Test Citroen ë-C4 Shine pack 50kWh. SUV kupé pod milion
Nový elektrický model C4 jsme představili již před třemi lety a tomuto testu předcházelo seznámení se s jeho naftovou i benzínovou verzí. V tomto testu se budeme věnovat elektrické verzi modelu, který se od svých klasických sourozenců liší pouze pohonem a detaily v infotainmentu a ovládání.
První model Citroenu, označený jako C4, se představil v roce 1928. Tehdy vzbudil svými vlastnostmi i vzhledem, kdy byl prvním kompaktním hatchbackem značky, velkou pozornost. Pohodlného a elegantního vozu se tehdy celkem prodalo 243 000 kusů.
Jeho moderní verze je typická spíše svou splývavou zádí a koncepcí, která je reakcí na úspěch vozů SUV. Zvenku je karoserie rozpoznatelná díky typicky aerodynamickým plynulým tvarům a zejména novému světelnému podpisu LED ve tvaru písmene V vpředu i vzadu.
Exteriér
Automobil je tvarovaný jako fastback se splývavou zádí, pro který se používá označení SVU kupé. Přední část používá pro tuto generaci typické dvouúrovňové světlomety a chromované lišty, které jsou protažené po celé šířce vozu. Denní Led světlomety a několik světlometů tlumených a dálkových světel se světelným podpisem ve tvaru písmene V byly v tomto uspořádání poprvé použity u nové C3 na začátku roku 2020.
Vůz má větší rozvor s krátkými předními a zadními převisy. Větší kola a o něco větší světlá výška 15,6 cm nabízí o trochu vyšší pozici posádky nad vozovkou. Typické pro vozy kategorie SUV kupé je splývající střecha, dávající společně s ostatními prvky vozu sportovní vzhled.
Zadní partie má světla také uspořádána do V, navíc jsou poměrně hodně prostorově členěna, což přitahuje pozornost. Dominantní část tvoří široké zadní dveře, jejichž tvar usnadňuje nakládku do zavazadlového prostoru o objemu 380 l. Šikmé zadní okno je dělené na dvě části a doplněné aerodynamickým spojlerem, se inspirovaly u tvaru C4 Coupé z roku 2004. Připomíná tak snad nejslavnější generaci tohoto modelu, se kterou Sébastien Loeb zvítězil v mnoha ročnících automobilových rallye. Což jsem měl možnost i, jako host týmu Citroen při Turecké rallye, osobně vidět. Zevnitř ale příčka zhoršuje výhled spodní částí zadního okna, která je pro pohled dozadu podstatná.
Interiér
Při nástupu do auta mohou překvapit hodně vysoké prahy, které komplikují nasedání i mladším cestujícím. Můžu se domnívat, že je to kvůli tuhosti kategorie, ale nic se nemá přehánět.
Interiér testovaného vozu byl v kombinaci šedých a černých odstínů tak, jak už je to dnes zvykem. Nese se v hranatém stylu, ale celkově působí poněkud neosobním stylem.
Místa poskytuje dost pro 4 až 5 cestujících. Výhled z auta je průměrný, přední sloupky sice moc nestíní, ale prostřední sloupky jsou poměrně široké a vykrývají dost velký prostor při pohledu do boku. Pohled dozadu zhoršuje příčka se spoilerem. Dohánět to musí parkovací kamera, která je u modelu tohoto typu nepostradatelná.
Posaz za volantem je ale pohodlný. Prostřední sloupek se rozšiřuje, ale tak, že netlačí do kolena. Oproti konkurentovi Renault Arkana je to docela příjemné.
Volant se širokým dolním ramenem má v sobě zabudované ovladače asistenčních systémů vlevo a infotainmentu vpravo. Na volantu tak jsou ovládání tempomatu, hlasitosti a přepínání prostředního displeje i telefonu. Vše je ale v lehce chaotickém stylu. Nevím, proč jiný výrobce umí všechna tlačítka – a je jich leckdy i víc – tak, je nemusím hledat, přemýšlet o tom a řídím se zcela intuitivně. Jak vidno, je výrobce na dobré cestě, ale i zde má co dohánět.
Přístrojový štítek před řidičem, pokud se to tak dá nazvat, je velmi minimalistický. Ukazuje dominantně digitální údaj o rychlosti, dále pak i dojezd kilometrů a stav baterie. Víc asi člověk stejně při běžné jízdě nepotřebuje vědět. Je doplněn velkým barevným systémem promítání informací na čelní sklo (Head-up displej). Díky němu se řidič může soustředit se cestu a všechny základní potřebné informace jsou promítány čitelně a intuitivně přímo před něj.
Zajímavé je jeho boční podsvícení, které šetří oči. Tento displej má několik možností nastavení, podle řidičových preferencí. To znamená, že kromě digitální rychlosti může zobrazovat i údaje o spotřebě a případně si může člověk i nastaví zobrazování navigačních údajů a pokud to je pro něj smysluplné, jako že pro většinu řidičů ano, může využít i výklopný head-up displej, který má samostatné ovládání, na kterém lze nastavit intenzitu světla a dokonce i sklon clony, na kterou se promítají údaje, takže u tohoto vozu nemám ten problém, že bych se musel sesouvat po sedačce, aby na panelu něco viděl. To je velké pozitivum,
Prostřední ultra tenký 10″ dotykový bezokrajový displej se zaintegroval do plochy přístrojové desky. Ovladače automatické dvouzónové klimatizace jsou naštěstí klasické ovladače, aby bylo nastavování okamžitě k dispozici. Všechno kromě klimatizace se ale opět musí ovládat přes dotykový panel.
Problém je tak třeba situace, když chcete přeladit rádio, vydávající nepříjemné zvuky ale zároveň potřebujete sledovat navigaci. Obojí zároveň nemůžete mít, takže pokud jedete neznámými místy, musíte buď rádio ztlumit, nebo riskovat, že se ztratíte.
Zde by se opravdu velmi hodila dělená obrazovka, kterou již jiné značky používají, na které je možné ovládat jednotlivé funkce bez ztráty kontroly nad jinými. Velmi dobře to má řešený například také francouzský Renault.
Zajímavou vychytávkou je prostor před spolucestujícím vepředu. Zde má kromě klasické zásuvky i šuple, do kterého je možné, tak jako u psacího stolu, odložit věci a mít je tak lehce dostupné. Co jsem ještě nikde neviděl, tak je rameno, které před spolujezdce vyjíždí z přístrojové desky. Na něj lze upevnit držák pro tablet, takže cestující může buď na tabletu pracovat, nebo na něm při delších cestách sledovat nějaký film.
Užitečná drobnost je i područka mezi předními sedadly. Ta je alespoň podélně posuvná, i když v poloze, která by vyhovovala menším cestujícím, nemajícím sedačku úplně v zadní poloze, zakrývá jeden z držáků nápojů.
Prostor na zadních sedadlech nabízí dost místa jak pro nohy, tak pro hlavy i vyšších cestujících, přestože střecha je splývající. Pokud vzadu cestují jen dva, mohou si vyklopit opěrku a dát si do držáků nápoje. Kromě dvou výdechů klimatizace mají k dispozici i dvě zásuvky USB a USB-C.
Pokud pak na cestě vezou něco delšího, mohou otevřít průchod do zavazadlového prostoru a předměty typu lyže protáhnout mezi sedadly až dopředu.
Kufr má typickou patrovou podlážku, to znamená, že při plně obsazením autě ji můžete mít ve spodní poloze a využít plně zavazadlový prostor. Po sklopení sedaček ji lze přesunout o patro výš, vytvořit tak rovnou nakládací plochu, a ještě získat malý prostor pro podlážkou pro kabely nabíjení, takže vám nepřekáží v kufru mezi zavazadly.
Základní objem kufru je 380 litrů. Ten lze zvětšit sklopením zadních opěradel. Další litry je možné získat přesunutím podlážky do spodní polohy o nějakých 8 cm na výšku, nebo tento prostor využít pro předměty, které nechcete, aby překážely v prostoru zavazadlům. Pod podlážkou ale bohužel nenajdete rezervu. Je zde bezpečnostní souprava a souprava na lepení. Takže v případě většího defektu si musíte zavolat asistenční službu.
Šikovné jsou ale dva háčky na bocích podběhů, na které lze zavěsit tašky tak, aby se z nich při jízdě nevysypal nákup.
Pohon
Už pouhý pohled do motorového prostoru přesvědčí každého o tom, že představa o jednoduchosti elektrického pohonu ve srovnání s motorem spalovacím není na místě. V případě elektrického pohonu jde o velmi složitou soustavu velmi sofistikovaných zařízení. Jejich výhodou je samozřejmě to, že až na rotor motoru, alternátor, nebo motor tepelného čerpadla a větrák zde nejsou pohyblivé součástky, které by se mohly opotřebovat. Na druhou stranu je zde ale spoustu elektronických jednotek, které mají zase jiné limity životnosti.
Elektromotor vozu se nabízí ve variantách 100 nebo 115 kWh. Testovaný vůz s výkonem 100 kW (136 k) nabízí dojezd 357 km. Zrychlení z 0 na 100 km/h je za 9,7 vteřin v režimu Sport a maximální rychlost 150 km/h. Baterie elektromotoru o kapacitě 50 kWh je vysokonapěťového typu 400 V Li-Ion. Pohon má k dispozici funkci Brake, umožňující zpomalovat bez sešlápnutí brzdového pedálu a tím zvýšit dojezd. Tento systém tak umožňuje rekuperovat energii dostupnou během fáze brzdění a zpomalení. To částečně nabíjí baterii a zvyšuje dojezd. Baterie má záruku 8 let nebo 160 000 km se zbývající kapacitou 70 %.
Na veřejné nabíjecí stanici se pomocí rychlonabíječky 100 kW baterie nabíjí rychlostí 10 km/min, což je v segmentu nejlepší výsledek. 80 % nabíjení proběhne za 30 minut. K takové zásuvce jsme se ale na testovacím okruhu nedostali. Při nabíjení klasickou CCS zásuvkou 50 kW probíhá nabíjení prvních 80% poměrně svižně. Rychlost nabíjení je kolem 340 km za hodinu. Při dalším nabíjení nad 80% ale rychlost nabíjení dramaticky klesne na nějakých 80 km za hodinu, což samozřejmě svědčí baterii, ale výrazně to prodlužuje dobu nabíjení, pokud potřebujete baterii plnou. Pokud máte ve svém okolí dostatek nabíjecích stanic a nechystáte se na dlouhou cestu na hranici dojezdu, je tak lepší nabíjet méně a častěji.
Doma se, prostřednictvím Wall Boxu 32 A¸ který lze koupit nebo pronajmout, baterie nabíjí rychlostí 10 km/min. Doba nabíjení je tak 7,5 hodiny v případě jednofázového napětí. V případě třífázového napětí s příplatkovou nabíječkou 11 kW je to 5 hodin.
Přes zásuvku 16 A se doma baterie dobije za 15 hodin. Přes standardní domácí zásuvku pak za více než 24 hodin.
Spotřeba se tentokrát pohybovala od 13,6 kWh na 100 kilometrů při pomalém posouvání po městě, přes 16,7 kWh na okreskách kolem Prahy, až po 18,6 kWh na dálničním úseku. Zde jsme ale kvůli provozu dosáhli průměrné rychlosti 115 km/h a s rostoucí rychlostí roste výrazně i spotřeba. Očekávatelný průměr podle dosavadních zkušeností vychází ve 130kilometrové rychlosti kolem 22 kWh, ve stoupání nebo při zrychlení vás ale nesmí zaskočit ani údaj přes 40 kWh/100 km.
Znovu je ale potřeba upozornit na specifikum většiny elektromobilů. Ty počítají svou spotřebu a tím i plánovaný dojezd podle dosavadních hodnot. Pokud jde o vykazování spotřeby, tak v případě, že jedete běžnou rychlostí, odpovídá dojezd více méně ujeté vzdálenosti. Pokud ale jedete pomalu po městě směrem k výpadovce a ukazatel dojezdu zobrazuje nějakou hodnotu, počítejte s tím, že při dálniční rychlosti je spotřeba zhruba dvojnásobná. Takže s tím je potřeba počítat a pro reálný dojezd je bezpečnější viděné číslo dojezdu vydělit dvěma.
Stejnou komplikaci můžete samozřejmě očekávat v zimě. Tehdy je spotřeba výrazně vyšší a navíc auto ztrácí kapacitu i při nočním stání na mrazivé ulici. Když večer odcházíte od vozu, raději nepočítejte s tím, že s ním druhý den ujedete tolik, kolik jako večer údaj o dojezdu vidíte. Vždy je lepší počítat s nějakou rezervou.
Podvozek, jízdní vlastnosti
Podvozek je velmi příjemně měkký, což je dáno tím, že musí citlivě vézt navíc pár set kilogramů baterií. Dokáže tak překonávat většinu běžných nerovností bez výrazného úderu do podvozku, ale v zatáčkách dokáže dobře držet stopu, takže se nemusíte bát i dynamičtější jízdy v zatáčkách, i když řízení samo o sobě je poměrně gumové a moc odezvu od vozovky nedává.
Brzdy nedávají důvod k výtkám. Brzdový pedál je měkčí a má trošku prodlevu v projevu, ale dá se na ni zvyknout. I když jsem panické brzdění nezkoušel, dokážou vůz zastavit na potřebné vzdálenosti.
Práci s brzdovým pedálem si můžete usnadnit po přepnutí voliče převodovky do polohy B, kdy auto více rekuperuje a zároveň více brzdí, takže spoustu zpomalení zvládne samo bez toho, že byste musel šlapat na brzdový pedál. Ušetříte si tak nohu a auto získá i další porci energie navíc a zvýší si díky tomu dojezd.
Volant nebo řízení je přiměřeně tuhé a řidiči při jízdě pomáhá i výklopný průhledový head up displej, na kterém, se mu zobrazují základní údaje v čele s okamžitou rychlostí.
Asistent pro jízdu v jízdních pruzích není naštěstí tak vtíravý, takže není nutné mu věnovat extra pozornost a můžete ho v klidu ignorovat bez nutnosti vypínat. Kromě něho je ve voze dalších 19 asistenčních systémů řízení. Jedním z nich je i Highway Driver Assist, což je systém pro poloautomatické řízení 2. úrovně, využívající také funkcionalitu adaptivního tempomatu. Nasazení podobných technologií je dáno snahou o vývoj směrem k plně autonomnímu řízení, vzhledem k dosažené úrovni ale zkušený řidič raději podobné věci nechá odpočívat a řídí se vlastními schopnostmi. Je to ostatně pohodlnější, než únavné hlídání ne zcela spolehlivého automatu.
Závěr
Tento model svým vzhledem na silnici nezapadne, přestože jich na silnicích asi moc neuvidíte. Splést si ho můžete při určité nepozornosti velmi snadno se svou sestrou C4 X, z jiných značek maximálně tak s modelem Arkana od Renaultu. Přestože jeho vzhled evokuje představu dynamiky a rychlosti, spokojenější budete vy i auto spíše v pásmu obvyklých potřeb. Podvozek tak spíše než na nerovnostech v terénu oceníte na rozbitých silnicích a městské dlažbě. Jeho o něco vyšší stavba přijde vhod jak na retardérech, tak při parkování u chodníku.
Majitel rodinného domu, který má na střeše solární panely, v garáži nabíječku a jezdí kratší trasy do práce, může být v klidu. Díky stále se rozšiřující síti veřejných nabíjecích stanic pak dnes už lze vyrazit na delší cesty. Vyžaduje to ale trochu plánování navíc a v případě potřeby i schopnost improvizace. Pohodlí ale nabídne i při dlouhých přesunech po dálnicích, kde oceníte aerodynamiku a odhlučnění, takže ani ve vyšších rychlostech nebudete rušeni v hovoru se spolucestujícími, nebo poslechu rádia.
K ceně je možné uvést, že jak se slabším elektromotorem 100 kW začíná na 854 900 Kč, ale i se silnějším motorem se i v lepší výbavě vejdete pod 1 milion korun. Pro srovnání je možné uvést, že tento model ve stejné základní výbavě s pohonem 1,2 litrovým benzínovým motorem o výkonu 96 kW je od 489 900 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
