Test Toyota Corolla 2.0 TS GR Sport. Rodinný úsporný závoďák
Model Toyota Corolla je jedním z nejdéle vyráběných modelů jednoho jména v historii. První vozy s tímto označením se objevily na trhu již v roce 1966. U nás si po roce 1989 stačily vybudovat skvělou pověst, takže když se jméno Corolla na evropském trhu vrátilo na jaře roku 2019 po krátkém odbočení ke jménu Auris zpět, bylo na co navazovat. Tato, již dvanáctá generace modelu, přinesla elegantní mix asijských prvků a evropského stylu.
Do nabídky modelové řady se s touto generací vrátil také 4 dveřový sedan, který doplňuje pětidveřový hatchback a klasické kombi s označením Touring Sports. A právě toto kombi je tentokrát tématem dnešního testu.
Exteriér
Současná generace modelu stihla již od svého uvedení na trh prodělat kosmetický facelift. Rozdíl je patrný na přední masce, lišící se mřížkou sání motoru, rámečky mlhových světel a samozřejmě nový design disků kol. Změnu prodělaly i světlomety, vybavené technologií LED zářivek.
Model nese označení Touring Sports s dodatkem GR Sports. Pro diváka to znamená pohled na nízké, k zemi přilepené kombi, s výrazným klínovitým profilem a podběhy vyplněnými nízkoprofilovými pneumatikami, které si své označení zaslouží.
Pohled zepředu na, pro Toyotu typickou, široce rozevřenou tlamu šelmy, hltající lačně vzduch pro svůj motor, i klínovitý šíp úzkých světlometů, nechá chladného jen málokoho.
Nízkou stavbu zdůrazňuje i dvoubarevné řešení karoserie, kde sloupky a střecha jsou černé, což opticky bílou karoserii ještě více snižuje.
Interiér
Jestliže při usednutí do vozu před faceliftem měl cestující příjemný pocit z jednoduchého, leč velmi elegantního, místy až luxusem působícího prostoru, facelift tento dojem ještě o kousek posunul dál. Vícebarevná kombinace použitých materiálů, použitých v testovaném modelu před faceliftem se už bohužel neopakuje. Interiéru moc slušela a přidávala mu na dojmu prémiovosti. Tento model neměl střešní okno, takže místa dost bylo i pro hlavu vyšších cestujících.
Kvalita a provedení materiálů ale zůstala. Zůstaly i originální designové prvky – například základní linie přístrojové desky je přímka, táhnoucí se napříč celým vozem a dělící ji na dvě různobarevné plochy. Dojem umocňuje u testované vyšší výbavy použití kůže s výraznými svétlými pásy skvěle vedoucích předních sedaček i červeným obšitím volantu.
Středový panel dostal kromě základní výbavy, které zůstává osmipalcový, 10,5 palcový displej. Celkové rozměry panelu displeje se nezměnily, větší úhlopříčku umožnilo odebrání mechanických ovládacích tlačítek po stranách, což také o něco zklidnilo a vyčistilo pohled na přístrojovou desku. Stalo se tak ale bez nějakých důsledků na ovladatelnost. Ovládání se přesunulo na dotykové plochy displeje.
Ocenění si zaslouží to, že tlaku na minimalizaci ovládacích prvků odolala klimatizace. Té zůstal samostatný panel s mechanickými tlačítky přesně tak, jako tomu bylo i před faceliftem. Čili výběr základních funkcí pomocí vychytaných chromovaných tlačítek, zasazený do černého lesklého povrchu, který stále na přímém slunci trochu hází prasátka a lehce zhoršuje čitelnost. Zlepšila se i funkcionalita navigace, kterou jsme u předchozího provedení kritizovali.
Zvětšil se, a to výrazně, displej v kapličce před volantem. Ten byl původně sedmipalcový a zobrazoval základní potřebné údaje včetně rychlosti. Ze stran byl doplněn půloblouky analogového otáčkoměru vlevo a palivoměru s teploměrem motoru zprava.
V aktuálním provedení najdete jediný plně digitální, 12,3 palce široký displej. Ten nabízí zobrazení všech potřebných údajů s tím, že si dokonce můžete nastavit vlastní preference a přepínat mezi jednotlivými variantami jejich rozložení. Head up displej promítá údaje na sklo, takže při jízdě nemusíte do kapličky prakticky ani kouknout.
Co se ale bohužel nezměnilo ani po faceliftu, je počet zásuvek pro nabíjení. Na ně výrobce moc nemyslel – jedna zásuvka USB na středovém tunelu opravdu není mnoho a lehce se může stát, že na palubě vozu dojde ke stavu energetická nouze, která bude cestující ohrožovat mnohem reálněji, nežli virtuální nouze klimatická.
Jak už bylo řečeno, přední vyhřívaná sedadla jsou zcela v duchu sportovního označení vozu. Mají výrazné boční vedení jak na sedáku, tak i opěradle. Sportovní dojem zvyšují opěrky hlavy, které velmi elegantně zapadají do výřezu v opěráku a estetický dojem zesilují i výrazné svétlé pásy, lemující boky sedačky. Vypadají tak velmi dobře, lépe, než tlačítka pro jejich ohřev, která asi zbyla z dodávky pro pátou generaci modelu.
Panel na prostředním tunelu je nízký a naštěstí se směrem k přístrojové desce nezvyšuje, takže vyššího řidiče netlačí do kolene, což je běžná bolest velké části nových aut a stojí za to se na tuto maličkost při koupi zaměřit. Opěrka mezi předními sedadly je posuvná dopředu, takže se o ni dá opravdu i opřít. O posazu na předních sedadlech lze ještě říct, že je poměrně nízký, ale výhledu nebrání ani poměrně subtilní čelní A sloupky, ani spodní hrana předního okna, která je poměrně nízko, ani víko motoru s velkým sklonem.
Odkládací prostory jsou všude tam, kde byste je hledali, i když prostorem moc neoplývají. Čeho je ale bohužel dost, někdy až příliš, je aerodynamický hluk. Těžko říct, jestli za jeho vysokou úroveň může víc špatná izolace, nebo síla skel v bočních oknech, ale při vyšší rychlosti to místy působí jako při jízdě s otevřenými okny.
Na zadních sedačkách je pro nohy místa relativně dost, s trochou skromnosti se na ně srovnají i tři cestující. Má to ale jedno omezení. Kvůli bateriím hybridního pohonu, které jsou uloženy právě pod sedadly, jsou tato umístěna o něco výš, než přední. To na jednu stranu zlepšuje vhled dopředu, na stranu druhou to ale komplikuje pobyt osobám vyšším než 180 centimetrů, pokud tedy nejsou zvyklé cestovat s ohnutou hlavou. Co schází, je tunel do prostoru cestujících v případě, že vezete 4 cestující a potřebujete převézt něco delšího, třeba lyže a nemáte na střeše nosič. Další věc, kterou jsem v prostoru na zadních sedadlech postrádal, byla jakákoli konektivita. Pouze vepředu je jedna dotyková plocha, pod područkou je v malé schránce jedna 12 V a jedna USB-C zásuvka, což není zrovna moc.
Kufr je poměrně prostorný, s dvoulitrovým motorem nabízí 481 litrů a u jednaosmičky dokonce 596 litrů. Na rozdíl od sedanu neomezuje přístup menší vstupní otvor pod zadním oknem, takže do kufru uložíte i větší věci než jen tašky, možná i složené golfky. Ani kočárek nebude dělat problém. V souvislosti s přepravou různých i ne zrovna čistých předmětů, ostatně i kolečka kočárku mohou být pěkně zablácená, doporučuji nezapomenout na gumovou podlážku, která ochrání dno kufru před znečištěním.
V kufru je pod podlážkou místo pro rezervu, ale rezervu tam nehledejte. Je tam jen lepení a tažná oka, takže v případě velkého defektu máte velký problém.
Pohon
Zájemce o tento model má na výběr ze dvou pohonů. Oba jsou hybridní, jeden kombinuje benzínový motor 1,8 litru s elektromotorem, ten druhý je o něco větší benzínový dvoulitr se stejným elektromotorem. Slabší motor nabízí výkon 140 koní, silnější pak 196 koní. Obě jednotky přenáší výkon prostřednictvím automatické převodovky s plynule měnitelným převodem e-CVT na přední nápravu.
Automat má řazení s možností přepnutí do manuálního režimu. Pokud tedy máte potřebu zasahovat převodovce do práce, můžete to činit buď pádly pod volantem, nebo po staru řadicí pákou.
Šikovné je samozřejmě tlačítko Hold pro aktivaci brzd v křižovatce. Převodovka má tři jízdní módy – Sport, Normal a Eco. Klasický projev ve Sportu, se převodovka tváří, že řadí ve vyšších otáčkách a motor je tak déle v pásmu vyššího výkonu.
Je možné si zvolit také čistě elektrický režim. To je ale samozřejmě možné pouze v případě, že máte dostatek energie v baterii, což záleží na jízdním stylu. Výhodou kombinace tohoto pohonu s bezestupňovou převodovkou je, že umožňuje jízdu na elektřinu i při rychlostech vyšších než 50 km/hodinu. Na druhou stranu při vyšších rychlostech monotónní hluk motoru, který není při pomalejší jízdě slyšet, proniká do interiéru o něco málo víc, než by bylo nutné.
Užitečná věc z jízdních asistentů byla funkce hlídání vzdálenosti před vozidly, kdy automobil i bez aktivovaného tempomatu hlídal, zda se před ním nenachází nějaká překážka a podle toho případně sám začal brzdit. To velmi zpříjemňovalo jízdu obzvláště po městě, kdy jinak z brzdy nohu skoro nesundáte. Pokud nemáte nohu na pedálu plynu, auto v takové situaci samo zpomaluje téměř až do úplného zastavení. Když říkám téměř, znamená to, že pro zastavení na brzdu musíte nakonec stejně šlápnout.
Testovaný dvoulitrový benzín dokáže společně s funkční rekuperací dosahovat skvělých výsledků po městě nebo příměstí. Pokud nikam nespěcháte, můžete dosahovat spotřeby i pod 4 litry, jak je vidět na přiložených fotografiích. Normální spotřeba se pohybuje kolem 4-5 litrů, což je hodnota, které nemůžou konkurovat žádné plug-iny nebo elektromobily. Přestože nádrž má kvůli nutnosti podělit se o místo pod zadními sedadly s baterií elektropohonu o místo objem pouze 43 litrů, stačí tak na ujetí velmi slušných 900 kilometrů.
Jízdní vlastnosti
Velmi příjemný hravý podvozek se plavně přenáší i přes ty největší rolety, ale nechává řidiči zpětnou vazbu. Výbava GR Sport totiž disponuje adaptivním podvozkem, který si osahává vozovku pod koly a je schopen ve zlomku vteřiny změnit nastavení tlumičů, takže nemá problém udržet auto pod kontrolou i při rychlejším projíždění zatáček pod plynem.
Tomu pomáhá rychlé řazení a nízkoprofilové 18“ disky s pneumatikami 225/40. Pokud ale neplánujete rychlostní soutěže a budete spíše vozit sebe a rodinku na výlety, bude u jiných výbav než GR Sport, které adaptivní podvozek nemají, volit menší disky s vyššími pneumatikami 205/55, které do jisté míry mohou nahradit funkci aktivních tlumičů.
Velmi příjemným prvkem, na který jsem si rychle zvykl u jiných vozů a u tohoto jej přivítal s nadšením, je Hold systém, který umožňuje po zastavení na křižovatce, nebo při vjezdu na hlavní, sundat nohu z brzdy a rozjet se lehkým sešlápnutím plynu. Jediné, co tak trochu kazí příjemný pocit z jízdy, je vyšší aerodynamický hluk při vyšších rychlostech.
Závěr
Budu se asi opakovat, ale Toyota Corolla ve verzi hybrid bylo první auto, u kterého jsem měl opravdový pocit, že ta spousta technologie, zajišťující rekuperaci energie při brzdění a elektrický pohon má smysl. Je to ostatně cítit i na spotřebě, která se i při dynamické jízdě vešla do 5 litrů/100 km.
Verze GR Sport svádí řidiče k živější jízdě, při které může vychutnat přesné vedení sedaček, pohodlí adaptivního podvozku a servis automatické převodovky, která sice občas zaváhá, ale pokud nejedete na hraně, ani si toho nevšimnete.
Její interiér zajisté uspokojí i většinu estétů. Praktickým uživatelům se vůz zavděčí slušným zavazadlovým prostorem. Nedostatkem, který u rodinného vozu jak dělaného na delší rodinné dovolené, je absence zásuvek pro nabíjení na zadních sedadlech. 12V zásuvka v kufru je pro vychlazení nápojů na letním výletě skvělá, děti by ale více ocenily dobití telefonů.
A cena? Pro aktuální stav v době čtení článku asi bude nejlepší navštívit stránky dovozce, pro základní orientaci je možné uvést, že základní cena nejnižší výbavy se slabším motorem a bez příplatkové výbavy začíná na částce 717 900 Kč. V testované výbavě GR Sport je pak bez výbavy lehce pod milion, výbava cenu vytáhne pár tisícovek nad milion korun.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
