Hyundai Kona Electric – auto nejen na baterky
Model Kona má Hyundai ve své nabídce už několil let, konkrétně od roku 2017. Je to malé SUV, které mezi ostatními auty na baterku zaujme dojezdem až 484 kilometrů. Ten mu již dává šanci být alternativou modelům s klasickým pohonem. Domácího čtenáře může zaujmout informace, že po začátcích výroby v Koreji je dnes vyráběna v Nošovickém závodě na severu Moravy.
Od letošního roku je v nabídce inovovaný model, ke kterému se snad dostaneme v dohledné době a nabídneme vám mezigenerační srovnání.
Exteriér
Rozpoznávacím znakem elektromobilů je chybějící mřížka přední masky. Baterie sice potřebují také chladit, ale tak rozměrný hladič, jako má spalovací motor, není nutný.
Specifických prvků, které dělají tento model nezaměnitelný s čímkoli jiným je ale více.
Začíná to hned vepředu u světel, která jsou dělená. Vzhledově dominantní ledky denního svícení tvoří spolu se směrovkami úzký přimhouřený pásek nad nárazníkem. Hlavní světlomety jsou poněkud utopeny níž v nárazníku. V přední části jednolité čelní masky jsou alespoň prolisy, imitující obrys nepřítomné masky chladiče. Pod jednou částí čelní masky se skrývá zásuvka dobíjení. To je na jednu stranu praktické při dobíjení u stojanů, u kterých se parkuje čelně. Na druhou stranu se bojím, že sebemenší šťouchnutí do této části může způsobit poškození zásuvky a vést k drahé opravě.
Nasávací otvor pro klimatizaci a chlazení baterií je ve spodní části nárazníku pod značkou, společně s panelem čidel jízdních asistentů. Při pohledu z boku nelze přehlédnout výrazné plastové lemy blatníku, propojené prahem s chromovanou lištou. Ta alespoň opticky zvětšuje světlou výšku vozu, která není moc velká, což odhaluje prostý pohled zespodu na podvozek, kde je panel s bateriemi. Sportovní rysy pak zvýrazňuje ostrý prolis nad klikami, končící poněkud neukotveně v pohledných zadních světlometech.
Plastové lemy zadních kol jsou propojeny prostřednictvím vystupujících rohů se spodní částí nárazníku. To zvyšuje ochranu laku karoserie, pokud by řidič nějakým nedopatřením zabloudil mimo asfaltku. Pasivní ochranou zadní částí vozu, i když určenou něčemu jinému, byl hák tažného zařízení. Ten by ale měl být v případě možnosti demontovaný tak, aby neohrožoval ostatní vozidla třeba při parkování.
Karoserie nemusí být pouze v typickém odstínu Ceramic Blue, ale dalších 9 barvách. Pro některé z nich je možné vybrat si i až ze 3 barev střechy. Nabídka dvou variant interiéru pak dává širokou variabilitu, ze které si může vybrat skoro každý.
Interiér
Interiér elektrické Kony se od verze s klasickým pohonem liší jen v detailech. Tím nejviditelnějším je absence řadicí páky. Místo ní naleznete na prostředním panelu pouze 4 tlačítka pro volbu jízdy vpřed, vzad, neutrál a parkování. Po nastartování se ukáží i rozdíly na panelu před řidičem, kde je pouze jeden kruhový přístroj s ukazatelem rychlosti, obklopený ukazateli nabíjení a stavu baterie a menšími displeji s ukazateli statistik jízdních hodnot a dojezdu.
Prostřední displej uprostřed palubní desky je standardní, pod ním jsou výdechy klimatizace a pod klimatizací je řada tlačítek pro ovládání přístupu k základním funkcím. Oproti klasickému pohonu nabízí infotainment kromě navigace a ovládání médií také informace o dobíjení a baterii.
Náhrada řadicí páky tlačítky umožnila využít prostor v tunelu mezi předními sedadly pro další odkládací poličku, vybavenou zásuvkami pro nabíjení. To je dost šikovné, tedy pokud nepotřebujete mít přehled o došlých zprávách ze sociálních sítí nebo emailů. Zásuvky jsou ale klasické 12 V, takže budete potřebovat redukci na USB. Zrovna v těchto místech upřímně řečeno volbě těchto zásuvek místo USB už dnes moc nerozumím. Stejně tak nerozumím tomu, že v elektrickém autě schází elektrické zásuvky pro zadní sedadla.
U vozidla na elektrický pohon nepřekvapí vyhřívaný volant a sedadla, v létě potěší jejich odvětrání. Kožená sedadla jsou jak vyhřívaná, tak klimatizovaná, vyhřívaný je i volant.
Pohodlná jsou i zadní sedadla, vhodná ale spíše pro dva dospělé cestující, kteří ocení prostřední područku s držáky nápojů.
Kufr má v základním nastavení 332 litrů, což nikoho neoslní. Sklopení sedadel se dostanete až na 1114 litrů. Pod podlážkou je plato s několika různě velkými odkládacími plochami. A pod ním je, na elektrické auto i překvapivě, prostor pro rezervní kolo. Rezervu ale nenajdete, místo ní je zde souprava na lepení a dobíjecí kabel.
Motor, převodovka
Pohon elektrické Kony obstarává elektromotor o výkonu 150 kW, neboli úctyhodných 204 koní. Krmeni jsou z baterie o kapacitě 64 kWh, uložené v prostoru mezi nápravami. Při běžném jízdním stylu uvádí výrobce dojezd 484 kilometrů. To je číslo, kterému lze na základě našich zkušeností věřit. Stejně jako hodnotám dojezdu, které auto v průběhu jízdy ukazuje. Je tak možné se na ně spolehnout, což je při jízdě s elektromobilem, obzvlášť na delší cestě, velmi uklidňující.
Spotřeba se přitom pohybovala kolem 13 – 15 kWh/100 km, což je velmi slušná hodnota. Obzvlášť v situaci, kdy testovací okruh zahrnoval kromě města i dálnici a střídali jsme všechny dostupné jízdní režimy – eko, klasický i sportovní.
Je samozřejmě potřeba mít na paměti, že u elektroměru více než u klasického motoru má vliv na dojezd počasí. Pokud nejedete za vlahého jarního večera, kdy není ani horko ani zima a nefouká vítr, musíte počítat s tím, že je potřeba si ponechat dostatečnou rezervu dojezdu.
Pozitivem pohonu je, že dokáže valnou část energie, která jinde skončí jako teplo v brzdách, znovu pomocí rekuperace využít. Ostatně systém rekuperace má Hyundai ze všech nejpropracovanější. Pádla pod volantem, která u klasické převodovky slouží k řazení převodových stupňů, má v Koně jinou funkci. Zde slouží k volbě jednoho ze tří úrovní rekuperace. Mírně zkušený řidič tak dokáže pomocí těchto pádel nejen vytěžit maximum energie pro baterii, ale také efektivně regulovat rychlost, takže mimo krizových situací není vůbec nutné šlapat na brzdu.
Elektřina získaná zpět při jízdě ale bohužel nestačí, auto není perpetuum mobile a je potřeba ho dobíjet. V takovém případě lze využít dostatečně dimenzovanou domácí síť a palubní nabíječku. Vzhledem k její kapacitě 11kW je ale nabíjení záležitostí na skoro 8 hodin. Jinak řečeno, nejlépe od večera do rána. Využít lze ale i veřejné nabíjecí stanice. U nich záleží doba dobíjení na tom, jakou zásuvku se vám podaří ukořistit. Pokud se z obvyklých 20, 50 nebo 100 kW dostanete k té nejsilnější, máte šanci odjet od stojanu dříve než za hodinu, což se dá vydržet i při delší cestě.
Jízdní vlastnosti
Jízda s Konou je opravdovou radostí. Ale, jak jsem si ve městě uvědomil, i rizikem. Obrovské zrychlení, kterého je auto schopno, může být v rukou mladého nebo nezkušeného řidiče až hrozbou. Zde bych ocenil větší odpor „plynového“ pedálu tak, jako je třeba u nového elektrického Peugeotu 2008. Obzvlášť v režimu Sport může být jízda opravdovým adrenalinem a tím myslím potěšení z jízdy a ne stress z hledání volné zásuvky v mizejícím dojezdu.
Pochválit je možné i podvozek, zvládající vhodný kompromis tvrdosti nastavení, ovlivněný vyšší váhou vozu. Nevytřese vás ani na městských retardérech, podrží při rychlejším průjezdu zatáčkami rozbitých okresek. Jen je potřeba při dynamičtější jízdě pamatovat na charakter brzd, které spolupracují s rekuperací a jsou proto trochu měkčí, s pomalejším nástupem.
Závěr
Kona je dosud jeden z mála elektromobilů, začínající dávat smysl jako auto, které by nebylo jen druhým autem v rodině, sloužícím pro jízdy po městě s možností zaparkovat všude. S nabitou baterkou se můžete vypravit i na delší výlet, nebo při možnosti dobití po cestě i na dovolenou. Po cestě si užijete pohodlí a pokud by nestačil kufr, můžete si vzít s sebou i kola umístěna na zadním nosiči.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
