavného osvětlení do zatáčky (EVS), která optimalizuje viditelnost až do rychlostí 90 km/hod. Pozornost si zaslouží funkce „Foggy Mode“ ve Full LED světlometech, která nahradila mlhová světla, kdy se při zapnutých zadních mlhových světlech rozsvítí potkávací světla se sníženou intenzitou.
Modernější vzhled získaly i znaky GT (přední blatníky a víko zavazadlového prostoru), modernizovaná jsou i zadní světla. Také používají technologii Full LED (včetně couvacích světel) a mají tvar 3D lvích drápů jako světelný podpis. Směrovky používají posuv světla. Světla jsou ukryta za průhledným kouřovým sklem, které navazuje na černou lištu zavazadlového prostoru a vizuálně rozšiřuje zadní část.
Interiér
Uvnitř vozu nás po usednutí nečeká taková razantní změna jako při nástupu 2. generace. Pracoviště řidiče je uspořádáno tak, že kaplička před řidičem je umístěna co nejvýše tak, aby řidič nemusel při pohledu na přístroje moc sklápět hlavu. Znamená to, že se na ně řidič nedívá skrz volant, jako obvykle, ale nad volantem. Ten je pro tento účel tvarově přizpůsoben tak, že je zploštěn nejen dole, kde je to kvůli pupíkům řidičů i řidiček, ale i nahoře, aby nestínil přístrojům.
Pár změn, které facelift přinesl, si ale pozorné oko si všimne. Například nové digitální přístrojové desky s úhlopříčkou 12,3 palců, kterou lze plně konfigurovat a přizpůsobit. Je vybavena digitálním panelem s technologií „Normally Black“ s lepší čitelností a kontrastem.
Nový je i centrální dotykový displej s úhlopříčkou 10 palců a vysokým rozlišením, který doplňuje sada sedmi elegantních tlačítek, připomínajících klapky klavíru. Ty umožňují přímý trvalý přístup k hlavním funkcím jako je rádio, klimatizace, 3D on-line navigace s hlasovým ovládáním, nastavení parametrů vozu, telefon, mobilní aplikace a výstražná světla.
Na rozdíl od verzí, poháněných čistě spalovacím motorem, obsahuje infotainment ještě další rozšíření, informující i elektrickém provozu. To zobrazuje aktuální informace, jako jsou toky energie mezi motorem, baterií a koly, spotřebu energie, úroveň nabití baterie, nebo statistiky a právě ukončené jízdě.
Nové nebo inovované jsou i některé více, jiné méně užitečné asistenční systémy řízení. Za zmínku stojí třeba systém nočního vidění (Night Vision). Ten umožňuje rozpoznat osoby a zvířata před vozem ve tmě nebo v podmínkách s nízkou viditelností. Systém funguje na dálku až 200–250 m, tedy více než dosah potkávacích světel, infračervené záběry zobrazuje na digitálním přístrojovém panelu v zorném poli řidiče.
Dále se může hodit systém automatického nouzového brzdění poslední generace (rozpozná chodce a cyklisty, a to ve dne i v noci, v rychlosti 5–140 km/hod, v závislosti na verzi) a systém varování před srážkou. Méně pozorným poslouží rozšířené rozpoznávání dopravních značek (stop, zakázaný směr jízdy, zákaz předjíždění, …).
Pohodlné je i automatické přepínání tlumených a dálkových světel, které funguje velmi rychle a dá se na něho spolehnout.
Na středové konzole je, jako u všech vozů se spalovacím motorem a automatickými převodovkami, volič režimu jízdy, který umožňuje řidiči zvolit mezi režimem Normal, Sport a Eco.
Jízdní komfort testovaného vozu zvětšovala i velká prosklená střechy, která zasahovala od předních až nad sedačky druhé řady. To přinášelo do interiéru nejen světlo, ale i možnost zajímavých pohledů. Kromě očí pak nabízí vůz možnost uspokojit i sluch. Auto může být vybaveno špičkovým Hifi systémem FOCAL® 515 W.
Dnes nezbytnou potřebu dobíjet elektronická zařízení uspokojuje kromě bezdrátového dobíjení také zásuvka USB v 1. řadě a dvě nové zásuvky USB ve 2. řadě.
Stále jsem ale opravdu velmi postrádal velké, na snadno přístupném místě umístěné tlačítko vypínání systému Start/stop. Tento systém považuji nejen za velmi stresující, ale v mnoha situacích i nebezpečný. Nutnost vyhledat po každém startu tuto funkci v poměrně nepřehledném menu na displeji a deaktivovat ji pouze do dalšího vypnutí motoru bez možnosti udělat tak trvale je, obzvlášť při jízdě po městě, krajně otravná. Úspora několika mililitrů paliva určitě nestojí za investici do takového systému, nehledě na zbytečné opotřebení startovací soustavy. Jiná francouzská značka to už pochopila a toto tlačítko přidala hned vedle tlačítka pro nastartování.
Oproti starší generaci je vůz delší o 11 centimetrů, které jsou k dispozici mezi nápravami, takže uvnitř je opravdu víc než dost. Všechna sedadla jsou ale velmi pohodlná, v první řadě jsou vyhřívaná, s možností nastavení polohy 3 řidičů do paměti a prodloužení sedáku. Testovaná verze navíc nabízela možnost výběru několika masážních režimů.
Druhá řada zaujme třemi samostatnými sedadly s možností samostatného nastavení sklonu opěradla, což oceníte zejména na delších cestách, kdy už člověk neví, jak by si sednul. Komfort cestujících ve druhé řadě zvyšuje i sklápěcí stolek na zadní straně předních sedadel, i když držáček na nápoje by jej ještě o trochu zvedl.
Pod podlahou kufru se skrývají dvě nezávislá, sklopná a odnímatelná sedadla třetí řady. Díky většímu rozvoru zde mají cestující nejvíc místa pro nohy ze zatím testovaných vozů. Přesto je třetí řada vhodnější nejspíš pro děti, které se lépe protáhnou poměrně malým průlezem za druhou řadou sedadel a nebude jim vadit méně hluboký prostor pro nohy, takže nebudou mít kolena až u brady.
Zavazadlový prostor má objem bez sedadel třetí řady od 780 litrů do 1940 litrů v případě, že pojede řidič sám, nebo se spolujezdcem a sklopí také sedadla druhé řady. Další prostor nabízí možnost sklopit přední sedadlo spolujezdce (pro nakládání dlouhých předmětů do 320 cm).
Pohon
Současná nabídka pohonných jednotek modelu Peugeot 5008 obsahuje širokou paletu motorů, která začíná benzínovým tříválcem 1.2 PureTech výkonem 96 kW (130 koní), kombinovaným 6st. manuální převodovkou nebo 8st. automatem. Pokračuje pak dnes už vzácným naftovým čtyřválcovým motorem 1.5 BlueHDi se stejným výkonem.
O něco silnější mild-hybridní jednotka Hybrid 136 e-DCS6 s výkonem 136 koní a 6st. automatem, která byla pod kapotou testovaného vozu.
Zde si dovolím malou informační vsuvku, protože v rozdělení variant kombinovaného pohonu spalovacího motoru a elektromotoru mnozí nemají úplně jasno.
Dřívější rozdělení kategorií bylo jednoduché. Plug-in hybrid se dal nabíjet ze zásuvky, čistý hybrid čerpal energii od spalovacího motoru a při brzdění a mohl na takto získanou energii samostatně pohánět auto. Mild-hybrid (48V pohon) pak čerpal energii stejně, jako čistý hybrid, ale měl menší baterii a fungoval pouze jako pomocník spalovacímu motoru.
To už dnes neplatí. Proč, to nevím, ale orientačním bodem při rozlišení hybridního a mild-hybridního pohonu je kapacita baterie, která je údajně u druhého jmenovaného do 25 kWh. Znamená to tedy, že dnes mild-hybrid může pohánět auto také samostatně. V tomto případě to může být i při rychlosti do 145 km/h, pokud nešlapete na plyn a jedete ustálenou rychlostí. Většinou ho ale využijete při jízdě nízkou rychlostí na parkovišti nebo v koloně. Baterie s využitelnou kapacitou 0,432 kWh vám toho ale moc ujet bez rychlého dobití neumožní.
Ale zpět k testovanému autu. Kombinace známého benzínového tříválcového 1.2 PureTech motoru a 21 kW elektromotoru, uloženému v převodovce, který dokáže pomoci při rozjezdu nebo akceleraci, umožňuje lépe využít výkon motoru. To by mělo pomoci snížit spotřebu paliva podle výrobce asi o 1 litr benzínu. Je jasné, že největší potenciál pro úsporu je ve městě, kdy při pomalém popojíždění může elektromotor více zaskočit, mimo město už to není tak časté. Na dálnici pak nemůžeme s elektromotorem, už kvůli malé kapacitě baterie, vůbec počítat.
Výrobce přitom uvádí kombinovanou spotřebu 5,7 litru. K tomu se dá říci, že po městě je tato hodnota reálně dosažitelná, jakmile vyjedete do country, vaše šance klesají s rychlostí jízdy. Nám se povedlo, při běžném cestovním tempu, dosáhnout průměru 7,6 litru, s vyšším podílem dálnice pak stoupla na 8,5 litru. Na tomto výsledku má zřejmě podíl, kromě řidičovy nohy, i převodovka. Ta se v některých okamžicích zdála poněkud nejistá, nechávala motor zbytečně vytáčet, nebo občas váhala a pak zařadila s poměrně výrazným kopnutím.
Jízdní vlastnosti
Podvozek odpovídá charakteru vozu. Je měkčí, až komfortní, i když na větších nerovnostech se rázy dostanou až k pozadí cestujících. Nápravy dokážou zvládat většinu nerovností a ve spolupráci s pružením a tlumiči vychytají prakticky vše. Zvládají i dynamičtější jízdu klikatými okreskami. Pokud si chce zkušenější řidič užít větší dynamiky bez nutnosti řadit pádly, může využít volič jízdních režimů a přepnout na Sport. Převodovka pak začne řadit ve vyšších otáčkách a auto pocitově dostane jinou dynamiku.
Dalším užitečným asistentem, který ale využije asi opravdu málokdo, je asistent jízdy z prudkého kopce. Je velmi působivé sjíždět z opravdu prudkého svahu s tím, že nohy sundáte z pedálů, každému bych ale doporučil si to vyzkoušet „nanečisto“, protože to vyžaduje určité přemáhání.
Závěr
Peugeot 5008 je auto, které na trhu své místo má. Je sice uváděn jako příslušník kategorie SUV, ale svými parametry navazuje na dříve oblíbenou a nevím proč pozapomenutou kategorii MPV. Svému majiteli nabízí prostor, komfortní jízdu, ekonomický provoz i design, který stále má co říct. Standardně nabízí sedm míst, přestože místa ve třetí řadě jsou vhodná spíše pro děti a jejich využití znamená zmenšení zavazadlového prostoru.
Teorii o úspoře paliva díky mild-hybridnímu pohonu jsme sice nepotvrdili, ale zde opravdu záleží na převažujícím typu jízd. Zda se investice do tohoto složitějšího, těžšího vyplatí, může pomoci vyřešit pohled do tabulky cen.
Nejlevnější výbava začíná na částce tisíc korun pod sumou 700 000. Testovaná verze a výbava pak přesahuje 900 000. Zajímavým vodítkem pro vyhodnocení vhodnosti mild-hybridní verze je cenová politika, kdy dovozce si za verzi s tímto pohonem oproti čistému benzínu počítá 40 000 Kč. To v praxi dnes znamená cenu asi 1 100 litrů benzínu, což při deklarované úspoře 1 litr na 100 km znamená nutnost ujet ve vhodném jízdním režimu alespoň 110 000 kilometrů, aby se vám investice vrátila.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
