Citroen C5 Aircross, auto pro každou příležitost
Citroën C5 Aircross je vůz, který nám rukama již několikrát prošel. Tentokrát jde o model, který prošel faceliftem a jeho pohon obstarává plug-in hybridní pohon. Historie modelu C5 začala v roce 2001, kdy byla zahájena jeho výroba jako modelu střední třídy v provedení sedan/liftback a také kombi, označované jako Break, změněné ve druhé generaci, vyráběné od roku 2008, na Tourer. Na stejné platformě byl v bretaňském v Rennes vyráběn i nejvyšší model značky, Citroën C6 a model sesterské značky Peugeot 407.Dnešní modely, označované jako C5 Aircross, jsou představiteli zcela jiné koncepce, vycházející z módního trendu vozů typu crossover nebo SUV, vyznačujícím se vysokou stavbou, zvětšenou světlou výškou, podpořenou koly většího průměru a snahou působit jako auto do terénu. Testovaný model C5 Aircross SUV SHINE PLUG-IN HYBRID 225 ë-EAT8 je ve vyšší výbavě s nejsilnější pohonnou jednotkou.
Exteriér
Oproti předchozímu provedení získala faceliftovaná verze zajímavější, rafinovanější tvar předních světlometů, které působí dominantnějším dojmem ať už jako nerozsvícené, tak i rozsvícené. Dva rozevírající se pásy denního svícení, mezi kterými jsou světlomety dálkové. Základní členění ale zůstalo beze změny. V horní části integruje znak automobilky se světlomety denního svícení do úzké linky, opticky zvyšující příď vozu a posilující robustní dojem.
Ve spodní části předního nárazníku konečně zmizely zvláštní otvory, které jsem v minulém testu přirovnal k nárazníkům lokomotivy. Místo nich je civilnější, jednolitý nasávací otvor, zespodu ohraničený výrazným lízátkem spodního spoileru.
Na bocích se prakticky nic nezměnilo. Boky zdobí zvýšené plastové lemy prahu, které byly u dřívějších modelů značky k vidění uprostřed dveří, kde plnily úlohu ochrany dveří před poškozením při lítých bojích o parkovací místa na parkovištích nákupních center. Na spodní hraně dveří tak spíše teoreticky chrání dveře před odlétajícími kaménky, spíše jim však zůstala pouze role estetického prvku podtrhujícího ambici působit jako sportovní nářadí.
Zadní část je velmi povedeně opticky rozdělená na horní, mírně se svažující část, zakončenou odtrhovou hranou „spoileru“ nad oknem, dále střední partii, kde dominuje velký nakládací otvor kufru, maximálně využívající prostor daný obdélníkovou karoserií. Faceliftové změny se v zadní části omezily na změnu velkých koncových světlometů. Oproti předchozím, plným oblin jak tvarových, tak světelných, tato verze přiostřila. Světlomety získaly nejen novou světelnou grafiku, ale samotný tvar je výrazně plastický. Vše ostatní zůstává beze změny. Na svém místě tak jsou imitace výstupních chladicích otvorů od zadních brzd, zvýšená spodní nelakovaná hrana, chránící vůz před poškozením při parkování, i imitace integrovaných koncovek výfuku.
Interiér
V interiéru jsou změny nejvýraznější na přístrojové desce, jinak je řešený i prostřední panel. Jiný je vlastně pouze prostřední displej a výdechy klimatizace, změna vzhledu je ale překvapivě velká a působivá. Retro vzhled je pryč, šikmo seříznutý panel s výdechy, umístěnými pod panelem místo vedle něj dává prostoru moderní, až lehce futuristický dojem.
Z prostředního panelu zmizel joystick řadicí páky. Vzhledem k tomu, že pohonná soustava je v podstatě ovládána umělou inteligencí, řidič si vystačí s kolébkovým voličem, na kterém vybírá směr jízdy, případně vyšší stupeň rekuperace a jízdní režim. Na tento prostor navazují klasické 2 držáky nápojů a područka mezi sedadly. Područka skrývá schránku, která má slušný objem pro uložení i větších předmětů. Je chlazená, takže zde můžete převážet lahve s pitím, které chcete v létě uchovat chladné. Dalších odkládacích prostor a schránek je dost, i když schránky ve dveřích jsou poměrně mělké a nízké, takže velkou pet láhev bychom do nich nedali a vyšší předměty by mohly vypadávat.
Sedačky dostaly nový střih, nicméně stále jsou pohodlné. Výrazné boční vedení sice nemají, ale dá se na nich strávit bez úhony i delší cesta. Přední sedačky potěší v zimě možností vyhřívání. Na zadních sedadlech je místa dost i pro vzrostlé cestující jak podélně tak napříč, pro hlavu je více místa díky tomu, že tento model nemá střešní okno a střecha je více klenutá. Vzadu jsou opravdu plnohodnotná 3 sedadla a sklápět se dají po jednom. Cestující si tak mohou sedačku podle vlastní potřeby posunout více dopředu nebo dozadu a udělat si tak více místa pro nohy, nebo více sklopit opěrák a schrupnout si na delších cestách.
Toto řešení zvyšuje variabilitu nákladového prostoru, který má díky tomu, že podlážka kufru je výš, po sklopení zadních sedadel nákladovou plochu zcela rovnou, i když s vyšší nakládací hranou. Pod podlážkou ale, na rozdíl od modelů poháněných pouze spalovacích motorem, nenajdete rezervu. Je zde, v prostoru, který zbyl po zástavbě baterie, menší schránka. Do ní se vejdou tak akorát kabely dobíjení ze zásuvky a rychlonabíječky.
Pokud jde o infografiku plně digitálního přístrojového panelu, příjemná je možnost zobrazení rychlosti velkou číslicí uprostřed. K dispozici jsou i různé statistiky, zobrazující jak informace o potřebné době na dobíjení, tak vyhodnocení jízdy a spotřebu energie.
Dotyková tlačítka pro výběr ovládání rádia, navigace, telefonu, klimatizace nebo volbu jízdních stavů a vyhřívání sedaček pomocí dotykových tlačítek pod panelem prostředního displeje jsou díky tomu, že jsou více skloněny směrem k řidiči, určitě čitelnější než v případě kláves, které používá bratranec Peugeot.
Prostřední digitální panel slouží tak, jak je to dnes běžné, i jako monitor, zobrazující obraz z přední a zadní kamery. Ty velmi dobře přibližují dění v těsné blízkosti vozu a eliminují tak jeho poškození neobratným manévrem
Co zamrzelo, byl chybějící Hold systém, který by byl možná užitečnější, než mírně otravný režim pro hlídání jízdy v jízdních pruzích, který lze naštěstí eliminovat tlačítkem vedle volantu. Na první místo v otravnosti se posunul systém pro hlídání jízdy v jízdních pruzích, který obzvláště na nestabilním povrchu, jako je mokrá nebo namrzlá vozovka, může být až nebezpečný svými zásahy do odezvy auta na stav silnice.
Na přístrojové desce je jedna USB zásuvka a jedna 12V zásuvka a podložka pro indukční nabíjení telefonu, dokonce je jedna zásuvka na 12V i v kufru, takže cestovní lednička nebo jiné zařízení, potřebující zásuvku, se může do kufru uložit nejen jako mrtvá váha.
Poměrně masivně dimenzované jsou výdechy klimatizace a je jich opravdu dost, jen na přístrojovce jsem jich napočítal osm. Dva výdechy klimatizace jsou i na prostředním panelu zezadu a míří na cestující na zadních sedadlech. Míří na ně bohužel ale jen jedna USB zásuvka, což není moc, ale upřímně řečeno, je to pořád ještě o jednu víc, než u některých podobných vozů jiných renomovaných značek.
Prostor v kufru je velmi slušný. Kromě osvětlené zde najdete i 12 V zásuvku. Co tam nenajdete, je rezerva.Prostor pod podlážkou zabírá baterie a místo tak zbylo pouze na menší schránku. Do ní s trochou šikovnosti dáte maximálně kabel pro nabíjení z 230V zásuvky a kabel pro nabíjení z AC rychlonabíječky.
Pohon
Nabídka motorů se po faceliftu poněkud změnila. Přibyly plug-in hybridy 180 a 225 koní, zůstaly benzínová 1,2 se PureTech se 130 koni a naftová 1.5 BlueHDI se 130 koni. Z nabídky zmizely silnější verze jak bezínu 1.6 PureTech se 180 koni, tak nafty 2.0 BlueHDI se 180 koni. Dá se tušit, že důvodem byly emisní limity. Pokud jste zastáncem manuálu, vaše volba se zúžila pouze na benzínový motor 1,2 se PureTech se 130 koni, který můžete mít se šestistupňovým manuálem všechny ostatní motorizace jsou spárovány s osmistupňovým automatem EAT8.
Testovaný kus měl silnější hybridní pohon. Motor o objemu 1,6 litru disponuje společně s elektromotorem maximálním výkonem 165 kW (225 koní), což je na tento typ a velikost auta více, než dostačující.
Ovládání automatické převodovky je nyní kolébkové s možností režimu čistě elektrického, normálního nebo sportovního s tím, že elektrický režim je možný samozřejmě pouze v případě, že automobil má dostatečně nabitý akumulátor. Pokud ale denně nevisíte na nabíječce, tak se to moc často nestává. Kapacita akumulátoru totiž není moc velká, schopnost automobilu rekuperovat je poměrně malá, takže v běžném provozu, kdy nemáte za zády nabíječku a jezdíte jen na to, co jste si dobili, to moc není. Pokud se vám baterii podaří nabít naplno, můžete s vozem v optimálních podmínkách ujet až 64 kilometrů.
Nabíjet je nejvhodnější přes noc, nebo – pokud máte tu možnost – protože nabíjet je možné pouze AC kabelem a to je opravdu pomalé. I tak malou baterii, jakou vůz má (14,2 kWh, z toho využitelných 12,9 kWh), jsme nabíjeli na rychlonabíječce přes 2,5 hodiny rychlostí zhruba 1 kWh za 10 minut. V zimě to jde ještě pomaleji, z čehož vyplývá, že v zimě by musela na 50 km dojezd nabíjet déle než 2 hodiny a to nikdo na běžné nabíječce v případě rychlé potřeby řešit asi nebude. Doma pak, při nabíjení přiloženým kabelem (výkon 1,8 kW; 8A) pro připojení do jednofázové zásuvky budete potřebovat minimálně celou noc.
Převodovka funguje rychle a není potřeba jí do činnosti zasahovat. Ostatně, nedává to ani smysl, protože jak už to u vozů koncernu Stellantis bývá, motor se kvůli nízkým pasivním odporům při podřazení v kopci jen vytáčí do otáček a auto moc nezpomalí. Převodovku lze využívat pomocí pádel pod volantem i v manuálním režimu. Bohužel ale pádla nejsou přímo na volantu, ale pevně na sloupku řízení, takže nejsou vždy v optimální poloze. Proto je dobrá zpráva, že převodovka v drtivé většině případů zvládne řadit optimálně sama a pádla tak není nutné používat.
Vzhledem k tomu, že se jedná o plug-in hybrid, tak je tak efektivnější při sjíždění z kopce přibrzďovat pedálem brzdy a tím zvyšovat účinnost rekuperace, která je zásadně vyšší, než v případě, kdybychom chtěli brzdit motorem.
Tomu odpovídá i kombinovaná spotřeba, která se při opatrném jízdním stylu může pohybovat kolem 7,3 litru, ale při převážně městském provozu v kolonách jsme dosáhli i spotřeby 9,5 litru na 100 km což je opravdu hodně. Teoretická hodnota, uváděná přitom výrobcem pro kombinovaný provoz na elektřinu a benzín je 1,3 litru, což je asi údaj z jiného vesmíru.
Jízdní vlastnosti
Citroen není přes svůj vzhled a označení SUV určený pro zdolávání náročného terénu. S běžnými cestami i rozbitými polňačkami se však popasuje velmi dobře. U manuální převodovky záleží na schopnostech řidiče, v případě automatické převodovky pomáhá i méně zkušeným pilotům možnost volby vhodného režimu, zahrnujícího výběr mezi sněhem, pískem, kameny a lahůdkou pro opravdové srdcaře – asistent pro jízdu z prudkého kopce, který v roli autopilota dokáže dostat auto i pěkně prudké stráně prakticky bez zásahu řidiče. Automat umožňuje nejen výběr režimu do lehčího terénu, ale i pro jízdu na kvalitní vozovce. Ti, kteří si potrpí na eko pocity, mohou přepnout režim převodovky ze standardního do Eco režimu. Reakcí pohonného systému je výrazné zvadnutí, do kopce motor přestává táhnout a v případě potřeby předjetí je nutné mít dostatečně dlouhou rovinku. Pokud ale naopak přepnete do režimu Sport, měl jsem dojem, jako kdyby motor někdo polil živou vodou, vytáčí se do vyšších otáček a záběr je výrazně lepší. Samozřejmě se to projeví i na spotřebě.
Jízdní komfort na jedné straně příznivě určují tlumiče s progresivními dorazy, na straně druhé jsou pneumatiky spíše silniční, než na zdolávání terénu, takže když trefíte díru, nebo rychleji najedete na nějaký retardér, bez povšimnutí se to neobejde. Na druhou stranu i přes vyšší stavbu na rozdíl od svého menšího sourozence, modelu C3, se kterým jsem si na dálnici rozmyslel jet třeba jen 130 kilometrovou rychlostí, drží velmi dobře a ani naklánění při razantnější jízdě v zatáčkovitém terénu není nic, co by vás rozhodilo. Jediné, vůči čemu bych měl výhrady, je tak přeposilované řízení, které nedává ve vyšších rychlostech na můj vkus potřebnou odezvu od vozovky a při náhlých manévrech by mohlo nezkušenému řidiči způsobit i náhlý únik tělesných tekutin.
Závěr
Myslím, že je možné bez pochyb říci, že se facelift povedl. Auto přišlo o část své baculatosti, získalo na dospělejších rysech, jak v čelních partiích, tak na přístrojové desce. Nevtíravá elegance, pohodlí, progresivní technické prvky, zvyšující jízdní komfort ale zůstaly. Na ulici se za ním asi davy otáčet nebudou, to se nám stávalo u modelů DS, postavených na stejné platformě. Uvnitř ale nabízí pohodlí všem cestujícím a dostatek prostoru i pro vše, co může běžná rodina potřebovat převážet na aktivní dovolenou, nebo odstěhovat v létě na chalupu.
A cena? Ta základní se po faceliftu zvedla z 620 000 Kč na 715 000 Kč. Výbava Shine, kterou disponoval testovaný model, začíná na částce 785 000 Kč. Pokud ale místo benzínového motoru 1,2 l, který je v základu, vyberete ten nejsilnější, který jsme měli my, základ se zvedne na 1 050 000 Kč.
Příplatek za jiný než bílý lak je 18 000 Kč, nebo 23 000 za perleťový bílý. Dále můžete přičíst 55 200 Kč za perforovanou kůži na vyhřívaných sedadlech, indukční dobíjení mobilu za 4 500 Kč, Hands Free otevírání víka zavazadlového prostoru za 15 000 Kč, Paket Drive Assist Plus za 6 000 Kč, Hliníkové disky kol R19 „T&N DIAMANTÉE“ za 12 000 Kč, Palubní jednofázovou nabíječku (OBC) 7,4 kW za 17 000 Kč, jsme na částce 1 153 200 Kč za vůz, který můžete vidět v galerii.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
