Citroen ë-SpaceTourer. Variabilní a prostorný
Dnešní doba si žádá chovat se ohleduplně k přírodě. To vlastně není nic nového, jen byli zřetelněji označeni viníci, kteří prý přírodě škodí. To, že viníkem na prvním místě má být plyn, jehož podíl v atmosféře je pouhých 0,04%, ale bez kterého by život na Zemi neexistoval, a o jeho skutečném vlivu na klima a změnu teploty se vědci nemohou shodnout, nechme stranou.
Pro naši praxi je podstatné, že je potřeba vyhovět předpisům, požadujícím omezení produkce tohoto plynu a zároveň co nejvíce zachovat užitné vlastnosti, na které jsou uživatelé zvyklí.
Dílčím krokem, ve snaze vejít se do nastavených emisních limitů, je využití plug-in hybridní techniky. Díky ní je možné, minimálně papírově, emise snížit. A to při zachování dojezdu, což je mnohdy klíčovým parametrem pro rozhodování o koupi.
Za nejvyšší krok při redukci CO2 je považován přechod na pohon pouze elektromotorem. To je možné označit v případě, že se jedná o velká a těžká auta, poháněná dosud silnými spalovacími motory, za opravdu velkou výzvu.
Dnes se na výsledek jedné snahy takovou výzvu zdolat, podíváme.
Exteriér
Spacetourer ve své aktuální generaci nalezl velmi dobrý kompromis mezi prostorností, estetikou, aerodynamikou a jízdními vlastnostmi. Elektrické provedení se na vnějším vzhledu vozu prakticky vůbec neprojevilo. Jediné drobnosti, které odlišují elektromobil je samozřejmě absence výfuku a pak druhé víčko. To najdete na levém předním blatníku.
Tentokrát ale není od nádrže, ale od dobíjecí zásuvky. Víčko nádrže ale na svém místě zůstalo, protože výrobce používá kvůli výrobním nákladům stejné lisovací formy jako pro verzi se spalovacím motorem. Větší designové úpravy, které by pohon elektromotorem umožňoval, uvidíme asi až u generace, která bude od počátku koncipovaná jako elektrická, pokud k něčemu takovému dojde.
S ohledem na charakter vozu neměl designér mnoho prostoru pro kreativitu. Snaha se spíše zaměřila na propojení charakteristických prvků značky s konceptem skříňového vozu, transformovaného do osobního. Nutno říct, že snaha je povedená a vše na autě je v estetické rovnováze, ze které netrčí žádný rušivý detail.
Můžeme si proto pro úplnost zopakovat základní charakteristiky, které se s modelem pojí. K dispozici má zájemce o tři provedení, XS, M a XL,lišící se délkou. Nejkratší provedení je k dispozici pouze se slabší baterií (viz dále). Testovaný vůz s větší baterií pak nabízí verzi M s délkou 4,95 metru a XL s délkou 5,3 metru. Obě mají stejný základ se stejným rozvorem. Delší varianta je tak identifikovatelná podle delšího zadního převisu.
Stejné jsou proto i boční posuvné dveře s velmi praktickým elektrickým pohonem. Ty umožňují jak bezpečnější nastupování ve stísněných prostorách, tak i pohodlnější nakládání rozměrnějšího nákladu.
Praktické pro nakládání jsou i velké zadní dveře, které mohou v případě nepohody při nakládání posloužit i jako střecha. Pro manipulaci s menšími drobnostmi je možné vyklopit samostatně sklo dveří. To je drobnost, převzatá od osobních vozů, v tomto případě ale o něco obtížněji využitelná, protože spodní část dveří tvoří překážku, přes kterou je potřeba se natahovat.
Interiér
Pokud bych měl dvěma slovy charakterizovat interiér, byly by to prostornost a variabilita. Rozměry karoserie dávají pro obé velký potenciál a nutno říct, že ho konstruktéři využili.
Přístrojová deska nepůsobí jako pracoviště v dodávce. Spíše jako panel většího osobáku. Je přehledná a všechny ovladače jsou v pohodlném dosahu řidiče.
Volant je dobře padnoucí do ruky. Ovládací prvky na něm jsou trochu minimalistické. Určitě by se jich tam vešlo víc tak, aby bylo možné z volantu pohodlněji ovládat více funkcí, jako je tomu u některých jiných značek. Člověk se tak občas nevyhne natažení na středový panel a volbě potřebné funkce tam. Na volantu třeba můžete nastavit hlasitost rozhlasové stanice, ale naladit jí už nemůžete, protože tam ladění prostě není. Je tam přitom pro tuto funkci spousta místa. Ovladač tempomatu ani neřeším, protože jeho poloha ve skrytu pod volantem, kdy je pro řidiče zcela neviditelný a ten tak musí znát nazpaměť funkci jednotlivých tlačítek, jeho používání pro mne zcela vylučuje.
Prostřední panel je u testovaného modelu poměrně malý, jeho ovládání je ale poměrně přehledné. Kromě funkcí, které známe s klasických spalováků, zde naleznete i sekci, kde jsou důležité informace o stavu baterie a nabíjení. Ti, kteří v tom mají zalíbení, se mohou probírat jízdními statistikami, ukazujícími hodnoty spotřeby v jednotlivých úsecích cesty.
Přehledné a jednoduché je i ovládání klimatizace a ventilace. To je sdruženo v jednom velmi panelu pod středovým displejem.
Nejníže, pod panelem klimatizace, je pak lišta pro tlačítka ovládání jednoúčelových funkcí, jako je odemykání dveří, dálkové otevírání bočních posuvných dveří, nebo varovná světla. Zajímavou maličkostí je tlačítkem dětská pojistka, takže pokud povezete děti, můžete jim po dobu jízdy dveře z bezpečnostních důvodů zamknout a při zastavení odemknout. Několik nevyužitých záslepek dává tušit, že škála možností může být ještě širší.
Pokud jde o konektivitu, je vepředu jedna 12 voltová zásuvka, USB zásuvka a ve schránce před spolujezdcem je také jedna. Zato cestující ve druhé a třetí řadě mají smůlu.
Ovládání převodovky je řešeno futuristicky pomocí kolébkového přepínače na panelu pod prostřením displejem. Ovládání je zcela triviální – řidič volí pouze jízdu vpřed, nebo vzad. Doplňkem jsou pouze tlačítka pro volbu parkovacího režimu P a tlačítko B pro volbu režimu se zvýšenou rekuperací. To, kromě zvýšení účinnosti dobíjení při zpomalování, může při jízdě z kopce leckdy nahradit i brzdu, takže ušetříte i nohu.
Co ale postrádám u takového auta, je Hold systém, který by mne zbavil nutnosti stát při zastavení na brzdovém pedálu.
Výhodou auta je velmi vysoký posaz, takže je velmi dobrý výhled dopředu, do stran, dozadu vykrývá výhled parkovací kamera. Drobností, zlepšující přehled o dění uvnitř vozu, je pak malé zpětné zrcátko, umožňující řidiči sledovat i dění í na zadních sedadlech. Aby nemusel oči sklánět od vozovky do kapličky, má k dispozici head up displej, který základní hodnoty promítá na přední sklo vozu.
Sedačky testované verze SHINE měly kožený potah. Jsou poměrně tvrdé, v podstatě bez nějakého významnějšího bočního vedení, takže při delších cestách by asi byly nějaké otlaky. Kompenzací naopak může být to, že přední sedačky jsou, kromě elektrického nastavení, také vyhřívané a s možností masáže. Přední sedadla jsou opravdová křesla, vysoká stavba vozu a absence prostředního tunelu umožňuje volný průchod mezi sedačkami dozadu, což může být velmi praktické při potřebě věnovat se dětem vzadu bez toho, že by člověk musel v dešti nebo zimě vylézat z v vozu.
Elektricky otevíratelné zadní dveře, otevírají cestujícím vzadu vstup do velkého variabilního prostoru. Auto je určeno pro přepravu osob, např. hotelové taxi, ale využije ho i větší rodina. Přepravní kapacita je pak podle provedení od dvou do 8 osob včetně řidiče.
Místa na druhé a třetí řadě sedadel je místa dost, i když hlavové opěrky jsou poměrně krátké a vzrostlé postavy by mohly mít při nárazu problém. Všechny sedačky jsou navíc vybaveny ISO fixem, takže při výběru pozice vašeho následníka či následnice nemusíte váhat.
Variabilita prostoru je obrovská. Obě řady sedadel jsou posuvné v podélném směru, můžete tak s ohledem na potřebu velikosti kufru sedačky posouvat, případně sklápět opěradla, nebo naprosto nezávisle vyjmout.
Cestující na krajních sedadlech druhé řady mají k dispozici na opěradlech předních sedadel sklopné stolky, takže si tam mohou odložit svačinu, odložit nápoj nebo děti pastelky. Prostřední cestující má smůlu, stolky jsou pouze dva.
Jízdní komfort osádky ještě zvyšuje u testovaného modelu střecha Modutop, tj. prosklená střecha s prostředním tunelem pro klimatizaci, umožňující každému cestujícímu nastavit si tepelné a světelné podmínky podle vlastních priorit. Ve druhé řadě sedadel je příjemné, že okna je možné zastínit roletkou a chránit se před sluncem, navíc jsou zadní okna tónovány.
V případě složení druhé a třetí řady je možné naložit opravdu velmi dlouhé, klidně i více než třímetrové předměty, takže se vám do auta vejde i stromeček do prvorepublikového bytu s vysokými stropy.
Kufr je dost velký sám o sobě. Základ kratší verze má 507 litrů, u delší je to 912 litrů. Pokud sedačky vyjmete, získáte tak prostor až 2 228 nebo 4 554 litrů. To je dost i na přepravu palety se zbožím.
V případě normální rodiny pak můžete vyhodit zadní řadu sedadel a naložíte všechna zavazadla na dovolenou a ještě se vám dovnitř vejdou kola, což je skvělé obzvlášť za situace, kdy jedete do kempu, nebo přejíždíte mezi několika místy a chcete mít kola v bezpečí.
Pohon
Pohon. Jeho schopnosti a užitné vlastnosti jsou to, oč v případě takovýchto vozů běží a co může být parametrem, který dokáže odradit od volby jinak velmi povedeného vozu.
ë-SpaceTourer má pod kapotou elektromotor o výkonu rovných 100 kW. Energii dodává motoru podle provedení buď baterie o kapacitě 50 kWh, nebo větší 75 kWh, ze kterých dovolí systém využít 68 kWh. Menší kapacita znamená teoretický dojezd 230, vyšší pak 330 kilometrů. Pozornost je ovšem potřeba soustředit na slovo teoretický. Už skutečnost, že auto vám hlásí plnou baterii, dokončení nabíjení a přitom dojezd „pouhých“ 304 kilometrů, může znamenat změnu plánů.
Praxe u více než dvoutunového vozu navíc může být velmi odlišná a jen zčásti záleží na řidiči. Na dojezd, určený spotřebou energie z baterie, má totiž v případě elektromotoru, kromě schopností řidiče, vliv také profil jízdní trasy a hlavně počasí.
Auto již svým určením a konstrukcí na první pohled dává najevo, že to není žádný sprinter. To od něho ani nikdo neočekává. Pokud vám záleží na tom dojet do cíle, soustředíte pozornost spíše na ukazatel okamžité spotřeby a dojezdu, než na tachometr.
Dosahovaná rychlost tak může být okresce okolo 70 kilometrů, na dálnici jsem se nepouštěl moc přes stovku. Maximální rychlost vozu je sice na dálnici povolených 130 km/h, to je ale údaj, který byste na tachometru nechtěli vidět. Okamžitý ukazatel spotřeby v takovou chvíli ukazuje i 50 kWh na 100 kilometrů a dojezd klesá více než dvakrát rychleji, než ujetá vzdálenost.
Za horších klimatických podmínek při nižších teplotách pak spotřeba může být i trojnásobná oproti tabulkové. Dosaženým výsledkem, při velmi opatrném jízdním stylu, je pak hodnota 31 kWh na 100 kilometrů. A naší zkušeností, kterou jsme si opět ověřili, stejně jako u více elektromobilů, je fakt, že spoléhat se na ukazatel dojezdu může být velké riziko. Například v případě, že jedete třeba z Prahy do hor, se dojezd, který vidíte při jízdě Polabskou nížinou, může při stoupání do Krkonoš dramaticky změnit.
Při jízdě s elektromobilem na delší vzdálenost tak musíte samozřejmě naplánovat i zastávky na nabíjení a započítat potřebný čas. V případě tohoto vozu je možné spolehnout se na prakticky celou veřejnou síť. Tedy, pokud máte možnost využívat služby různých poskytovatelů, tedy vlastníte čip, kartu, nebo máte aktivní aplikaci.
V takovém případě lze využít i rychlonabíjení. Vůz zvládá i 100kW přípojku, v praxi jsou dostupné 50kW, kde jsme dobíjeli i my. Dosažená rychlost nabíjení, které se počítá v kilometrech za hodinu, není z nejhorších. Nám stojan ukázal i 334 km/h, dosažený průměr, protože poslední část nabíjení je z důvodu ochrany baterie pomalejší, byl pak okolo 220 km/h.
Jízdní vlastnosti
Jak již bylo řečeno, auto s touto karoserií a velikostí není adeptem na trhání rychlostních rekordů. Cílem je převézt až 8 cestujících v co největším pohodlí. Tomu je nastaven i podvozek, včetně řízení a brzd. Se složitým zadáním, protože prázdné auto může vážit klidně o více než půl tuny méně než plné, pomáhají tlumiče, které dokážou přizpůsobit svou charakteristiku zátěži. Auto se pak ani v plném obsazení při jízdě v zatáčkovitém terénu příliš nenaklání, přestože jízda je velmi měkká a pohodlná.
Je ale potřeba počítat s tím, že vůz má opravdu velkou nejen čelní, ale i boční plochu. Při jízdě otevřeným prostorem ve větrném počasí, nebo třeba i při předjíždění, je tak třeba počítat s vlivem bočního větru, který může nepřipraveného řidiče pěkně rozhodit.
Brzdovou soustavu, protože do soustavy patří i rekuperační systém, je třeba pochválit. Nástup brzd je plynulý, přechod mezi fází rekuperace a samotného brzdění je téměř neznatelný. Při plném sešlápnutí je ale účinek dostatečný a dokáže vás vytáhnout do bezpečnostního pásu.
Závěr
Postavit auto, aby umělo převézt bezpečně a pohodlně velký objem nákladu, nebo velký počet lidí, není malý úkol. Pokud takové auto již existuje a dalším zadáním je změnit pohon tak, aby vyhovoval aktuálním předpisům, není to úkol o nic snazší. A pokud si má vůz zachovat i své užitné vlastnosti, dostáváme se na hranici reálných možností. Výsledkem snažení pak může být kompromis, se kterým se někteří naučí žít.
Výrobce ve svých propagačních materiálech uvádí, že vůz je navržený pro dlouhé cesty. V případě elektromobilu se ale majitel vozu, který je pohledný, prostorný, variabilní, musí bohužel smířit s tím, že jeho akční rádius se oproti provedení se spalovacím motorem zásadně zmenší. Při každodenních cestách „kolem zásuvky“ to vadit nemusí, na delších cestách se to může stát i nepřekonatelným problémem. Pokud je zájemce výrobcem postaven do situace, kdy nemá jinou volbu pohonu, bude rozhodování těžší.
Protože prodejce na svých stránkách cenu neuvádí a model není ani zařazen do konfigurátoru, nelze uvést oficiální cenu. U prodejců je ale mezi skladovými vozy k dohledání za cenu od 1,5 milionu korun.
Závěrem tak lze říct, že samotný vůz je velmi dobře vyváženým mixem designu, pohodlí a užitných vlastností. Přesvědčit ale případného zájemce o využitelnosti pouze s elektrickým pohonem nebude zřejmě při aktuálně se vyvíjející situaci na trhu s elektřinou jednoduchý úkol.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie
