Test Hyundai IONIQ 6. Originál každým coulem
Na modelech značky IONIQ je zajímavé a pozitivní, že každý model je originál a je naprosto nezaměnitelný nejen mezi ostatními modely značky, ale mezi jakýmikoli vozy na silnici. Vzpomeňme jen, jaké pozdvižení vyvolal IONIQ 5. Ten svou hranatostí, evokující vozy ze sedmdesátých let, nenechal chladným nikoho. Stejného efektu dosáhl i další model, IONIQ 6, naprosto odlišný ve všech ohledech, které si lze představit.
V mém případě jde auto, které mne upřímně řečeno svými tvary při jeho představení moc neoslovilo. V průběhu testu si ale u mne svou pozici významně vylepšilo. Je to i díky skvělému podvozku, díky kterému je auto velmi pohodlné a nízko položené těžiště skvěle zvládá i rychlé manévry.
Exteriér
Na karoserii IONIqu 6 je vidět, že veškeré snažení tvůrců se soustředilo na co nejlepší aerodynamiku vozu a snahu dosáhnout tím co nejlepších parametrů spotřeby. To se povedlo, součinitel odporu karoserie Cx je skvělých 0,21, což v tomto segmentu prakticky nemá konkurenci.
Od modelu s číslem 5 liší téměř ve všem. Téměř proto, že prakticky jediným spojovacím designovým prvkem kromě loga je motiv kostiček o hraně cca1 cm, které jsou použity na různých místech vozu. V tomto případě například ve světlometech. A to jak vepředu, kde tvoří segmenty denního svícení, tak vzadu, kde se v páse táhnou napříč celým vozem.
Celý vůz je velmi dlouhý, bez 5 milimetrů 4,9 metru. Přední a zadní převis jsou ale poměrně malé, obrovská porce prostoru 2,95 metru tak zbývá mezi nápravami. Z toho těží samozřejmě prostor pro cestující, který má opravdu co nabídnout.
Jinak je design exteriéru prostý jakýchkoli samoúčelných výstřelků. Hladké linie předních partií přechází v přísně proudnicové tvary karoserie s ubíhající zádí, sklánějící se nejen linií střechy, ale i linií hrany pod okny. Nejvýraznějším prvkem je pak dvojice spoilerů na zádi vozu. Ano, opravdu jsou dva. Větší horní křídlo, navazující na plochu zadního okna, a menší lízátko, kryjící pás se zadními světlomety.
Horní spoiler je ve střední části krytý transparentním panelem, pod kterým je aplikována kostičková matrice. Je to zajímavý prvek, který dává další možnost zaujmout při opakovaném prohlížení modelu. Chybou na kráse testovaného modelu bylo, že u tohoto kusu panel netěsnil, s ohledem na setrvalý déšť se uvnitř spoileru shromažďovala vlhkost, která při vysychání tvořila skvrny uvnitř panelu.
Jako kontrapunkt průběžnému pásu zadních světel jsou na poměrně vysokém nárazníku dva svislé pásy, opět vyskládané z kostiček. Ty mají funkci mlhových a couvacích světel.
Jako praktickou drobnost na závěr je pak možné zmínit víčko nabíjecí zásuvky. Ta se otevírá elektricky z místa řidiče. Pokud by se ale stalo, že víčko třeba v zimě zamrzne, což už se mi u jiného elektromobilu stalo, má řidič naštěstí k dispozici v kufru montážní otvor, pod kterým je táhlo, kterým lze víčko otevřít mechanicky. Za to je třeba výrobce pochválit.
Interiér
Interiér v barvě černé kůže je sice trochu tmavý, milosrdně ale skryje případné znečištění. Je proto na jednu stranu příjemné, že vnitřek vozu prosvětluje střešní okno. To je vzhledem k profilu střechy posunuto více dozadu. Je tedy spíše nad zadními sedadly. Rám střešního okna je tak v prostoru nad předními sedadly a já při výšce 190 cm jsem ho proto měl těsně nad hlavou i při sedačce posunuté hodně k podlaze, což poněkud omezovalo možnosti optimálního nastavení posazu za volantem.
Přesto jsem měl vepředu nad hlavou více prostoru než vzadu, kde ubíhající střecha pro čahouny opravdu moc místa neponechává. Jinak je ale uvnitř obrovská porce místa na všech sedadlech. Ta jsou samozřejmě vyhřívaná a přední i odvětrávaná.
Indicií, která napovídá, že tento vůz je stavěn hlavně pro cestující vzadu, jsou tlačítka na boční ploše opěradle sedadla spolujezdce. Ta umožňují cestujícímu vpravo vzadu posunout sedadlo před sebou dopředu, nebo sklopit jeho opěradlo a dopřát si tak opravdu pořádnou porci prostoru.
Pracoviště řidiče je řešeno trochu konzervativněji, než u futuristického IONIQu 5. Přesto i zde má řidič k dispozici průběžný panel, integrující vedle sebe dva monitory 12,3 palce. Levý klasicky zobrazuje obvyklé údaje, které jinak vidí řidič v kapličce před sebou, na pravém je ovládání infotainmentu. Ten je mírně natočený a blíže k řidiči. Je tím lépe ovladatelný, přesto ale dostupný i spolujezdci. Jeho ovládání usnadňuje lišta s tlačítky pro výběr okruhu funkcí.
Ocenit je potřeba i samostatné ovládání klimatizace na panelu o něco níže. Plnou radost z jeho ovládání ale kazí skutečnost, že nejde o mechanická tlačítka, která by bylo možné jednoduše nahmátnout, ale dotykové plochy. Nastavování klimatizace tak při jízdě odvádí pozornost od vozovky a ukazuje, že i v autě jsou místa, kde progresivismus je spíše komplikací.
Zajímavým prvkem, který známe například z modelů značky DS, jsou ovladače oken na prostředním panelu. Upřímně řečeno, důvod takového řešení jsem sice nepochopil, ale umožňuje ovládat všechna okna ve voze i spolujezdci a umožňuje zmenšit plochu dveřních opěrek a zvětšit už tak velký prostor pro nohy řidiče a spolujezdce. Místo pro ambientní osvětlení, protažené i napříč celou přístrojovou deskou, a příjemně osvětlující interiér vozu, zde ale zůstalo.
S čím bych jako majitel ale měl problém, jsou zpětná zrcátka. Ta jsou řešena jako vnější kamery, promítající obraz na vnitřní monitory. To znamená, že vidíte pouze to, co vám ukazuje kamera. Pokud jste jako já zvyklí v případě potřeby pohnutím hlavy změnit zobrazovanou oblast, máte smůlu.
Zpočátku jsem také silně zápasil se samotnou polohou monitorů, na které se obraz z kamer promítá. Ty se nacházejí uvnitř vozu na krajích přístrojové desky a to níž, než klasická zrcátka, což z hlediska ergonomie není dobrá zpráva. Možná je to jen nezvyk, nebo stereotyp, ale toto řešení mi nevyhovovalo a při každém manévru, při kterém jsem potřeboval zrcátka, jsem se cítil velmi nejistý. Za sebe doufám, že toto řešení, které samo o sobě stojí 40 000 korun, zůstane bílou vránou a do běžné produkce se nedostane.
Více soustředění vyžaduje i infotainment. Ten je s ohledem na pohon vozu samozřejmě velmi komplikovaný. Možná bych řekl, že u ostatních modelů značky je i poněkud intuitivnější. Zde je těch funkcí opravdu už trochu moc.
Funkce, kterou ale ocení každý, je head up displej, který promítá základní údaje na přední sklo a řidič tak má přehled bez nutnosti odvracet oči od vozovky. Užitečné je i využití vnějších kamer k zobrazení prostoru okolo celého vozu, což může usnadnit manévry tohoto rozměrného vozu ve stísněném prostoru.
Se stísněným prostorem se ale musíte popasovat i v samotném voze. A to při nakládání čehokoli do zadního kufru. Vůz sice díky splývavé zádi vypadá jako fastback, ale jde o klasický sedan. Vzadu se tedy nevyklápí víko kufru i s oknem, ale pouze část pod oknem. A ta má omezenou výšku. Do prostoru 401 litrů tak naložíte sice dost zavazadel, ale pokud jde o jejich rozměry, jste limitováni.
Určitou kompenzací může být prostor vepředu pod víkem motoru. Díky menším zastavovacím rozměrům elektromotoru obvykle u elektromobilů zbývá vepředu místo, které některé modely využívají na menší schránku například na nabíjecí kabely. V tomto případě nabídne u modelů s pohonem všech kol symbolických 12 litrů, v našem případě disponuje zadokolka 45 litry, což na kabely a pár drobností navíc bohatě stačí.
Pohon
IONIQ 6 můžete mít v provedení s pohonem všech, nebo jen zadních kol a kapacitou baterie buď 53 nebo 77 kWh. Čtyřkolka má dva elektromotory a kombinovaný výkon 239 kW. Nabízí zajímavou dynamiku a s větší baterií o kapacitě 77 kWh slibuje výrobce dojezd při rozumném jízdním stylu na úrovni 583 kilometrů.
Naše zadokolka s výkonem motoru 168 kW a větší baterií 77 kWh by měla ujet teoreticky až 614 kilometrů. Ve skutečnosti nám ukazatel dojezdu signalizoval podle svých údajů o předchozím provozu při plné baterii reálný dojezd 356 kilometrů.
Pozitivní informací jsou zjištění ze samotného provozu. Motor má úžasný výkonový přebytek, díky kterému má auto obrovskou akceleraci, se kterou si na silnici můžete dovolit prakticky cokoli. Míněno tedy bezpečné předjíždění a průjezd křižovatkami.
Spotřeba se pohybovala podle stylu jízdy a prostředí od 13,8 kWh/100 km při plynulé jízdě padesátkou po městě, po 21,2 kWh/100 km v městských kolonách nebo 28,82 kWh/100 km na dálnici při rychlosti 130 km/h. V této souvislosti je ale třeba připomenout, že jde o údaje, ovlivněné zimním provozem. V létě by údaje byly příznivější.
Příznivou je ale ještě jedna informace. A tou je spolehlivost ukazatele dojezdu, což je věc, která mne vždy velmi zajímá, protože podstatně ovlivňuje to, čemu mnozí majitele elektromobilů říkají dojezdová tíseň. Není totiž nic horšího, než že se spoléháte na hodnotu dojezdu, a ta klesá výrazně rychleji než reálně ujetá vzdálenost. To ve skutečnosti znamená, že nemusíte dojet do plánovaného cíle, nebo musíte vyhledat nabíječku dříve, než potřebujete.
V tomto případě dokázala inteligence palubního počítače vyhodnocovat jízdní styl tak spolehlivě, že i díky třístupňové rekuperaci bylo ve skutečnosti auto schopno ujet dokonce o 29 % více kilometrů, než kolik slibovalo na počátku cesty.
Na rekuperaci bylo kromě schopnosti vracet energii zpět do baterie, místo aby byla zbytečně ztracena v brzdách, i možnost označená jako i-PEDAL. Jde o nejvyšší stupeň rekuperace, kdy auto po sundání nohy z pedálu akcelerátoru zpomaluje tak intenzivně, že úplně zastaví. Z auta se v tomto režimu stává jednopedálový stroj, který můžete ovládat jednou nohou. Příjemné je to právě při pomalém popojíždění v kolonách, kde pouze drobným tlakem na pedál akcelerátoru posouváte auto zácpou pomalu dopředu.
U nabíjení ze stojanu, jak se zdá, záleží na provozních podmínkách. Čili na teplotě baterie a teplotě vnějšího prostředí. Nám se tak na rychlé nabíječce Ionity povedlo dosáhnout největší rychlosti nabíjení pouhých 95 kW. To znamená, že nabíjení od 10 do 80 % netrvalo 18 minut, ale ¾ hodiny. Na 50 kW nabíječce jsme pak v našem srovnávacím 10minutovém testu dosáhli hodnoty 7,788 kWh, což je hodnota podprůměrná.
Novinkou, která se uplatnila již u modelu IONIQ 5, je možnost využívat energii uloženou v bateriích vozu nejen pro jeho pohon. Pomocí funkce V2L můžete prostřednictvím klasické 230V zásuvky u zadních sedaček dobíjet třeba notebook nebo rychlovarnou konvici. Pomocí adaptéru pak dokonce můžete i ze své vlastní nabíjecí zásuvky dobít jiný elektromobil, který se dostal do energetické tísně daleko od nabíječky.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti jsou tím, co dokáže velmi zaujmout. Nízké, velmi aerodynamické auto s velkým rozvorem i šířkou a nízkým těžištěm je přímo předurčeno k rychlé jízdě. Nikdo samozřejmě nepředpokládá, že s vozem tohoto typu budete závodit, ale svižné protažení horskými serpentinami dokáže zpříjemnit odpoledne i v tomto voze.
Podle charakteru vozovky, aktuálních potřeb nebo jen nálady si můžete vybrat z klasických 3 jízdních režimů, Normal, Sport a Eco.
Jak je obvyklé, v režimu Eco auto výrazně zvadne a ohlas na pedál akcelerátoru je rozvážnější. V režimu Sport auto velmi ožije, ale změna nastavení se projeví jen na pedálu akcelerátoru. Volant ani podvozek své nastavení nemění. Volant a řízení jsou trochu gumové, možná by při rychlejší jízdě mohlo řízení více ztvrdnout. O dění na vozovce ale referuje dobře.
Brzdy na tomto voze fungují podle očekávání. Přechod mezi fází rekuperace a samotným brzděním je prakticky nepostřehnutelný. Navíc, při zařazeném nejvyšším stupni rekuperace se jich prakticky ani nemusíte dotknout.
Velká kola také zlepšují na dobré silnici jízdní vlastnosti. Podle vlastních představ o míře pohodlí pak můžete volit mezi 18 až 20palcovými koly.
Závěr
IONIQ 6 je bezesporu originál a auto pro silné individuality. Svým vzhledem se liší od všeho, co na silnicích potkáváme. Nabízí jak skvělý jízdní zážitek, tak pohodlí. Kompromisem tomu je do jisté míry praktičnost jeho využití. S takovýmto vozem se ale nepředpokládá, že byste v něm chtěli stěhovat lednici.
Ceny aktuálně začínají u modelu Smart s nejslabším motorem 11 kW, menší baterií 53 kWh a pohonem zadních kol na částce 1 159 990 Kč. Na druhém konci ceníku je vůz s nejsilnějším motorem 239 kW, větší baterií 77,4 kWh a pohonem všech kol. Cenovka verze Style Premium je zde o zhruba půl milionu výš, 1 649 990 Kč. Pro srovnání, testovaný model se lišil od nejvyššího pohonem pouze zadní nápravy a motorem s výkonem ne 239 ale 168 kW. Tento rozdíl v pohonu a výkonu motoru se projevil na ceně jejím snížením o 100 000 na 1 549 990 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
