Test Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid e-CVT AWD. Auto pro všechny a všechno
Corolla je poznačení modelu, které zná každý, kdo ví o automobilech alespoň to nejzákladnější. Modely s tímto názvem nás doprovází už několik desítek let, byť u nás to bylo s několikaletou přestávkou. Několik let držela místo nejprodávanějšího modelu na světě, u nás se i v letošním roce držela v první desítce nejprodávanějších vozů. Z její pověsti těží novinka, model Corolla Cross, který se nám nyní dostává do rukou. Důvod je myslím zřejmý. Popularita vozů kategorie Crossover nebo SUV roste a nápad spojit oblíbenou značku s oblíbenou kategorií je tak logický.
Exteriér
Pokud jde o tvary karoserie, tak přestože jde o novinku v nabídce, tvary jsou poměrně konzervativní. Rysy vozu a dominantní prvky jej jednoznačně zařazují do stáje Toyoty. Těmito prvky může být tvar masky a pak samozřejmě tvary kolem partií předního a zadního kola, prolisy na blatnících, identifikující na první pohled vůz jako Toyotu.
Zmíněná maska je opravdu nepřehlédnutelná. Svými rozměry působí tak, že by se uplatnila i na voze vyšší kategorie. Tmavým lemováním navazuje na olemování předního nárazníku, pokračující robustními zvýšenými lemy prahů a lemy podběhů až na zkosenou záď. Spolu s nášlapnými prahy celek působí velmi masivně a vytváří důvěru ve schopnosti vozu v terénu, i když přední převis je delší a nájezdový úhel je tak poměrně malý.
Interiér
Nástup do vozu je díky jeho vyšší stavbě pohodlný. Je to optimální varianta mezi zapadnutím do nízkého sedanu nebo šplháním do vysokého SUV. Relativně dobrý je díky výšce karoserie i výhled z auta. Jen hodně skloněné přední sklo je posunuté poměrně dopředu, takže při stání v křižovatce na světlech si musíte dát buď větší odstup od hrany křižovatky, nebo se musíte víc naklonit tak, abyste na semafory viděli. V této souvislosti mi naskočila vzpomínka na pobyt v Kanadě, kde jsou semafory až za křižovatkou, takže vidět na ně je mnohem lépe.
V interiéru je dost místa pro 4 až 5 cestujících. Sedačky jsou pohodlné, v testované verzi přední elektricky nastavitelné a vyhřívané, stejně jako volant.
Područka mezi předními sedadly je posuvná. Její funkce je ale spíše symbolická, protože i když mám jako vyšší osoba sedačku posunutou více dozadu, opřu se o područku v její přední poloze jen částí lokte.
Před řidičem v kapličce je digitální panel, který evokuje tvar klasický přístrojů, dává jim však nový obsah. Místo otáčkoměru tak najdeme soubor ukazatelů, zobrazujících jak okamžité informace o jízdním stylu, tak statistické údaje o spotřebě. Vpravo je pak trochu zbytečný tachometr, lemující kompas, ukazující směr dobyvatelům neznáma. Mezi nimi si pak můžete vybrat to, co chcete vidět, třeba i výřez mapy navigace. Nebo digitální údaj rychlosti, což je moje preference, protože sledovat velké číslo je pohodlnější a mnohem bezpečnější, než na ulicích prošpikovaných radary odhadovat polohu ručičky na analogovém rychloměru.
Stejnou možnost volby zobrazovaných údajů nabízí i středový panel, na kterém je vše tak jak jsme zvyklí. A neodpustím si opakování toho, že výhodou pro jízdní pohodlí je oddělený přehledný panel dvouzónové klimatizace.
Pár ovládacích prvků zbylo i na středovou konzolu. Nad odkládacím prostorem v přední části jsou tlačítka pro vyhřívání volantu a předních sedaček. Výhoda je, že jsou mechanická, v zimě je můžete ponechat zapnuté a nemusíte se o ně starat ani při opakovaném nastartování. Řadicí páka dnes působí již trochu archaicky, ale svou úlohu plní bezchybně. Stejně jako tlačítka funkce Hold, umožňující sundat po zastavení v křižovatce nohu z pedálu brzdy a tlačítko elektrické ruční brzdy.
V nepříznivých klimatických nebo terénních podmínkách si pak může řidič pomoci volbou jízdního režimu, usnadňujícího pohyb na nestabilním povrchu jako je sníh, písek, bláto. Tlačítko pro jeho volbu najde před řadící pákou, společně s tlačítkem pro vypnutí stabilizačního režimu a volbou čistě elektrického režimu.
Základní funkce, jako je ladění rádia nebo ovládání tempomatu a telefonu je na obvyklém místě na volantu. Jeho ovládání je klasické, po kratším osahání rozmístění tlačítek i intuitivní.
Interiér vozu kompletně v tmavě šedé barvě prosvětlují dvě střešní okna, jedno pro přední a jedno pro zadní sedačky. Mezi nimi je příčka pro zvýšení tuhosti karoserie.
Ve slunečném letním dni jsme ale střechu nechali zataženou, aby slunce ještě více nevyhřívalo tmavý interiér.
Zadní sedačky mají dokonce mírnou možnost polohování opěráků, což může být příjemné na delších cestách, kde se změnu pozice otlačeného pozadí oceníte. Místa na nich je dost, škoda jen, že auto se kterým bych si troufl i v zimě do hor nemá v zadním opěradle tunel do kufru. Lyže je tak potřeba dát buď na střechu, nebo sklopit jeden díl opěradla.
Kufr sám o sobě působí větší, než uvádí výrobce, podle kterého má objem základní verze 425 litrů a čtyřkolka pouze 390 litrů. Pod podlážkou pak místo rezervy najdeme polystyrenovou vložku se schránkami na bezpečnostní soupravu, lepení a kompresor.
Pohon
V době, kdy jsou výrobci schopni dát do velkých vozů motory s o málo větším než litrovým objemem, je dvoulitr pod kapotou už skoro zjevením. Corolla Cross nabízí již v základní výbavě kromě 1,8 litrového hybridu o výkonu 140 koní i dvoulitrový hybrid, mající těch koní 197. Oba motory jsou kombinovány s automatickou bezestupňovou převodovkou CVT. Pohonná jednotka pak může pohánět buď pouze přední nápravu, nebo – pomocí samostatného elektromotoru vzadu – i zadní nápravu. Toto řešení sice znamená určité zmenšení zavazadlového prostoru, jak už bylo zmíněno, ale ušetří prostor uvnitř interiéru, který by zabral spojovací hřídel.
U předchozích modelů používajících bezestupňovou převodovkou byly občas citelné problémy s jejím zbytečným vytáčením do otáček a s tím spojeným hlukem od motoru. V případě tohoto vozu, disponujícího již pátou generací hybridního pohonu, se nic takového při běžné jízdě neděje. Pouze při zpomalování a brzdění motorem se v interiéru se chvílemi šíří výrazný hluk od pohonného systému a hluk motoru jdoucího naprázdno je dost výrazný. Zažijete to tak nejspíše při předjíždění na dálnici.
Výhodou hybridního řešení je, kromě úspory paliva, i možná úspora brzd. Při zařazení stupně B se totiž zvýší úroveň rekuperace, což znamená, že při běžné jízdě po městě auto po sundání nohy z akcelerátoru zpomaluje tak intenzivně, že na brzdový pedál stačí šlápnout symbolicky až v okamžiku kdy vůz už téměř stojí a je potřeba pouze aktivovat Hold systém.
Při běžném jízdním stylu je tak možné i s dvoulitrovým motorem dosahovat zajímavé spotřeby kolem 4 až 5 litrů na 100 kilometrů. To je dokonce méně, než hodnota 5,1 kterou výrobce uvádí pro kombinovaný provoz, zahrnující i dálnici. Na dálnici, kde se elektropohon prakticky nepřipojuje, se ale spotřeba rychlostí na hranici povoleného limitu může pohybovat do 7 litrů na 100 kilometrů, což celkový průměr zvyšuje.
Jediným limitem je tak velikost nádrže, kterou výrobci většinou u hybridních a ještě více plug-in hybridních pohonů z neznámého důvodu zmenšují a zde má objem jen 43 litrů.
Jízdní vlastnosti
Podvozek auta zohledňuje jak charakter vozu, tak jeho předpokládané využití. Podvozek je tak dostatečně tvrdý pro rychlejší jízdu, v zatáčkách se tak při vyšší rychlosti ani s ohledem na vyšší karoserii moc nenaklání. Na druhou stranu ani přejezd retardéru ve městě nebo průjezdy výmolem na venkovské silničce neznamená překousnutí jazyka. Stopu drží spolehlivě, při trochu dynamičtější jízdě se pak projeví mírná nedotáčivost, ale normální řidič to ani nepostřehne.
Testované provedení, disponující pohonem všech kol, nabízí možnost připojení pohonu zadní nápravy. Ta není poháněná trvale, ale připojuje se pouze v případě, kdy systém detekuje tuto potřebu, typicky při prokluzu předních kol na vlhku, blátě, nebo sněhu. Řidič samotný to prakticky nepostřehne. V případě, kdy taková situace hrozí, si může tak maximálně vybrat voličem odpovídající jízdní režim a pak jen na displeji před sebou sledovat, jak se pohon v případě potřeby automaticky zapíná a vypíná.
Účinnost rekuperace, šetřící brzdy, jsem už zmínil, dodám tedy jen to, že obvyklá prodleva odezvy brzdového pedálu na kola, daná u hybridních pohonů účinkem rekuperačního systému, je zde prakticky nepostřehnutelná a účinek brzd je tak možné dávkovat velmi citlivě.
Citlivé je přiměřeně i řízení, které moc nenamáhá ruce při parkovacích manévrech, ale neztrácí schopnost dávat odezvu ani při vyšších rychlostech.
Závěr
Automobil této velkosti je optimálním řešením jak pro město, tak pro venkov a delší cesty na dovolenou. Svému majiteli nabídne slušný jízdní komfort, velkou výbavu už v základu, dostatek prostoru, úsporný provoz a v případě čtyřkolky i jistotu zvládnutí náročnějších jízdních prostředí a podmínek.
Cenou za to je vyšší pořizovací cena. U vozu, který zaplňuje prostor v nabídce mezi modely Aygo Cross a Rav4 začíná u provedení se slabším pohonem na ceníkové ceně 844 900 Kč, která je v akci snížena na 739 900 Kč. Testovaný kus v nejlepší výbavě, pohonem všech kol a nabízenými doplňky se cena lehce přehoupla přes jeden milion korun. Cenová politika značky ale zahrnuje i nejrůznější časově omezené akční pobídky, aktuální cenu je samozřejmě lepší ověřit přímo na stránkách dovozce.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
