Test Ford Mustang Mach-E GT. Amerika na elektřinu
Ford Mustang je pojem a značka, která se brzy po svém vzniku stala legendou, kterou za šedesát let své existence neustále jen posiluje. Při neuvěřitelně silném kultu, který si model vybudoval, bylo velmi odvážné použít toto označení pro model naprosto jiného typu.
Jiného a v mnoha ohledech zcela protichůdného a přinášejícího opak toho, co milovníci Mustangů oceňují, například sytý zvuk výkonného motoru.
V nabídce je ve variantě s pohonem všech kol, nebo pohonem zadní nápravy. Testovaná verze v provedení GT disponovala pohonem zadních kol, na výběr je pak velikost baterie. Ta byla v našem případě s kapacitou 91 kWh, mající zajistit dojezd až 515 kilometrů
Exteriér
Název, zvolený pro tento model SUV bude neustále nutit k hledání podobností s Mustangem, který od doby svého vzniku prošel vývojem, ale vždy si zachoval charakteristické rysy.
Je jasné, že dvoudveřové kupé a čtyřdveřové SUV kupé si rozdíly ve vzhledu vynutí, ale dá se říci, že jistou podobnost při pohledu na vůz je možné najít.
Zepředu podobnost není příliš patrná, od poslední generace klasického Mustangu se přece jen liší jak LED světlomety, tak plnou maskou chladiče. Světlomety ale mají stále nízký ostře řezaný profil a maska si zachovala šestiúhelníkový tvar.
Boční pohled ukazuje vyšší stavbu, tvar předních blatníků rýsuje vodorovnou linii, známou z klasiky. Mezi podběhy se táhnou také dvě hrany, byť jsou výrazně oblejší, stejně jako vystouplé zadní blatníky. Snahu o zachování splývavé siluety, ovlivněné vestavbou zadních dveří, vyřešili designéři velmi šikovně barevným odlišením hrany lakování černé střechy. To opticky výrazně snížilo zadní část a zklidnilo siluetu.
Nejpodobnější svému kultovnímu jmenovci je model při pohledu zezadu. Prolamovaný vodorovný panel s trojitými světlomety nedává pochybnosti o příbuznosti obou vozů.
Tolik k pohledu zdálky. Při pohledu zblízka si všimneme pár zajímavých detailů. Jde o číselník, který svítí na prostředním sloupku dveří. Ten slouží pro bezklíčkové odemykání vozu pomocí kódu. Podobně, jako jsou kódovací dveře do domu. Můžete tak vytvořit kód a sdílet ho s ostatními členy rodiny, pokud vůz používá více řidičů. Druhý detail jsou tlačítka pro otevírání dveří. Po jejich zmáčknutí se dveře pootevřou. Protože zadní dveře nemají kliku, musíte je pro úplné otevření vzít za jejich hranu. Přední dveře mají něco, co bych se jako klika neodvážil označit. Už proto, že se nejedná po pohyblivou součást, ale o něco, co bych podle vzhledu asi nejspíš přirovnal ke korýtku. Volbu tohoto řešení asi nechápu a jeho schvalovací proces bych jako bývalý automobilový konstruktér rád viděl. Vedle high tech odemykání působí hodně lacině.
Prvkem, podle kterého identifikujete výbavu GT, jsou velká 20palcová kola, za kterými se skrývají jen o jeden palec menší červené brzdové třmeny. Při pohledu zepředu pak zaujme tradiční šestiúhelníkový výplet masky a jistotu identifikace potvrdí pohled zezadu, kterému dominuje uprostřed nápis GT.
Karoserie je nabízena v osmi barevných variantách. V ceně je překvapivě červená, za ostatní je potřeba si připlatit od 22 000 do 33 000, což byl případ naší bílé Star. Ti, kteří chtějí opravdu vyniknout, si za stejný příplatek mohou dopřát výrazně žlutý odstín Grabber.
Interiér
Prostoru je uvnitř vozu víc než dost. Sedadla jsou svou konstrukcí a nastavením tvrdosti typická pro rodinné vozy. Jsou pohodlná, netlačí ani na delší cestě, ale pokud bych chtěl s vozem páchat nějaký adrenalin, potřeboval bych asi poněkud výraznější boční vedení. Posaz za volantem je pohodlný, i když opěrka hlavy je poměrně nízká a mohla by být vyšší.
Co mi vadí, je hrana přihrádky na prostředním tunelu. Tlačí do lýtka a při delší cestě, kdy si člověk občas potřebuje nohu opřít, je to nepříjemné.
Výhled dopředu zlepšuje splývající kapota, která se svažuje mezi vodorovnými liniemi blatníků. Dozadu je výhled oknem spíše symbolický a situaci zachraňuje zadní parkovací kamera.
Interiér je pojat spíše v minimalistickém stylu, což je u panelu před řidičem sympatické. Na jednoduché, nevelké záložce, ležící před volantem na přístrojové desce vidíte to nejdůležitější. Škoda jen, že tento model nenabízí, dnes již i u nižších kategorií obvyklé, zobrazování údajů na přední sklo. U vozu, který má ambice nejen názvem evokovat sportovního ducha, bych čekal uplatnění všeho, co umožní řidiči soustředit se maximálně na jízdu a neodvádí pozornost od vozovky.
O něco menší nadšení je z opravdu velkého 15,5´´ panelu prostředního displeje infotainmentu. Je umístěný na výšku, což je uspořádání, které používají i jiné automobilky. Pozitivem je, že to zlepšuje řidiči dosah celé plochy. Je ale posazen poměrně nízko a zasahuje dolů hluboce pod zorný úhel řidiče, takže ovládání klimatizace je lepší dělat po zastavení, nebo alespoň na přehledném úseku v nízké rychlosti.
Infotainment je sice přehledný, ale proklikat se v něm vyžaduje trochu času a soustředění. Třeba i taková trivialita jako přepnutí zdroje zvuku mezi rádiem a mobilem je docela oříšek, který se za jízdy alespoň mě povedl až napotřetí.
Úplně u vytržení jsem by z navigace. Možná je to má chyba, ale intuitivně jsem vůbec nepřišel na to, jak vypnout hlasové navádění, což působilo rušivě. Navíc dáma, která měla napovídat, usilovně tvrdila něco úplně jiného, než mi ukazovala mapa na displeji. Ve chvíli, kdy jsem měl odbočit podle mapy doprava, vehementně hlásila odbočku doleva a podobně.
Prostor mezi řidičem a spolujezdcem je využit účelně a přehledně. Klasická schránka na drobnosti s dobíjecí podložkou vepředu, doplněná dvěma USB zásuvkami na jedné a dvěma držáky na nápoje na druhé straně. Za nimi pak polstrovaná ploška pro kruhový volič jízdních režimů a tlačítka ruční brzdy a varovných světel, následovaná schránkou pod područkou pro pár drobností a chleba se salámem. 12V zásuvka umožňuje připojení třeba čelní kamery, pokud si chcete jízdu natočit a máte dost dlouhý kabel, abyste ho natáhli až dopředu.
Pobyt uvnitř zpříjemňuje očím velká prosklená střecha, zasahující prakticky až za hlavy zadních cestujících. Umožňuje jim tak úžasný prožitek z jízdy, který by se dal přirovnat kabrioletu, ovšem bez rozcuchaných vlasů a v teple. Uši pak potěší skvělý zvuk příplatkového audio systému B&O.
Dalším důležitým vjemem, kromě zraku a sluchu, je i pohodlí, dané prostorem. Toho je uvnitř díky vzdálenosti mezi nápravami téměř 3 metry dost, a to nejen na délku, ale i na výšku. Jediný drobný kompromis představoval u mne při 190 cm nutnost nastavit si kvůli rámu střešního okna sedačku poněkud níž, ale tento posaz alespoň umocnil prožitek při dynamičtější jízdě.
Místa dost je i na zadních sedadlech, kde konektivitu obstarávají dvě USB zásuvky, připomínající tvarem prodávanou redukci z 12V cigaretové zásuvky.
Zavazadlové prostory v tomto voze najdete dva. Vzadu nabízí v základu 402 litrů s prostorem pod podlážkou pro drobnosti, které vozíte trvale s sebou. Šikovný je kryt zavazadlového prostoru, který sice není moc nosný, ale při otevření elektricky ovládaných pátých dveří se vysune spolu s nimi zcela nahoru a nepřekáží nakládání.
Druhý nakládací prostor je vepředu. Má objem 80 litrů a asi ho většinou využijete pro kabely, které by jinak překážely taškám v zadním kufru.
Pohon
V nabídce jsou aktuálně tři pohonné jednotky, lišící se výkonem motoru a velikostí baterie. Základ disponuje motorem 268 koní, pohánějícím zadní nápravu na vzdálenost až 470 kilometrů. Silnější verze Premium pak nabídne oběma nápravám 329 koní a dojezd 435 kilometrů. Nejvyšší výbava GT pak posílá na obě nápravy celkem 487 koní. S baterií 91 kWh pak zvládne až 515 kilometrů. Zvláštností je, že testovaný vůz byl ve stupni GT, ale poháněnou měl jen zadní nápravu což je specifikace, kterou v nabídce aktuálně nenajdete. Uváděné údaje testovaného vozu se ale samozřejmě týkají jí, takže se mohou od hodnot pro pohon všech kol lišit.
Pochopitelně se to týká dojezdu, který je u verze s pohonem jedné nápravy nižší, ale má to vliv i na jízdní vlastnosti.
Proti zrychlení není možné nic namítat. Taky při tomto výkonu a aerodynamice vozu by to bylo překvapivé. Je plynulé až do maximální povolené rychlosti.
Velmi návykové a příjemné je opravdu velmi dobře zvládnuté nastavení ovládání pedálu akcelerátoru. E-pedal funguje naprosto předvídatelně a spolehlivě a umožňuje řidiči zcela pohodlně ovládat auto jednou nohou pomocí pedálu akcelerátoru. Při uvolnění pedálu auto spolehlivě a plynule zpomaluje až do úplného zastavení. Jemnou prací s pedálem tak můžete vůz skvěle ovládat a přitom i trochu pomoci spotřebě.
Ta se v našem případě pohybovala od 21 do 29,6 kWh/100 km. S čím ale bylo potřeba počítat a neustále pracovat, byl stav dojezdu. Jeho hodnota se totiž, jak už to u elektromobilů je běžné, neměnila shodně s ujetými kilometry, ale výrazně odlišně. Rozdíl mezi odepsaným dojezdem a reálně ujetou vzdáleností se pohyboval mezi 1,2 až 4násobkem podle profilu trasy a rychlosti jízdy. Proto je stav dojezdu vždy potřeba brát jako orientační údaj, nespoléhat se na něj a zavčasu hledat nabíječku. A jízdy je potřeba plánovat dopředu. Například na dálnici Praha – Brno na jeden zátah bych si asi určitě netroufnul.
Jízdní vlastnosti
Elektromobil díky svém pohonu nabízí možnost naprosto jiného jízdního stylu, než jsme zvyklí u spalovacího motoru. Maximální výkon je k dispozici od prvního okamžiku a záleží jen na stisku pedálu akcelerátoru.
Podvozek je, jak už to u těžkých baterkových aut bývá, nastaven tvrději. To ostatně odpovídá i sportovním ambicím, které projevuje vzhledem i názvem. Přestože jsou u vrcholného provedení pohodlí použity adaptivní tlumiče, stejně si člověk chvílemi připadá, jako by sjížděl schody na žehlícím prkně.
Kombinace auta s těžkými bateriemi umístěnými pod osou kol a tvrdším pérováním je výborné východisko pro sportovní jízdu. Velmi nízko umístěné těžiště umožňuje ostrý průjezd zatáčkami bez rizika, že se auto bude nekontrolovaně naklánět a v případě smyku se snižuje riziko převrácení.
Jak se chová auto na kritické hranici, kdy by se mohlo při průjezdu zatáčkou „utrhnout“, jsem raději na běžné komunikaci nezkoušel. V týdnu se na letiště, kde se běžně takové testy v bezpečném prostředí provádí, nedostal. Dá se tak jen říci, že pokud se budete řídit silou, jakou vás auto tlačí do bočních opěrek sedačky a nezapomenete, že máte pod sebou několik set kilogramů baterie navíc, můžete si jízdu užit i bezpečně.
Je třeba počítat s tím, že v případě pohonu zadních kol ale můžete auto při více plynu v zatáčce přetočit, protože vás z ní předek nevytáhne. Pokud to ale umíte, jde si při vhodném stylu pěkně s autem pohrát a jízdu si plně vychutnat.
Ostatně, tvrdší podvozek vám zahlásí každou vlnu v asfaltu a pozadí dá spolehlivě povel mozku, aby nohu na plynu uvolnil. Neznamená to ale, že byste trpěli při přejezdu každého hrbu, jen vám o něm auto dá vědět a na retardérech je opravdu lepší zpomalit. Pokud bych si vůz měl kupovat, asi bych upřednostnil komfort pře vzhledem a 18 palcová místo 20 palcových kol.
K dispozici ale máte možnost nastavení více charakterů tohoto vozu, takže si vyberou i starší a usedlejší řidiči, stejně jako mladí a neklidní.
Charakter auta ale spíše řidiče uklidňuje a k dynamické jízdě, na rozdíl od svého jmenovce se spalovacím srdcem, neprovokuje. Zjevně tomu přispívá i absence zvukového projevu od benzínového motoru a naopak přítomnost v tomto případě užitečné funkce, umožňující aktivovat zvýšenou úroveň rekuperace. Ta dokáže při sundání nohy z pedálu akcelerátoru vůz na krátké dráze prakticky zastavit a dělá tak ze silničního dravce poslušné vozítko, které ovládáte jednou nohou.
Tím samozřejmě šetříte brzdy, u kterých je nutné si zvyknout na specifikum aut s elektrickým pohonem. Tím je skutečnost, že při sešlápnutí pedálu brzdy se nejdříve aktivuje rekuperační systém, využívající pohybovou energii k přeměně na elektřinu. Teprve následně dosednou destičky brzdy na kotouče a začne skutečné brzdění. Když už k tomu ale dojde, můžete se spolehnout, že zastavíte tak rychle, jak potřebujete, možná i rychleji. Brzdy jsou zde opravdu ostré.
Závěr
Ford Mustang Mach-e je vůz, který to nemá jednoduché, ale má co nabídnout. Jde o sportovně střižený vůz, který umí jezdit i jako městské auto. Uvnitř se rychle zabydlíte, a kromě prostoru si budete užívat i obrovské porce světla, které se dovnitř dostává rozměrnou skleněnou střechou.
Přestože se tvarově, a nutno říci, že v lecčems i úspěšně, snaží o podobnost se svým ikonickým jmenovcem, zůstanu asi u označování slovem Ford Mustang pro verzi se spalovacím motorem a pro tento případ využiji nabízenou možnost Ford Mach-E.
Jde prostě o jinou kategorii, mající pro někoho své nezpochybnitelné přednosti, ale postrádající to, co je synonymem pro označení Mustang, čili burácející motor a svoboda pohybu bez nutnosti poutat hodiny auto na kabel nabíječky.
V každém případě je dobré počítat s tím, že údaj, který se zobrazuje na displeji jako dojezd, je nutné brát s velkou rezervou. Obzvlášť, pokud spěcháte a je navíc nedej Bože zima.
Aktuální cenu vybrané konfigurace je vždy lepší si ověřit na stránkách dovozce. K testovanému modelu je možné říci, že v okamžiku testu byla jeho základní cena včetně příplatkové výbavy 2 045 900 Kč. Výrobce jej ale nabízel zvýhodněnou cenu 1 733 900 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
