Test Citroen C3. Do města i do nepohody

Aktuální verze modelu C3 se na trhu objevila v polovině roku 2016 a v roce 2020 prošel faceliftem. Rozdíly, kterých není mnoho, ale pozná jen velmi zkušený pozorovatel. Testovaný model byl v nejvyšší výbavě C3 SHINE 1.2 PureTech 110 S&S MAN6, některé prvky výbavy, zobrazované v galerii proto u nižších verzí nenajdete.

Exteriér

Nejpatrnějším, i když poměrně nenápadným rozdílem oproti stavu před faceliftem, je úprava partií předního nárazníku. Dříve naprosto oblý tvar má nyní vystouplou prostřední část kolem nasávacího otvoru do motoru a spodní chromovaná linka, vycházející ze znaku automobilky uprostřed, nepokračuje přímo k světlometům denního svícení, ale jsou zahnuty dolů a míří k hlavním full-LED světlometům, které jsou nyní již v základní výbavě.

Změna to není rozsáhlá, ale výrazu auta to prospělo. Vypadá nyní dospěleji a dynamičtěji. Na bocích pak dojem robustnosti auta zvýšila změna členění bočních nárazníků ze sedmi menších obdélníků na tři velké. Spíše než ochranné, jsou to ale spíše designové prvky. A na své si přijdou i milovníci originality. Díky možnosti volby nejen barvy karoserie, ale i střechy, prolisu na střeše, bočních nárazníků na dveřích dostávají možnost výběru několika desítek, údajně až 97 kombinací.

Pokud tedy věnujete v mezích možností trochu ladění kombinací jednotlivých prvků, máte poměrně velkou šanci, že vaše autíčko bude na českých silnicích originálem a to se cení.

Interiér

Interiér je v kombinaci šedočerné. Jak už je u této generace obvyklé, tak ostatní prvky interiéru jsou v jednotném stylu, v tomto případě obdélníků s oblými rohy. Ty se opakují jak na výdeších klimatizace, tak na prolisech v předních i zadních dveřích, madlech otevírání dveří. Spolu s ostatními detaily evokují dojem nebo inspiraci cestovním kufrem. Ta je patrná i z madel na zavírání dveří.

Přístrojová deska je z tvrdých plastů, pouze prostřední pás, ve kterém je kaplička s přístroji před řidičem a výdechy klimatizace, je v barvě karoserie a v části před řidičem je změkčené a potažená umělou kůží. Rozmístění přístrojů v kapličce před řidičem je klasické. Vpravo tachometr, který je analogový a je zdvojen s digitálním ukazatelem rychlosti v prostředním displeji mezi tachometrem a otáčkoměrem.

Pohled na ručičkový tachometr, který je samozřejmě schopen zobrazit je velmi přibližnou hodnotu rychlosti, je naprosto zbytečný. V době všudypřítomných hladových kamer rychlostních radarů je takovýto tachometr naprosto nepoužitelný, pokud nechcete blokovat dopravu bezdůvodně pomalou jízdou hluboce pod povoleným limitem. Na místě ručičkového tachometru by tak mohlo být spoustu jiných, mnohem užitečnějších informací, které je nutné zjišťovat přepínáním prostředního displeje, což opět odvádí pozornost od situace na vozovce. To je ale problém mnoha vozů mnoha značek a zdá se, že jde o důsledek pomalu a nedokonale prováděné transformace od analogu k digitálu.

Ovládání na volantu je takové, jaké je. Je možné si naladit hlasitost, přepnout hodnoty na prostředním displeji, to znamená, že auto, které má spotřebovanou zhruba třetinu nádrže je schopné stále ujet okolo 580 kilometr, což je skvělá hodnota, kterou u baterkového vozu podobné velikosti, pokud byste vůbec na takový na trhu narazili, bylo naprosto nemyslitelné.

Výhled z auta je slušný, přední sloupky jsou poměrně subtilní, takže pohledu dopředu a do stran moc nepřekáží, podobné je to s béčkovými, prostředními, sloupky.

Sedadla jsou pohodlná, spíš gaučového stylu a střihu. I když to nevypadá, tak dokonce poskytují i boční vedení, i když spíše symbolické. Mezi předními sedadly je poměrně málo místa a to které zbývá, zabrala páka ruční brzdy, takže se do prostoru mezi opěráky vešla jen opěrka ruky pro řidiče a spolujezdec má smůlu.

Ten se tak může opírat jen vpravo o područku ve dveřích. Vůz je sice homologován jako pětimístný, pro pohodlnou cestu najdou dostatečné místo spíše čtyři cestující. Na zadních sedadlech je místa velmi omezeně. Tři dospělí by na delší cestě měli asi problém a v případě, že si za volant sedne takový habán, jako já, a nastaví si sedačku na postavu 190 centimetrů, tak asi i na kratší. Místa je zde poskrovnu i pro hlavu. Vzadu je tak prostor vhodný spíše pro děti. Což zase u rodinného vozu vlastně nemusí být až takový handicap.

V případě infotainmentu je vše tak, jak u vozů koncernu PSA (Stellantis) bývá obvyklé. Levnější výbavy mají malý černobílý displej, který byste asi nechtěli. Výhodou těchto provedení je ale samostatné ovládání klimatizace, mnohem jednodušší a přehlednější, než je u dražších výbav. Najdete zde ale i elektrická okna, tlačítko Star Stop a ovládání dveří pomocí dálkového ovládání nebo čidel v klikách. Auto má dokonce i tempomat, ale je to typický Citroen, takže palec s ovládáním tempomatu je pod volantem, krytý ramenem volantu a není na něho při jízdě vidět. Pokud si tedy nepamatujete polohu jednotlivých ovladačů, je lepší na něj nesahat, což pro mne znamená, že jde o zbytečnou výbavu. Což je škoda –  stačilo by přemístit funkce tempomatu na volant, jako to používá většina ostatních značek.

Co jsem naopak postrádal ve výbavě a doporučuji to při objednávce nepřehlédnout, je zadní parkovací kamera. Přestože se jedná o kompaktní auto, její absence ukázala, jak si člověk na podobné věci rychle zvykne a v případě že nejsou, tak si musí znovu vzpomenout na to, že si musí dávat pozor na to co je za vozem aby do něčeho nenarazil a pokud neumí jezdit podle zrcátek, pak má problém.

U těch dražších výbav jsou v podstatě všechny ovladače klimatizace, navigace, rádia, telefonu sdruženy na jednom dotykovém displeji. To na jednu stranu snižuje počet ovládacích prvků, na druhé straně vás to často staví do situací, podobných Sofiině volbě. Jediný otočný knoflík, kterým tato sekce disponuje, je otočný knoflík hlasitosti rádia, takže když jste v terénu a potřebujete si přepnout stanici a zároveň si udržet přehled o trase, tak máte smůlu. Prostě buď rádio strpíte, nebo ho ztlumíte, nebo riskujete sjetí z cesty.

Řešením může být použít vlastní chytrý telefon, propojit ho se systémem a zrcadlit jeho funkce pomocí buď Apple Car Play nebo Android Auto. Telefon lze odložit do schránky pod displejem, jen v zatáčkách bude trochu pobíhat ze strany na stranu, protože povrch schránky je z tvrdého plastu.

Stejně tak je náročnější i ovládání klimatizace. Ta bývá normálně u jiných značek na odděleném panelu. Zde tomu tak není a musíte tak okamžik pro potřebnou operaci vybrat tak, aby vás to neomezilo jiným způsobem. Samotný prostřední panel je přitom umístěn poměrně nízko. Evidentně jako oběť designu přístrojové desky, kde důraz je kladen na nerušenou linii výdechů klimatizace. Je tak mimo zorné pole řidiče a jeho sledování a ovládání odvádí pozornost od řízení.

Chápu, že místa není moc, technologie nejsou z nejlevnějších, ale přesto se těším, až i do takovýchto aut proniknou dělené panely, na kterých nebude možné zobrazovat zároveň více informací a nezávisle je ovládat. Kromě tlačítek vyhřívání předního a zadního okna, varovných světel a zamykání dveří by se zde určitě uživil i samostatný panel klimatizace.

Trendem dnešní doby je nacpat do auta co nejvíce asistentů, které mají řidiči pomáhat a zjednodušovat řízení. V některých případech je to pravda, snaha o přebírání rozhodovacích pravomocí o tom, co je v danou chvíli vhodné a co ne, může být také velmi iritující. Některé funkce jsou pak spíš obtěžující, až nebezpečné. Pozitivně tak překvapí asistent hlídání jízdy v jízdním pruhu. Na rozdíl od jiných modelů, kde zasahuje do řízení a s řidičem se přetahuje o volant, zde pouze decentně zapípá a volant nechá v klidu. Tempomat ale kvůli jeho poloze pod volantem, kde je naprosto neviditelný, ignoruji. Opravdu nemám potřebu se neidentifikovatelná tlačítka učit ovládat po hmatu nazpaměť.

Odkládací prostory na drobnosti jsou v tomto autě poněkud svérázné. Jeden je vedle tlačítka startování, při jeho velikosti si ale nedovedu představit, co bych do něho dal. Další je pod pákou ruční brzdy, ale je to spíš mělká miska kam se nevejde vůbec ni a navíc při jízdě je blokovaná pákou brzdy. Před řadicí pákou jsou držáky nápojů, jejich poloha je ale trochu nešťastná. Lahev s nápojem překáží zásuvkám pro nabíječku a samotné držáky jsou mělké. Kelímek s horkou kávou bych si do nich netroufl dát, protože by se mi do jinak hluboké schránky určitě v nějaké zatáčce vylilo.

Cestující na zadních sedadlech se musí podělit o jeden držák nápojů mezi předními sedadly, protože v autě prostor pro područku, vyklápěnou ze zadního opěradla, ve které bývají běžně držáky dva, prostě samozřejmě není.

Konektivitu zachraňuje jedna zásuvka 12 V a jedna zásuvka USB mezi předními sedadly.

V případě že motor běží ve vyšších otáčkách, tak se do interiéru ozývá poněkud hlasitěji. Na dálnici to není až tak patrné, protože zde je hluk od motoru překryt hlukem od pneumatik a aerodynamickým hlukem od předních sloupků, takže rádio si musíte pustit o něco hlasitěji.

Překvapivě velký je i dost hluboký kufr. Na jedné straně do něho vejde poměrně velký náklad, na druhé straně to znamená, že náklad nakládáte přes poměrně vysoký práh. Vejde se do něho 300 litrů v základním uspořádání a 922 litrů po sklopení zadních sedadel. Do kufru tak naložíte náklad na kratší pobyt na chatě nebo větší víkendový nákup.

Pod podlážkou je sice prostoro pro rezervu, ale místo ní tam najdeme pouze lepení, jak je vidět na ilustrační fotografii.

Pohon

Pohonné jednotky nabízí zájemci o auto možnost výběru mezi benzínovými tříválci PureTech o výkonech 83 koní s manuální pětistupňovou převodovkou, nebo 110 koní s manuální šestistupňovou převodovkou. Ti, kteří dávají přednost naftě, mohou mít motor BlueHDi 100 koní s manuální převodovkou BVM). Pokud chcete nechat řazení na autě, musíte si připlatit za nejvyšší výbavu se šestistupňovým automatem. Testované auto mělo silnější benzín s manuální šestistupňovou převodovkou.

Auto je poměrně živé i s tak slabým motorem dokáže v příslušných otáčkách vyvinout slušné zrychlení a pobavit se na klikatějších venkovských silničkách. Motor je na velikost vozu a obvyklou dynamiku dimenzován dostatečně, i když při plném obsazení je, aby alespoň trochu táhnul, potřeba ho víc vytáčet. Co je nepříjemné, je zvýšený hluk téměř traktorového charakteru, který se přitom ozývá.

Řazení je dobré, dráhy řadicí páky nejsou dlouhé, jen při prvním zařazení a rozjezdu překvapila trochu tvrdší spojka, ale na to se dá zvyknout. V případě manuální převodovky si člověk, který umí řadit, uvědomí, že automaty dnes umí plynule řadit, dnes už i podřazovat při jízdě z kopce tak, aby si přibrzdil motorem. Stále ještě ale neumí, přestože pokusy o propojení logiky ovládání automatické převodovky s údaji z mapy pomocí GPS už jsou na světě, předpovídat budoucí potřeby řidiče. Neumí podřadit ještě před přibrzděním před zatáčkou, nebo přeřadit ve zlomu stoupání. To pro řidiče, který rád sám plně ovládá auto, činí z manuální převodovky, i v tomto vozidle, velmi příjemného partnera.

Námi dosažená spotřeba v průběhu testu, kdy cílem bylo simulovat běžný mix podílu města, venkova a dálnice, se ustálila na hodnotě 6,2 litru na 100 kilometrů, což není na tak malé auto žádný heroický výkon, ale to je dáno jízdou na dálnici, ve městě může být výsledek při rozumné jízdě podstatně lepší. Díky nádrži na 42 litrů je ale dojezd poměrně slušný.

Jízdní vlastnosti

Podvozek je kombinací tvrdého a měkkého. Je možné s autem ve městě zvládat retardér, případné výtluky v dlažbě i vyšší rychlostí bez toho, že byste si překousli jazyk, na rychlejších úsecích mimo město auto dobře drží stopu a nepředvádí žádné nečekané náklony.

Nastavení ale zároveň umožňuje dynamickou jízdu v zatáčkách bez výrazného naklánění. To neznamená, že se auto nenaklání, jde ale spíš o užitečné připomenutí rychlosti, které brání tomu, aby člověk bez varování nevypadl ze zatáčky při nepřiměřené rychlosti. Obratnosti napomáhá i řízení s přiměřeně reagujícím posilovačem. Ve vyšších rychlostech by ale mohlo být o stupínek tvrdší.

Souhrnem lze konstatovat, že k podvozku nejsou žádné výhrady. To se týká i brzd, které mají s ohledem na velikost a hmotnost auta odpovídající výkon.

Závěr

Model C3 je auto, které nabízí svému majiteli velké možnosti projevit svůj charakter. Ať už svým samotným vzhledem, tak variantami barevného provedení karoserie a volbou příslušenství. Je to typické auto do rodiny, které určitě splní svou úlohu a to co od něj očekáváte a nepřekvapí negativním dojmem.

Po faceliftu působí auto dospěleji, i když jeho charakter zůstává hravý, téměř ženský. Jak vzhled, tak i jízdní styl a využitelnost z něho dělají typické druhé auto do rodiny. Nebudu ale psát, že jde o typicky městské auto, dovedu si ho představit i mimo něj. Základní cena dnes začíná na částce 349 900 korun. Nejvyšší výbava začíná na ceně 395 000 Kč. Za tuto částku dostane navíc i elektricky ovládaná okna předních dveří se sekvenčním ovládáním a ochranou proti přiskřípnutí. Pokud potřebujete automat, musíte sáhnout po nejvyšší výbavě. Zde je základní cenovka 470 000 Kč, a pokud využijete naplno nabídku doplňkové výbavy, může se cena vyšplhat až k sumě 580 000 Kč.

Text a foto: Jan Švéda