Hyundai Ioniq. Plug-in hybrid, který umí jezdit i bez zásuvky
Hyundai začal vyrábět a prodávat automobily s pohonem částečně nebo zcela na elektřinu jako jedna z prvních značek a díky tomu má k dispozici kromě zkušeností i široké portfolio vozů. Model Ioniq je pak nabízen téměř ve všech dnes myslitelných variantách pohonu, zahrnujících elektromotor. Jak s kombinovaným hybridním pohonem, nezávislým na vnějším nabíjení, s větší baterií dobíjenou ze zásuvky, nebo čistě na elektřinu. Předmětem dnešního testu je prostřední varianta, plug-in hybrid a podíváme se, pro koho může být jeho specifikace přínosem.
Exteriér
Přestože je Ioniq nabízen se třemi variantami pohonu, které se skrývají pod elegantním splývajícím šatem, je konkrétní varianta rozpoznatelná i při pohledu zvenku. Mezigeneračním rozlišovacím znakem jsou pak LED světlomety s typickými proužky denního svícení.
Čistý elektromobil pak, na rozdíl od hybridního nebo plug-in hybridního provedení, charakterizuje pevný panel místo masky chladiče, umožňující přístup vzduchu k motoru. Boční profil již od počátku výroby modelu vychází ze snahy minimalizovat odpor vzduchu a snížit tak spotřebu.
Splývavá záď zůstává stejná jako u předchozích generací, včetně děleného zadního okna, způsobujícího poněkud složitý výhled vzad. V rámci modernizace prošly faceliftem ještě disky kol, které mohou být při pohledu z boku také vodítkem při určování varianty pohonu. Aby auto nezevšednělo ani při hrubém pohledu, doplnil výrobce nové odstíny laku.
Interiér
Uvnitř vozu je, i díky poměrně nízkému posazu, dost místa a to i na zadních sedadlech. Jen nastupování je složitější, než v případě vysokých SUV. Velmi příjemně překvapila modernizovaná přístrojová deska. Prostřední panel konečně působí moderně a elegantně. Místo tabletu, zapíchnutého doprostřed přístrojové desky, se u výbavy Style podobá otevřenému notebooku, kde ve spodní části jsou klávesy pro ovládání základních funkcí a samostatné klimatizace.
.
Jediné co trochu snižuje pozitivní dojem z auta, jsou fádní šedivé a tvrdé plasty v interiéru. Ale rozumím tomu, že při výrobě tak složité technologie je na něčem potřeba ušetřit.
Pochválit je také třeba nízkou hladinu hluku v interiéru. Ani při vyšších rychlostech neproniká do interiéru nic, co by rušilo při poslouchání rádia nebo diskusi cestujících. Ať už je to hluk od motoru, podvozku, nebo nějaká forma aerodynamického hluku, na palubě je pohoda i při rychlostech kolem 180 kilometrů. Tedy tam, kde se tak rychle jezdit smí.
Jízdní komfort a pohodlí zvyšuje i vyhřívání a větrání předních sedadel, takže pozadí si přijde na své v jakémkoli ročním období. V zimě také po ometání karoserie a škrabání oken oceníte možnost ohřát si ruce na vyhřívaném volantu.
Jak už jsem psal výše, konstrukce karoserie, optimalizované pro co nejlepší spotřebu, si jako daň vybrala výhled dozadu. Zadní okno není velké samo o sobě a výhled dále omezuje příčka spoileru, dělící ho na dvě nestejně velké poloviny. Nezbytností při couvání je tak zadní parkovací kamera, naštěstí zobrazující situaci za vozem přesně a věrně.
V interiéru se našlo i dost místa pro různé, někdy dost divoce tvarované odkládací plochy. Místa dost by bylo i pro zásuvky k nabíjení telefonů, pro zadní sedačky ale bohužel žádné nenajdete.
Kufr je, s ohledem na splývavou záď, překvapivě prostorný, i když nakládání ztěžuje poněkud vyšší nakládací hrana. Přestože v přední části prostoru pod podlážkou kufru jsou baterie, zadní část zůstává k dispozici pro drobnosti, které nechcete nechávat jen tak ležet v kufru. Část prostoru ale zabírají nabíjecí kabely pro ty, kteří mají možnost dobíjení.
Motor, převodovka
O pohon plug-in hybridu se stará kombinace benzínového motoru 1,6 litru a elektromotoru s kombinovaným výkonem 77,2 kW. Motor je pružný, i když pro vyvolání potřebné odezvy je nutné jej více vytočit. Zato elektromotor na rozdíl od jiných koncepcí při akceleraci moc nepomáhá.
Čistě na elektřinu může auto, podle jízdního stylu, ujet kolem 50 i více kilometrů. Problém plug-inů ale je, že poměrně často řidiči nedobíjejí. Ať už proto, že nemají vhodnou zásuvku k dispozici, nebo nemají čas. Takže v testu jsme se tentokrát zaměřili na výsledky, dosažitelné při provozu na delší vzdálenosti, kdy podíl elektřiny ze zásuvky není z největších.
Při takovémto stylu hraje velkou roli rekuperace, která pomáhá udržovat průměrnou spotřebu kolem 5 litrů na 100 kilometrů.
Hyundai má, jak už bylo řečeno, technologii elektromobility poměrně zmáknutou. Svědčí o tom i ovládání rekuperace pomocí pádel pod volantem. Ta neslouží k řazení převodových stupňů, ale k nastavení úrovně rekuperace. Je třístupňová a dokáže při nejvyšším třetím stupni auto i v prudkém kopci prakticky zastavit.
Jednou z výhod tohoto systému rekuperace je to, že můžete auto velmi pohodově ovládat i ve složitějším prostředí bez nutnosti šlapat na brzdu. Při testovací jízdě s baterií, kterou systém identifikoval jako vybitou, tzn. její hodnota se pohybovala mezi 6 a 12 procenty, se při střídavě svižném a pomalém tempu podařilo dosáhnout spotřeby 4,87 litru na 100 kilometrů. To na okruhu dlouhém 240 kilometrů určitě není špatná hodnota. Ukazuje to, že Ioniq plug-in, na rozdíl od jiných hybridů do zásuvky, dokáže jezdit úsporně, i když sek zásuvce nedostanete a elektřinu pouze rekuperujete.
Jízdní vlastnosti
Podvozek na kratších menších nerovnostech poměrně tvrdý, na delších plavný a pohodlný. Jízdí styl si může řidič přizpůsobit podle svého naturelu nebo momentální potřeby pomocí volby jízdního režimu. Na výběr jsou hned čtyři. Běžný, pokud se to tak dá říci, je asi režim Comfort, pro vyznavače adrenalinu je připraven Sport, kdy motor reaguje živěji na pedál plynu. Na druhou stranu své si najdou i ti, kteří chtějí šetřit nebo zachránit planetu. Režim Eco je vhodný pro ty, co nespěchají a nepotřebují při rozjezdu na světlech trhat dlažky. Spíše nouzový je pak režim Eco+, kdy se vypne klimatizace a auto se spíše plazí.
Díky nízkému profilu a nízko položeným bateriím je auto velmi stabilní i při opravdu rychlém průjezdu zatáčkami. Pohodlí při jízdě pak určitě pomohly pneumatiky s vyšším profilem, které pobraly ty největší rázy od vozovky.
Brzdy si mohou díky propracované rekuperaci docela odpočinout. Pokud je ale budete potřebovat, nesmíte zapomenout na specifikum, kterým trpí většina brzdových systémů hybridních aut. Tím je pomalý nástup brzdového účinku daný tím, že při sešlápnutí pedálu brzdy se auto nejdříve snaží rekuperovat. Teprve po chvíli, kdy pochopí, že to se zpomalením myslíte vážně, zapojí i brzdový okruh.
Závěr
Pokud máte dost času, vlastní zásuvku nebo balík čipů pro různé nabíjecí systémy, může být pro vás plug-in hybrid vhodnou alternativou auta. Významnou výhodou Ioniqu plug-inu oproti plug-in hybridním modelům jiných značek je v tom, že i v situaci, kdy jsou baterie vybité, dokáže auto pomocí rekuperace uspořit zajímavou porci energie. Baterie s elektromotorem se tak nestávají jen mrtvou váhou, která jen zvyšuje spotřebu. Ioniq plug-in hybrid tak z možností hybridní technologie dostává mnohem víc.
Jestliže se o autech s automatem říká, že k jejímu řízení stačí jedna noha pro dva pedály, pak v případě Ioniqu se zapnutou rekuperací je možné říct, že vám stačí jedna noha a jeden pedál. No, možná ještě zapojíte ruce, kterými si podle potřeby přibrzdíte pomocí pádel pod volantem.
Tabulková spotřeba je 1,1 litru benzínu na 100 kilometrů. To ovšem platí pouze za předpokladu, že nepojedete daleko od zásuvky. V případě tohoto modelu se ale i bez nabíjení dokáže spotřeba udržet na velmi zajímavých hodnotách. Běžné každodenní pojížďky obstaráte bez problémů třeba i čistě na elektřinu. Na rozdíl od čistého elektromobilu se ale můžete bez stresu z omezeného dojezdu vydat i na libovolně dlouhou cestu.
Základní cena plug-in hybridu je baťovských 799 990 Kč. V plné výbavě a s úplným příslušenstvím se cena lehce přehoupne nad hranici jednoho milionu. Pod ní ji vrátí aktuálně stržené premie.
Pokud ale nemáte k dispozici zásuvku pro každodenní využití a plánujete i delší cesty, je na zvážení, zda by vhodnější volbou nebyl hybridní Ioniq. Ten na elektřinu ujede sice pouze pár kilometrů, ale ušetříte výrazných 200 000 Kč.
Galerie:
