Test Renault Austral. Elegantní francouz s tajemným jménem
Renault v poslední době, po delším období, kdy jeho modely nijak designově nevynikaly, přichází s jedním příjemným překvapením za druhým. Tím dnešním je model Austral, vůz střední kategorie s liniemi, blízký svými tvary dalšímu novince značky, modelu Megane E-Tech.
Exteriér
Dnešní Renaulty si našly svébytný, ale působivý styl. Na první pohled robustní, evokující svými oblými a přitom kompaktními tvary energii, skrytou pod plechem karoserie.
Vysoké čelo, s rozměrnými plochami masky chladiče, dělené horizontální linkou, která rozděluje světlomety s typickým hákem denního svícení, si nemůžete se žádnou jinou značkou splést.
Boční linie jsou hladké, jen lehce korigovány dynamickým prolisem jdoucím přes oboje dveře. Oživují je hlavně světlomety, vytažené jak vepředu, tak vzadu do stran karoserie. Ambice vozu vydat se mimo pevný asfalt pak naznačují vysoké prahy a lemy podběhů kol, lakované černě. Na druhou stranu, právě podběhy kol skrývají impozantní velká 20´´ kola s úzkoprofilovými pneumatikami na elegantních discích, což jsou spíše šperky vhodné pro dálnici.
Splývající linie střechy, zakončené výrazným spoilerem, je také působivá. Přináší s sebou ovšem menší a výše položené okno pátých dveří. To sice omezuje výhled dozadu, ale v dnešní době je to stav, lehce řešitelný parkovací kamerou s velmi dobrým rozlišením.
Design vozu nekazí ani zadní partie. Zadní lampy mají horní linku protaženou prakticky napříč celým vozem a odděluje je, stejně jako vepředu, pouze výrazný znak automobilky. Dojem sportovního borce pak podtrhuje spodní difuzor v barvě plastu.
Interiér
Interiér vozu je pojatý v praktické šedočerné barvě v kombinaci kůže a potahů. Ty působí díky výraznému prošívání a intarzovanému dřevu na přístrojové desce hodnotně. Sedačky vepředu jsou pohodlné, neunaví ani při delších cestách. Boční vedení není sice moc výrazné, ale Austral není závoďák, takže korýtka, ve kterých byste byli vtěsnáni při trhání traťových rekordů, zde nečekejte. Ostatně celé auto je spíše koncipováno spíše na pohodlí a jízdní komfort, čemuž přispívá i nízká úroveň aerodynamického hluku. Pouze při větších rychlostech se přes masivní přední sloupky dostává do interiéru určitý hluk, ale není to nic co by rušilo zvuk kvalitních reproduktorů značky Harman Kardon.
Přístrojová deska je tvaru, který je společný více posledním modelům značky. Evokuje jednolitou plochu a táhne se od řidičových dveří až po prostřední tunel. Narušený je jen vertikálně umístěnými výdechy klimatizace.
Přístrojový panel před řidičem je plně digitální ale stále ještě se nezbavil historického provázání s analogem. Takže na panelu sice vidíme digitální hodnotu rychlosti i otáček, ale pořád ještě si značka neodpustila simulaci těchto údajů na jakýchsi kruhových výsečích, na kterých se pohybují spíše symbolicky digitální ručičky.
Za mě bych se bez nich dokázal obejít a tento prostor by tak bylo možné využít pro zobrazení jiných hodnot, které se řidiči při jízdě hodí více a nemusel by pak listovat v menu pomocí tlačítek na volantu. Mimochodem, tato tlačítka jsou sice mechanická, na vzhled ale také působí spíše jako dotykové plochy. Tato varianta je podle mého optimální, protože pro volbu mechanickým tlakem na tlačítko je potřeba více síly než pro letmý dotyk na dotykovou plochu, takže nedochází k nechtěnému přepnutí zobrazovaných hodnot při pohybu rukou po volantu.
Drobným doplňkem je bradavice s voličem jízdního režimu nebo stylu, kde si můžete vybrat mezi osobním nastavením, EKO a SPORT.
Každý z jízdních stylů má svůj specifický projev. Nejcitelnější je samozřejmě režim SPORT, kdy převodovka řadí při vyšších otáčkách motoru a auto tak více využívá vyšší kroutící moment, který v tomto režimu motor nabízí. Při přepnutí do režimu EKO vůz výrazně zleniví, převodovka se pro aktuální zatížení snaží najít optimální otáčky ve snaze minimalizovat spotřebu
Prostřední panel je, jak to u poslední generace Renaultu obvyklé, umístněn na výšku a jsou zde velmi přehledně, tak jako na tabletu – pomocí ikon – umístěna tlačítka pro ovládání jednotlivých funkcí. Víceméně se to podobá včetně vzhledu ikon prostředí Android, jak je známe z mobilních telefonů. Ostatně, spolupráce mezi Renaultem a Googlem při využívání Androidu v automobilech není žádným tajemstvím.
Trošku problém jsme ale měli s při pojením Bluetooth, které se občas rozhodlo vypadnout a bylo nutné je znovu připojit. Na druhou stranu ale samotné ovládání bylo snazší, protože v případě přehrávání hudby nebo podcastů z telefonu nebylo nutné listovat a ovládat přehrávání z telefonu, ale bylo možné to dělat na displeji auta.
Na panelu je ještě samostatná klaviatura pro ovládání samostatných funkcí klimatizace, které by na displeji překážely. Výrobce zde má i velký prostor volné plochy pro využití dalšími funkcemi, které by se rozhodl v budoucnosti přidat.
Pokud jde o nabíjení telefonu nebo jiných zařízení, v případě Australu se již neobejdete bez kabelu se zástrčkou typu USB-C pro které najdete dvě zásuvky na přístrojové desce v přístrojové desce na prostředním panelu. Cestující vzadu mají k dispozici dvě zásuvky na zadní straně prostředního tunelu.
Staromilci zde pro svá zařízení najdou i jeden 12V cigaretový konektor, do kterého mohou připojit svá zařízení buď přímo, nebo pomocí redukce na klasické USB.
Jak jsem říkal, volič převodovky se přesunul pod volant. Prostor na prostředním panelu využívá pohodlná opěrka pro ruku, pod kterou je plocha pro odložení mobilního telefonu. Ta je šikovně pogumovaná, se zarážkami po stranách, takže odložený telefon neklouže a drží na místě.
Pod touto područkou se skrývá schránka, do které je možné odkládat drobnosti. Za touto schránkou je ještě jedna, přístupná po vyklopení polstrovaných vratových dvířek. Tato schránka sice není moc velká, ale svačina by se do ní vešla.
Obligátní schránka před spolujezdcem je poměrně mělká, zato docela hluboká, takže A4 desky do ní dáte bez problémů.
Místa na zadních sedadlech je poměrně dost, sedadla jsou pohodlná, mají i stavitelný sklon opěráku. Ne sice o moc, ale při delších cestách se i drobná změna polohy, umožňující ulevit zádům, může hodit.
Pod opěrkou mezi krajními zadními sedadly držáky nápojů najdete, tunel do kufru ale ne. Takže pro převoz delších věcí buď musíte sklopit část zadních sedadel, nebo si pořídit střešní nosič.
Plocha kufru je od 487 do 575 litrů, podle toho, jak si nastavíte zadní sedadla. Není na hloubku příliš velká, zavazadla na kratší dovolenou do kufru ale naskládáte. A pokud by to nestačilo, po sklopení se dostanete až na 1625 litrů.
Příjemným překvapením může být pro ty, kteří se vydávají do míst s omezeným přístupem k civilizaci skutečnost, že pod podlážkou najdou plnohodnotnou rezervní pneumatiku, takže v případě defektu nezůstanete napospas limitům lepicí soupravy, nebo naději, že vás najde nějaká servisní služba.
Pohon
Pohon testovaného modelu obstarává přeplňovaný 1,3litrový čtyřválec s výkonem – jak napovídá označení modelu – 140 koní. Nejde ale o čistě benzínový motor. Doplňkem mu je mild-hybridní technologie. To znamená, že startér auta funguje také v případě potřeby jako pomocný motor a při brzdění nebo zpomalování vozu se přepne do role generátoru energie, který pohybovou energii mění na elektrickou. Ta je ukládána do malé pomocné baterie o kapacitě pouhých 0,15 kWh. Specifikem mild-hybridu je, že elektromotor vždy funguje pouze jako pomocný a nemůže vozidlo pohánět samostatně.
Výkon pohonu pak přenáší na vozovku automatická převodovka. V tomto případě jde vlastně o variátor, čili převodovku s proměnlivým převodem, která simuluje chod klasické vícestupňové převodovky. Ta funguje prakticky bezchybně, s jejími limity je ale potřeba počítat třeba při rychlém předjíždění, kdybyste potřebovali déle držet motor v otáčkách a je nepříjemné, když v půlce předjížděcího manévru převodovka odřadí na „vyšší stupeň“ a auto zvadne.
Co mi trošku dělalo problém, ta je řazení. U Renaultu zcela odstranili řadicí páku, joystick nebo jakákoli tlačítka na prostředním panelu a volič převodovky se přemístil tak, jak to bylo zvykem kdysi u starých amerik nebo u kultovního východoněmeckého Trabantu a dnes u Mercedesu, pod volant. Zde tento volič trčí nad pákou pro ovládání stěračů, což v mém případě znamenalo, že při rozjíždění jsem si mnohokrát místo zařazení pustil stěrače a vypadal tak jako žák nedělní autoškoly.
Znamená to také to, že pákou řazení řadíte opravdu pouze dopředu a dozadu, případně stisknutím páky ze strany zařadíte neutrál. Pokud vám styl převodovky nevyhovuje, máte možnost změnit její rozhodnutí pomocí pák pod volantem. To je standardní řešení, velmi pohodlné, které ale díky rozumnému nastavení automatu běžný řidič zřejmě moc využívat nebude. Jedna z mála situací, kdy je tak při obvyklé jízdě má smysl páky použít, je podřazení si při jízdě z kopce, kdy vůz pak brzdí motorem a vy šetříte brzdy i palivo až do okamžiku, kdy se automat nerozhodne, že šetření bylo dost, ujme se opět vlády a zařadí nejbližší vyšší stupeň.
Menší objem motoru a mild-hybridní technologie teoreticky slibuje menší spotřebu. Výrobce uvádí v materiálech hodnotu 6,5 litru. Naše zkušenost, dosažená na mixu dálnice, město, venkov – a to vše v poměrně chladném počasí a zčásti na sněhu – ukazuje na hodnotu 7,9 litru.
Jízdní vlastnosti
Pokud jde o jízdní vlastnosti, tak dynamika vozu je velmi dobrá, pokud není auto naložené, ochotně zrychluje i při rychlostech, které by na českých silnicích znamenaly překročení maximálně povolené rychlosti.
Naklánění poměrně vyšší karoserie je mírně znatelné až při velmi razantní jízdě zatáčkovitými úseky. Při běžné jízdě se s ním prakticky nesetkáte. Při běžné jízdě spíše oceníte relativně měkký a komfortní podvozek, kterému kupodivu nepřekáží velká 20 palcová kola na nižším profilu 235/45.
Vůči řízení nelze mít připomínky, někomu by sice mohlo připadat trochu měkčí, pro něžné ženské ručky je ale akorát. Zato brzdy jsou rázné, jejich účinek nijak výrazně neovlivňuje ani snaha generátoru přetahovat se s brzdami o pohybovou energii.
Závěr
Renault Austral je pohledné auto, které nabízí řešení prakticky pro všechny aktivity, kterým se dnešní člověk může zabývat. Bez ohledu na věk, sídlo, nebo zájmy. V závislosti na stupni výbavy ho můžete mít s motorem vyladěným buď na 140 nebo 158 koní, převodovka je automat, nebo u slabší verze manuál. Se zrychlením na 100 kilometrů za 9,7 nebo 10,7 vteřin to sice není žádný závoďák, s 55 litrovou nádrží vás ale odveze tak daleko, že se o tom autům na baterky může zatím nechat jenom zdát.
Ceny dnes začínají na nějakých 770 000 Kč za verzi Techno v nižší výbavě a slabším motorem, nejsilnější verze v nejvyšší výbavě Iconic Esprit Alpine pak startuje na 955 000 Kč. Zájemci o plný hybrid, který by měl mít ještě lepší parametry výkonu i spotřeby si musí ještě chvíli počkat.
Labužníci si pak mohou podle provedení a stupně výbavy vybírat z bohaté škály doplňkové výbavy. V jídelníčku stojí za povšimnutí určitě panoramatická střecha za 25 000 Kč, zimomřiví si rádi přidají 12 000 Kč za vyhřívaná přední sedadla, opatrní 10 000 Kč za bezpečnostní asistenty, pohodlní 7 000 Kč za tempomat. Audiofilové mířící na vyšší model pak mohou přidat 24 000 Kč, za které dostanou prémiový audiosystém Harman Kardon, 12 reproduktorů včetně subwooferu.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
