Test MG ZS EV Excite. Britská značka v čínských rukou pro české rodiny
Značku MG dosud znali spíše milovníci veteránů. Tento výrobce sportovních modelů, s jehož vozy se můžeme setkat na každé větší akci veteránů, ukončil svou činnost v roce 1980. Od té doby značka vystřídala několik majitelů, aby se v roce 2006 stala majetkem čínského státního koncernu SAIC Motor.
Není první značkou, která se dostala do rukou čínských majitelů, odlišuje se ale způsobem, jakým se na evropský trh, včetně toho našeho, vrací. Škála modelů dnes dnes představuje širokou nabídku benzínových, hybridních vozů i elektromobilů nižší a střední kategorie, která na své zákazníky působí hlavně příznivou cenovou politikou.
Testovaný model kompaktního SUV ZS EV je alternativou verze s benzínovým pohonem. A ve své cenové a velikostní kategorii dá se říci téměř nemá konkurenci.
Exteriér
MG ZS EV je, jak už bylo řečeno, s délkou 4,3 metru řazen mezi kompaktní SUV. Od svého sourozence s benzínovým srdcem ho rozeznáte na první pohled podle čelní masky. Mřížka chladiče je nahrazena plnou plochou. Ta je pouze z estetických důvodů tvarována prolisy soustředně se otáčejícími kolem znaku MG, umístěného ve středu plochy. Dominantním prvkem jsou ale samozřejmě i světlomety se šípovitým denním svícením, protažené do boků karoserie.
Rysy tohoto vozu jsou vcelku evropské, i když spíše oblé tvary odkazují na již odcházející styl. Při bočním pohledu vůz odhaluje své ambice dynamického modelu tvarováním linie oken, šípovitě ubíhající vzad. Chuť pustit se do terénu naznačuje plastové lemování podběhů a prahů. Chromovaná lišta nad oplastováním spodku dveří pak opticky zvyšuje světlou výšku vozu. I zadní partie, stejně jako celý zbytek vozu, nabízí uhlazené, vyvážené linie s výraznými světlomety.
Celkově lze říci, že na první pohled tento model nijak nevybočuje ani designem ani kvalitou zpracování z toho, co na silnicích vidíme a ve slušivé červené, kterou jsme testovali, přitahoval i pozornost kolemjdoucích a dotazy na původ vozu.
Interiér
Stejně evropsky se můžeme cítit i uvnitř vozu. Použité materiály a jejich zpracování nejsou zdrojem připomínek. Téměř vše je tam, kde bychom to čekali. Jak přední, tak zadní sedačky jsou příjemně poddajné a slibují pohodlí i na delších cestách. Poddajná je i opěrka mezi předními sedadly a boční plochy prostředního tunelu, o který si obvykle řidič opírá nohu. Tady by možná mohla být hrana výše, nebo více sklopena dovnitř, aby na delší cestě netlačila vyšší postavy, jejichž koleno je výše.
Volant padne dobře do ruky, ovládací prvky jsou poměrně logicky rozmístěny. Přístupu na místo řidiče pomáhá trochu i to, že volant je na sodní straně zploštěn, což zvětšuje prostor mezi volantem a sedačkou. Pomohla by ale možnost posunu volantu v podélném směru, protože zejména pro vyšší řidiče je hledání kompromisu mezi vzdáleností nohou od pedálů a rukou od volantu někdy dost složitá.
Velká okna a úzké sloupky zajišťují dobrý výhled do všech směrů, včetně kritického vpravo, kterému obvykle brání široký B sloupek spolu se sedačkou spolujezdce. A to, co neuvidíte zadním oknem, dožene couvací kamera, i když její obraz ve zpětném zrcátku není z největších.
V kapličce před řidičem jsme našli digitální panel s propracovanou grafikou, nabízející jak okamžité hodnoty, potřebné k jízdě samotné, tak statistické informace, vyhodnocující například uskutečněnou jízdu. Head-up sice k dispozici není, ale kaplička je dobře stíněná a údaje jsou tak čitelné v jakýchkoli světelných podmínkách.
Dobrou grafiku, i když s pomalejší odezvou, nabízí i prostřední panel o velikosti 10,1 palce. Pro zjednodušení přehledu je plocha panelu rozdělena do tří části podle obsahu. Jejich prostřednictvím lze ovládat potřebné funkce včetně klimatizace, která nemá oddělený panel ovládání. Teplota se zde nenastavuje, jak jsme zvyklí, pomocí výběru požadované teploty, ale pocitově, pomocí posuvníku od studeného k horkému. To vyžaduje určitý zácvik, aby uživatel věděl, co od jaké polohy může očekávat.
K poloze prostředního panelu bych ale měl připomínku. Je umístěn poměrně nízko, pod výdechy klimatizace. Kdyby si tyto dva prvky vyměnily místo, určitě by to prospělo pasivní bezpečnosti. Nebylo by totiž nutné tak sklápět oči od vozovky do vozu. Ve slunečném dni to totiž mimo jiné znamená zdržení nutné přeostřením i zdravých očí ze světlého exteriéru na stíněný interiér a naopak. Na ploše panelu je vše, co potřebujete. Pokud by vám ale něco scházelo, můžete si na jeho plochu zrcadlit obsah svého mobilního telefonu prostřednictvím Apple CarPlay a Android Auto.
Automobil je sice homologován jako pětimístný, ale na zadních sedadlech pak najdou dost místa spíš jen dva cestující. Ti mezi sebe mohou vměstnat ještě dítě. Místa pro nohy ale najdou dost. Sedadla jsou členěna klasicky, opěrku pro ruce ale v opěráku pro cestující na krajních sedadlech nenajdete. Zato najdete dvě USB-C zásuvky a dokonce i výdechy klimatizace, kterými si můžete zpříjemnit prostředí.
Kufr působí prostorným dojmem. Jeho základní objem je 448 litrů a není tak oproti provedení se spalovacím motorem menší, protože baterie jsou uloženy pod podlahou v prostoru cestujících.
Dokonce je možné využít výškového posunu podlážky, takže buď získáte prostor pod podlážkou pro drobnosti, které vozíte stále a v kufru by překážely, jako třeba kabely. Nebo získáte asi tak 8 cm na výšku pro přepravu větších předmětů. Jak už jsem psal, mezi zadními sedadly schází opěrka pro ruce, tudíž zde nenajdeme ani průvlak v opěradle a pro přepravu delších předmětů musíme sklopit alespoň jeden díl opěradla. V přední části je plocha kufru omezena podběhy kol, ale zbyly prostor směrem k nárazníku výrobce šikovně využil jako prostor pro odložení menších věcí, chráněný proti pohybu síťkami.
Téměř šokujícím je pak zjištění, že pod podlážkou kufru je dojezdová rezerva. Něco takového je dnes opravdu vítanou vzácností, která také dokáže v krizové situaci významně zjednodušit život.
Pohon
Elektrická verze tohoto modelu nabízí na výběr ze dvou výkonových variant 130 kW (177 koní) a 115 kW (156 koní), kombinovaný dvěma velikostmi baterie 50,3 a 69,9 kWh. Zajímavé je ale kombinace baterie s motorem, kdy slabší motor je kombinovaný se silnější baterií a naopak. Silnější baterie pak umožňuje nabíjení vyšším proudem a tím i o něco rychleji. Z 10 na 100 % se tak nabije za 6,5 hodiny oproti 7,5 hodiny u slabší baterie. Na pomalé nabíječce
Pohon s větší baterií je o 15 kg těžší a obě varianty dosahují stejné rychlosti 175 km/h i stejného zrychlení z 0 na 100 km za 8,6 vteřiny. Pro běžný provoz je ale důležitější hodnota dojezdu a ten je v kombinovaném provozu se slabší baterií 320 a se silnější 440 km. To jsou samozřejmě optimistické hodnoty, které se při dálniční rychlosti, nebo v zimě mohou hodně vzdálit od reality.
V našem případě jsme měli k dispozici provedení se silnější baterií. Při běžném provozu po městě dosahovala hodnota spotřeby velmi slušných 11,1 – 13,5 kWh/100 km, mimo město vyrostla na 16,4 kWh. Na dálnici ale nebyl problém vidět hodnoty nad 20 kWh. Při takové spotřebě by dojezd ve městě mohl atakovat hranici 500 kilometrů, na dálnici by ale klesl pod 300 kilometrů.
Pozitivním zjištěním, eliminujícím – u elektromobilů obvyklou – dojezdovou tíseň, je skutečnost, že hodnotě dojezdu, zobrazované jako klíčový údaj, lze u tohoto vozu věřit. To se zdá samozřejmé, ale podle našich zkušeností není. U některých jiných elektromobilů totiž stačí trochu šlápnout „na plyn“, nebo třeba zajet do hor, a hodnota dojezdu klesá několikanásobně rychleji, než počet ujetých kilometrů. A to dokáže s méně nabitou baterií přinést spoustu horkých chvilek při počítání, zda energie v baterii bude stačit k nejbližší nabíječce.
Pod kapotou se pak otevírá ničím nerušený pohled na celou pohonnou soustavu. To sice může být pro někoho zajímavé, více uživatelů by ale asi ocenilo zakrytování, které obvykle nabízí i přední úložný prostor. Sem je možné uložit nabíjecí kabely, nebo třeba sadu lepení, které jinak zabírají místo v kufru. Rozumím ale snaze výrobce minimalizovat cenu vozu, což se odra zilo i na absenci takové výbavy.
Na druhou stranu nechybí funkce V2L. To znamená možnost využít baterii vozu jako zdroj nejen k pohybu auta, ale i k napájení běžných spotřebičů, jako je rychlovarná konvice v kempu, nebo elektrická pila na chatě. To je příslušenství, které ještě dnes nenajdeme v mnoha elektromobilech vyšší kategorie.
Jízdní vlastnosti
Testovaný model má, stejně jako i druhá výbavová verze, poháněnou pouze přední nápravu. Zadní náprava je vlečená, se zkrutným stabilizátorem. To do značné míry ovlivňuje jízdní vlastnosti, ovlivněné samozřejmě i přítomností 412 kg těžké baterie.
Ta na jednu stranu příjemně snižuje těžiště, což eliminuje naklánění poměrně vysoké karoserie při rychlejším průjezdu zatáčkou. Na druhé straně to vyžaduje tvrdší nastavení pružení, což omezuje jízdní komfort. To jsou ale obvyklé problémy všech elektromobilů, dané konstrukcí vozu. V tomto případě lze říci, že nutný kompromis se podařilo nastavit tak, že s autem neutečete v zatáčce ze silnice ani při rychlejším průjezdu přes retardér nepřijdete o zuby. A to lze považovat za úspěch.
Závěr
Elektromobilů pod milion korun není na trhu zase tolik. Na ceně vozu se tudíž nutně projevily určité kompromisy ohledně výbavy a technologií. Na kvalitu zpracování si ale není důvod stěžovat a samotný design dokáže, obzvlášť v testované barvě, přilákat oko zvídavého kolemjdoucího.
Pokud máte k dispozici garáž s vlastní zásuvkou připojenou k baterii od kolektorů a jezdíte většinou spíše kolem komínu, může být tento vůz řešením. Obzvlášť, pokud se nebudete pouštět do nějakých větších terénních věcí a zůstanete maximálně na polňačce cestou na chatu.
A co za to? Záleží na tom, jestli dáte přednost silnějšímu motoru, nebo větší baterii. Verze výbavy Emotion se silnějším motorem a menší baterií přijde aktuálně na 849 900 Kč. Pokud dáte přednost většímu dojezdu, výbava Excite vás přijde o 100 000 Kč dráž. To je cena za 19,6 kWh baterie a silnější palubní nabíječku navíc. Jinak jsou obě výbavy naprosto totožné.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
