Test Kia EV9. Obrovská porce místa pro velkou rodinu
Model Kia EV9 znamená pro mnohé fanoušky aut podobné zjevení, jako byl před 22 lety model Sorento, nemající tehdy reálného konkurenta. Informace o EV9 jsme publikovali již několikrát. Naposledy v březnu, když zvítězila v anketě o nejlepší ženské auto roku „Women’s World Car of the Year“. Ve zdůvodnění ocenění bylo uvedeno, že se tak stalo díky kapacitě umožňující pojmout celou rodinu, a to až sedm členů posádky. To umožňuje jeho délka přes 5 metrů, první v segmentu E-SUV. Kia EV9 se vyznačuje originálním designem a technologiemi, dostupnými ve vybraných modelech prémiových značek. Nechybí mimo jiné možnost obousměrného nabíjení i ultrarychlého dobíjení. Tolik citace. Ale teprve vlastní zkušenost potvrdila, že se jedná o do detailu promyšlené auto, které si uvedené ocenění zasloužilo plným právem.
Exteriér
Není moc aut, které by působily svým vzhledem a rozměry impozantním dojmem. EV9 ale mezi ně bezesporu patří. Ať už si ho prohlížíte ze všech stran, nebo se soustředíte na detaily, jsou patrné črty nově nastupujícího designu, který bych přirovnal k architektuře sedmdesátých let, označované jako „brutalismus“. Jednoduché, přímé, ale robustní a ultimativní linie, vyvolávající respekt.
Tento respekt je pak patrný o to více, pokud stojí tento více než 5 metrů dlouhý vůz zaparkovaný někde v řadě s jinými vozy. Ty vedle něho vypadají, jako by se jen nenápadně krčily, což ostatně dokumentují i celkové rozměry 5 010 × 1 980 × 1 750 mm tohoto elektrického tanku.
Přestože linie jsou střídmé, najdou se na voze prvky, které vzbudí pozornost. Některé na první, jiné na druhý pohled. Mezi ty první patří bezesporu tvarování přední části vozu, ultimativně kolmé k vozovce. Popírá tím teorie o potřebě aerodynamického tvaru, optimalizujícího spotřebu a ukazuje svou sebejistotu, se kterou kolmým čelem proráží odpor vzduchu.
Výrazné jsou i světlomety, skládající se ze segmentů, ohraničujících opět velmi přísně geometricky boční hrany čelní masky. Jednotlivé segmenty jsou u nižší výbavy tvořeny LED diodami, ve vyšší výbavě dostanete matrixové světlomety, aktivně reagující na provoz před vámi.
Bočnímu pohledu pak dominují opět zcela rovné linie, členěné pouze černými lemy obrovských podběhů obrovských pneumatik s rozměry 285/45 R21. Ty jsou obuty na opět přísně geometricky pojatých discích, zlepšujících proudění vzduchu kolem vozu.
Lemy podběhů, spolu se zvýšeným lemem podběhů, dávají vozu vzhled terénního specialisty, zatímco zadní boční okno ubíhá nahoru, kde na něj navazuje střešní spoiler, což dodává tomuto obrovskému stroji na dynamice.
Pohled zezadu pak jen potvrzuje názor, že i jednoduché linie mohou být při vhodném tvarování působivé. Opakují se opět střídmé horizontální panely, olemované pásem světlometů jakoby stékajícím po hraně doširoka rozkročené karoserie.
Když už jsem zmínil detaily, které mohou při prvním pohledu, plném velkých ploch zaniknout, podívejme se na ně. Jsou to například kliky, nebo spíše madla, které jsou schovány v panelech dveří, a vysunou se až při přiblížení hrdého majitele klíčků, aby se opět po rozjezdu zasunuly a nerušily proudění vzduchu. Čidla pro bezklíčkové otevírání jsou ale překvapivě pouze vepředu, takže pro otevření zadních dveří musíte nejdříve hmátnout po předním madle. Tento problém ale eliminuje instalace aplikace pro otevírání vozu do mobilu. Tato šikovná vychytávka umožňuje až třem dalším lidem otevírat a ovládat pomocí ní auto. Majitel tak může zpřístupnit použití dalším členům rodiny a podle potřeby toto oprávnění i odebrat.
Dalším zajímavým detailem jsou vzduchové klapky v předním nárazníku. Ty se otevírají a zavírají podle potřeby chladicího vzduchu pohonné soustavy. Optimalizují tak nejen jeho tepelný režim, ale opět zlepšují o něco málo proudění vzduchu kolem tohoto cvalíka.
Interiér
Jestliže jsme vnější vzhled popsali jako působivý, podobně je možné označit i interiér. Zde je prvotním dojmem prostornost a vzdušnost. Je opravdu příjemné otevřít dveře a prostě se jen uložit do pohodlného křesla, místo sesouvání se malým vstupním otvorem na nízké sedadlo nějakého sedanu.
První dojem za volantem je kombinace nadšení a obavy z ovládání tak velkého vozu. Ty ale ihned po rozjetí pominou, protože ovládání je velmi jednoduché a lehké, a výhled z vozu je díky velkým proskleným plochám velmi dobrý. A tam, kam není třeba při couvání vidět, pomohou všudepřítomné vnější kamery.
Zajímavým prvkem, který nenajdete u mnoha vozů, jsou vyklápěcí podnožky pro nohy cestujících vepředu. Její role u spolujezdce je jednoduše pochopitelná, na delší cestě si může v pololeže prakticky ustlat a pěkně si odpočinout. Úloha podnožky u řidiče mi dává smysl pouze ve spojení s pohonem vozu. Pokud nenabíjíte doma, ale na cestě, trvá dobití většinou minimálně několik desítek minut. A v tu chvíli může být příjemné ustlat si a odpočinout si i pro řidiče za volantem.
U tohoto vozu myslel výrobce i na drobnosti. V případě, že by se pořádala soutěž o nejpohodlnější opěrku hlavy, tak by v ní KIA 9 určitě zvítězila. Něco, co by se tak blížilo pohodlnému měkkému polštářku, ale zároveň dávalo pevnou oporu hlavy, jsem ještě v žádném jiném autě nezažil.
Vůz je nabízen v šesti, nebo sedmimístném provedení. Sedmimístné známe i od jiných značek. V tomto případě je potřeba zmínit, že ve třetí řadě mají cestující více místa, než jsme měli možnost vyzkoušet jinde.
Víc času věnuji šestimístné verzi. Zde jsou ve druhé řadě ne tři, ale dvě sedačky. Ty pak nabízí plný komfort v nastavení, kdy si něco na způsob pololůžkové úpravy mohou na dlouhých cestách udělat i cestující ve druhé řadě. Mimo obvyklého sklápění opěráku je možné je celé otočit o 90 nebo 180 stupňů. V prvním případě si můžete natočit sedačku proti dveřím, pohodlně připevnit dětskou sedačku a usadit do něho pohodlně dítě. Při otočení dozadu pak mohou cestující ve druhé a třetí řadě sedět proti sobě a rychleji tak strávit dlouhou cestu.
Sklápění zadních sedadel třetí řady je elektrické. Pokud na nich zapomenete sklopit opěrky hlavy, nevzpříčí se opěráky o sedačky ve druhé řadě, ale efektně se při sklápění vlastního opěráku odjistí a sklopí tak, aby nepřekážely.
Na zadních sedadlech mají cestující k dispozici vše, co je potřeba. Od držáků nápojů přes USB zásuvky pro každého cestujícího až po nastavování sklonu opěradel
Je také potřeba říct, že toto je první auto, kromě sesterského modelu Hyundai Sorento, které má pro cestující ve třetí řadě opravdu dost místa pro nohy, takže ti budou schopni zvládat i delší cesty v relativním pohodlí.
Ale zpět za volant. Řidiči se naskýtá pohled dopředu přes vysokou hranu víka motoru, což pocitově přidává na bezpečnosti. Všechny dostupné údaje jsou pak zobrazovány klasicky na dvou displejích na přístrojové desce. Ty jsou opticky poskládány do jednoho širokého panelu, táhnoucího se od volantu až k prostřednímu panelu. Jejich plocha je členěna na tři pole.
V levém vidí řidič to, co obvykle najde v kapličce, prostřední část pak zavírá samostatné ovládání klimatizace a pravá sekce klasicky nabízí infotainment včetně navigace. Samotná navigace si zaslouží pochvalu nejen za dobré zobrazování aktuálních informací o stavu trasy, ale i možnosti naplánovat si trasu k nabíječce. Ta předá tuto informaci pohonné soustavě, která si po cestě k nabíječce předehřeje akumulátor. Ten pak v optimálním režimu může nabíjet rychleji, než kdyby byl studený, nebo naopak přehřátý, což každý ocení, protože doba ztracená nabíjením je alespoň pro mě největší otravou.
O schopnosti koncernových designérů najít pro ovládací prvky to nejvhodnější místo, jsem psal už mnohokrát. Nejinak je to i v tomto případě, kdy najdeme další zajímavé momenty. Například už umístění startovacího tlačítka na páku ovladače převodovky pod volant, místo na přístrojovou desku, je originální řešení.
Dalším zajímavým prvkem jsou tlačítka pro ovládání infotainmentu, která nejsou na displeji, ale jsou umístěna v povrchu přístrojové desky pod displejem. To je zajímavé designové řešení, ale myslím si, že se neujme. Problém je totiž horší čitelnost ve slunečném počasí, kdy slunce přímo tento prostor osvětluje a činí ho prakticky nečitelným.
Čitelný naopak je panel pro ovládání klimatizace cestujícími ve druhé řadě. Jeho osvětlená tlačítka jsou umístěna na stropě před druhou řadou a umožňují cestujícím přizpůsobit si atmosféru odlišně než cestující vepředu.
Vzhledem k opravdu velkým rozměrům vozu, se určitě hodí asistenti, které umí varovat řidiče, že se v okolí objevila překážka. Ty vidí na všech stranách a umí před nimi varovat. A nejen varovat. Pokud se překážka objeví při couvání za vozem – chodec, cyklista, nebo auto, a řidič nereaguje, vůz sám zabrzdí.
Další z bezpečnostních asistentů, které opravdu usnadňují jízdu a reálně zvyšují bezpečí, je automatické přepínání dálkových a tlumených světel. To už dnes ale není nic unikátního. Výjimečnější je systém inteligentních světel, který umí podle okamžité situace vypínat a zapínat jednotlivé segmenty předních světlometů tak, aby řidič viděl co nejlépe, ale neoslňoval protijedoucí. To najdeme zatím opravdu jen u vozů té nejvyšší úrovně.
Asistentů vůz nabízí opravdu velké množství. Ostatně, jde o požadavek zákonodárců, které musí každý výrobce respektovat, takže se s nimi setkáte ve všech dnešních moderních vozech. Moc činností, které za volantem provádíte, už bez bedlivého oka nějakého asistenta, který upozorní na problém, nebo do ní přímo zasáhne, tak už nenajdete.
Auto tak na vás pípá, když se nepřipnete, když necháte ležet tašku na sedačce, když se blíží překážka, když překročíte povolenou rychlost, a ještě z mnoha dalších důvodů. Skoro by se až zdálo, že už je těch upozornění někdy moc a vy přestanete tyto zvuky vnímat a nevěnujete jim pozornost. Ale to samozřejmě není vina výrobce aut.
V kufru jsou kromě tlačítek pro vyklápění třetí řady sedaček také tlačítka pro ovládání opěradel řady druhé. Je zde také zásuvka na 220 V, do které můžete zapojit jakékoli zařízení i při jízdě. Při zaklopené třetí řadě sedaček je objem kufru necelých 800 litrů. Naložit do takového prostoru i velký kočárek pak není vůbec problém. Pokud ale děti z kočárku vyrostou a vyrazíte i s babičkou a dědečkem, smrskne se po vyklopení zadních sedaček na 308 litrů, což není pro sedm lidí vůbec moc. Pokud byste chtěli při takovém obsazení cestovat někam dál a na déle, nezbývá než si pořídit rakev na střechu. Něco málo navíc nabídne úložný prostor 90 litrů vepředu u motoru. Tam ale dáte nabíjecí kabely a tím jste víceméně skončili. Ale aspoň nepřekáží vzadu a nemusíte na cestě při potřebě nabíjení kvůli tomu, že leží někde na ně, rozebírat naložený kufr.
Kromě kabelů zde najdete také zajímavý adaptér, který zatím v mnoha autech není. Jde o užitečnou maličkost, která umožňuje, pokud vůz stojí, využít vnější nabíjecí konektor elektrického pohonu k napájení spotřebičů. Můžete tak na aktivní dovolené sekat trávu, řezat dřevo, nebo cokoli jiného, k čemu je potřeba elektrická energie. Třeba fén na usušení vlasů po koupání. V kempu se pak večer můžete na televizi podívat na svůj oblíbený seriál.
Abyste si ale nevyčerpali veškerou energii a nezůstali stát někde v divočině s prázdnou baterií, je nastavena možnost využívat takto trakční baterii pouze do úrovně 20 % její kapacity. To představuje dojezd zhruba 100 kilometrů, což by mělo stačit na cestu k nejbližší zásuvce i v hodně opuštěném kraji. Při poklesu stavu baterie k této hodnotě se možnost čerpat elektřinu z baterie vypne. Nicméně pro představu, kolik energie máte k dispozici, může posloužit konkrétní příklad. Nám ukazoval vůz při stavu baterie 55% možnost využívat zásuvku po dobu 67,5 hodiny. To není vůbec málo a tento údaj byl dalším z příjemných překvapení, které nám tento vůz poskytl.
Pohon
Pohon tohoto modelu obstarává elektromotor, jehož výkon se liší podle typu pohonu. Slabší verze s pohonem pouze zadních kol má motor o výkonu 205 koní. Dosahuje nejvyšší rychlosti 185 km, zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,4 vteřiny. Se spotřebou 20,2 kWh/100 km by měl mít dojezd 541 km.
Čtyřkolka disponuje motorem o výkonu 384 koní. Verze s pohonem obou náprav dosahuje nejvyšší rychlosti 200 km, zrychlení z 0 na 100 km/h za úžasných 5,3 vteřiny. To má samozřejmě vliv na spotřebu, která je 22,8 kWh/100 km a ujet by měl 505 km.
V případě tohoto vozu ještě stojí za zmínku, že slabší verze utáhne až 900 kg těžký brzděný přívěs a za silnější čtyřkolkou pak můžete tahat brzděný přívěs o celkové hmotnosti dokonce 2,5 tuny. Takže třeba o přepravu jachty na podvalníku, nebo dvou koní v přívěsu může být postaráno.
Testovaný model byla silnější čtyřkolka, proto jsme měli možnost vychutnat si její opravdu fascinující akceleraci. Baterie Lithium-iont se 38 moduly a 456 články váží 566,5 kg. Zabírá prostor 379 litrů pod podlahou vozu, takže kromě krásně ploché podlahy pro cestující poskytuje i velmi nízko položené těžiště, což zlepšuje jízdní vlastnosti tohoto obra. Důležitým parametrem je kapacita baterie 99,8 kWh. Tu lze pomocí ultrarychlého nabíjení 800V nabít o 70 kWh, to je z 10 na 80% její kapacity, za 24 minut. To je ale málo častá situace. S ohledem na stav nabíjecích stanic na našich silnicích je třeba počítat s tím, že najdete nejspíš 50kW nabíječku, na které strávíte o několik desítek minut víc.
Dojezd zvyšuje rekuperace. Pomocí přepínačů pod volantem je možné nastavit její intenzitu, až po úroveň označovanou jako i-Pedal. Ta umožňuje vozu po sundání nohy z pedálu akcelerátoru zpomalit až do zastavení a s trochou předvídavosti tak nemusíte na pedál brzdy vůbec šlapat. Druhou variantou, jak zastavit, je zastavování páčkou. Na druhé straně škály nastavení režimů je tzv. chytrá rekuperace. Při ní systém upravuje intenzitu rekuperace podle údajů navigace a palubního radaru sledujícího dopravu před vozem.
Z analýzy, provedené na základě průběžně zaznamenávaných údajů o ujeté vzdálenosti, deklarovaném dojezdu, spotřebě energie a nabíjení, vychází zajímavé údaje. Především to, že rekuperace dokáže opravdu uspořit zajímavé množství energie a zvýšit dojezd. Prakticky pokaždé, kromě rychlé jízdy po dálnici, odepsalo auto ze vzdálenosti možného dojezdu menší hodnotu, než byla reálně ujetá vzdálenost.
Celková průměrná spotřeba tak dosáhla hodnoty 16,379 kWh/100 km, To je na tak obrovské auto opravdu velmi dobrá hodnota, i když na dálnici byla při rychlosti 115 km/h průměrná spotřeba 33,27 kWh/100 km. V takovém případě se lze dopočítat, že by bylo možné bez nabíjení ujet vzdálenost až 600 kilometrů, což už opravdu je poměrně slušná hodnota. Vzhledem k tomu, že ale součástí testu byla i snaha o maximálně ekonomickou jízdu, je bezpečnější počítat v běžném provozu s dojezdem na úrovni cca 500 km.
Je také potřeba zohlednit skutečnost, že v době testu panovaly optimální klimatické podmínky a třeba v zimě bych se vzdáleností víc než 400 kilometrů raději nepočítal. O redukci dojezdu při rychlé jízdě po dálnici nemluvě. Na počasí a jízdní podmínky jsou prostě elektromobily, ve srovnání s vozy poháněnými klasickým spalovacím motorem, mnohem víc citlivé.
Jízdní vlastnosti
Právě jízdní vlastnosti byly tím, co překvapilo nejvíc. Rozměrné 2,6 tunové auto nikdo nebude podezřívat z toho, že se jedná o sprintera. Přesto, jak už jsem psal, dokázala akcelerace velmi překvapit.
Řízení bylo velmi pohodlné, přiměřeně tuhé, dávající rozumnou odezvu o tom, co se děje na vozovce. Samotný vůz nepatrnými doteky asistenta pro hlídání jízdního pruhu koriguje jízdní směr. Je to víceméně snesitelné a v některých momentech dokonce příjemné, když to jemně naznačí vhodnost úpravy směru jízdy. Přestože rejd je vzhledem k velikosti vozu překvapivě dobrý, natáčení zadních kol Kia nabídnout neumí.
Podvozek se plavně na obrovských 21´´ pneumatikách a discích s nízkým aerodynamickým odporem přenáší přes veškeré nerovnosti. Díky výkonu motoru nemá problém dosáhnout deklarované maximální rychlosti, ale ukazatel okamžité spotřeby vás rychle přesvědčí, že to není tempo, jakým byste chtěli dlouho cestovat.
Předjížděcí manévry díky výkonové rezervě motoru, konstrukci náprav, přesnosti řízení a nízko umístěnému těžišti nepředstavují žádný problém. Naopak, hodit myšku kolem šneka, ploužícího se před vámi hluboko pod povolenou rychlostí, bylo čirou radostí a auto se přitom ani nenaklonilo.
To vše zažíváte v prostředí ticha, nerušeném ani hvízdáním vzduchu kolem hranaté karoserie, ani jiným zvukem od hnací soupravy. Takže projížďka po silničkách uprostřed lesů se staženými okny byla velmi návyková a bylo možné si ji s klidem dopřát i na nezpevněných polních, nebo lesních cestách bez toho, že byste hlukem rušili zvěř.
Závěr
EV9 působí ve všech ohledech impozantním dojmem. Ať už dominantním vzhledem, robustností, obrovským prostorem uvnitř, neuvěřitelným zrychlením a dynamikou, a samozřejmě i cenou. Po týdnu jsme se s tímto vozem loučili opravdu neradi, jeho komfort, prostornost, zážitek z jízdy jsou velmi návykové.
Jeho parametry z něho dělají velmi ojedinělý vůz pro poměrně úzkou cílovou skupinu. Té ale může nabídnout vše, na co jsou zvyklí, a možná ještě trochu něco navíc. Jedinou překážkou, jejíž překonání je asi jen otázkou času, je pak samotná značka. Ta si – jak je na tomto modelu zřejmé – úspěšně probíjí cestu do prémiového segmentu, kde zatím své místo neměla. Jakmile se v něm trvale usídlí, a tento model je pro to dobrým základem, přibude klasickým prémiovým značkám mnoho nových vrásek.
Abychom měli představu o tom, jak si výrobce svůj model cení, uveďme jeho cenu. Ta začíná aktuálně na částce 1 809 980 Kč za model se zadní hnanou nápravou. Čtyřkolka, vybavená motorem s úctyhodným výkonem 384 koní, pak začíná aktuálně na částce 2 099 980 Kč. To je suma ještě nedávno pro běžné produkční vozy stěží představitelná. Když se ale dnes podíváme na ceníky srovnatelných modelů zjistíme, že nijak z cenové hladiny nevybočuje.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
