DS3 Crossback E-TENSE – elektromobil pro náročné

DS3 Crossback je auto, za kterým se ohlédne spousta lidí i bez toho, že by věděli, co skrývá pod kapotou. Provedení  DS 3 Crossback E-TENSE se vyrábí od loňského roku. Detailů – chybějící výfuk, označení modelu – napovídajících, že o pohon se nestará spalovací motor, si všimne málokdo. Umožňuje to konstrukce podvozku vozu navržená pro nové modely skupiny PSA tak, aby bylo možné použít jakýkoli aktuálně dostupný způsob pohonu, což výrobci dává skvělou flexibilitu a možnost reagovat na poptávku kupujících s minimalizovanými náklady na změny ve výrobě. A nejen značce DS – na stejné platformě jsou vyráběny i další modely skupiny PSA, například Peugeot e-208 a Opel Corsa-e.

Exteriér

Nejviditelnějším prvkem, informujícím náhodného pozorovatele o tom, že pohon auta má něco společného s elektřinou, je v našich zeměpisných šířkách registrační značka, začínající písmeny EL. Ověření, že se jedná o čistý elektromobil a ne hybrid, již vyžaduje více úsilí – například pohled pod zadní nárazník, kde absentuje výfuk. Ti kteří se nechtějí ohýbat se asi spokojí s vyhledáním označení modelu na jeho zádi, nebo znaku na víku motoru.

Odlišnosti exteriéru oproti klasickému (tedy pokud se tak ještě dnes dá nazvat pohon spalovacím motorem) provedení, se díky univerzálnosti modelu odehrávají opravdu pouze na úrovni štítků s označením a jinak tvarované spodní části zadního nárazníku. Není tedy třeba opakovat to, co najdete v testu, který jsme zveřejnili již před časem. Snad je doplním, že testovaný model měl působivá 18″ hliníková kola Kyoto a nový odstín karoserie Cristal Pearl.

Interiér

U interiéru platí to samé, co při pohledu zvenku a podrobnější informace najdete opět testu, který jsme zveřejnili již před časem. Vše se naprosto shoduje s ostatními verzemi a jediné, co vás na místě řidiče upozorní, že je něco jinak, jsou informace zobrazené na panelu před řidičem po „nastartování“. V interiéru je za jízdy samozřejmě prakticky úplné ticho, jediným slyšitelným zvukem může být při jízdě dostatečně tichým prostředím, třeba po opuštěné silnici na venkově a staženém okénku, jemný bzukot elektromotoru.

Ti, kteří by čekali, že bude jiná řadicí páka, by se také nedočkali. Je zcela stejná jako u automatické převodovky a funguje v podstatě stejně. U tohoto modelu je interiér pojatý ve světlešedých odstínech kůže, kvalitních plastů a textilu. Působí velmi luxusním, útulným dojmem. Obzvlášť světlý volant s multifunkčním ovládáním vypadá skvěle a znak DS na něm svítí jako šperk. Ale i sedačky, tedy spíše pohodlná vyhřívaná křesla, působí velmi prémiově. Jsou příjemné, se sedákem dlouhým tak akorát, kdy opěrák příjemně vede tělo. Opěrka hlavy je ale nízká. Vyšší postavy se opírají pouze o její horní hranu, takže ta by snesla prodloužení zdvihu. Ovládání oken je pro značku DS klasicky na prostředním panelu vedle řadicí páky, což pro neznalé může být trochu matoucím důvodem hledání. Naopak pochvalu zaslouží područka mezi předními sedadly, která je stavitelná v horizontálním směru, takže i menší řidič, mající sedadlo více vepředu, má šanci si posunout područku tak, aby ji mohl využít.

Také přístrojová deska je v elegantní šedobílé kombinaci, která svým horizontálním dělením opticky vůz rozšiřuje. Vedle kapličky před řidičem s malým displejem, imitujícím jediný kruhový přístroj, je prostřední 10,´´ displej, zobrazující kromě slušné navigace také ostatní příslušenství jako je rádio, telefon a nastavování asistentů. Pod displejem jsou tlačítka pro volbu toho, co se má na displeji zobrazovat, jak jinak než ve tvaru skládaných kosočtverců. Prostě typická kombinace technologií a ovládání Citroenu a designu DS, čili kosočtverec kam se člověk podívá. A v tom je trochu problém, protože nelze najednou měnit teplotu klimatizace nebo vytáčet telefon a zároveň sledovat navigaci. Nevím, jaký problém by bylo použití odděleného panelu klimatizace tak, jak je to v jiných případech naprosto běžné. Ostatně klimatizace je obětí designu i z jiného důvodu. Výdechy nejsou otočné a nasměrovat proud vzduchu požadovaným směrem je docela oříšek. O tempomatu, který je neviditelně schovaný pod volantem, což je podle mne hrdelní zločin proti ergonomii a pro mne tím pádem jako by nebyl, se znovu zmiňovat víc nebudu. Mohu jen doufat, že v příští generaci koncern PSA takovou hrůzu do výroby nepustí.

Head up display je naštěstí nastaven tak, že i vyšší postavy na něm za jízdy vidí všechny údaje, to je rychlost auta, značky omezení rychlosti bez toho, že by se musely extra krčit.

A jaká je možnost připojení a nabíjení telefonů v plně elektrickém autě? Upřímně řečeno, žádná sláva. 12V zásuvka pro nabíječku je na přístrojové desce, jediná USB zásuvka je pod područkou směrem dopředu, společně s 12V cigaretovou zásuvkou, takže cestující na zadních sedadlech jsou odkázáni na delší kabel natažený zepředu, nebo mají smůlu. To je, jak říkají Francouzi, faux pas.

Nastupování do vozu je trochu složitější kvůli vyššímu prahu a nižšímu stropu, takže obzvlášť na zadní sedadla se cestující skládají trochu složitěji. Prostor vzadu plně využijí spíše dvě než tři dospělé osoby, čemuž odpovídá i tvarování sedadel. Takovéto kategorii by ale vzadu slušela i prostřední sklopná opěrka s držáky nápojů, která ale není.

Objem kufru činí i v provedení jako elektromobil v základu 350 litrů a po sklopení zadních sedadel se zvětší na 1 050 litrů. To jsou hodnoty, které se nijak neliší od ostatních motorizací, což je ve srovnání s jinými značkami velké plus. Pod podlážkou kufru je s ohledem na baterie, které vůz pohánějí, pouze hever a lepicí souprava, takže v případě defektu musíte doufat, že bude tak malý, aby ho lepení zvládlo.

Motor

Pohonnou jednotkou elektromobilu je elektromotor o výkonu 100 kW (260 Nm. Napájejí ho akumulátory s celkovou kapacitou 50 kWh. Z toho je 10 procent jako rezerva, která není započítávána do dojezdu, kde výrobce uvádí maximální hodnotu 320 km.

I elektromobil nabízí několik jízdních režimů, a to Sport, Normální a Eko, lišících se dostupným maximálním výkonem (100 kW pro Sport, 80 pro Normal a 60 pro Eco). Akcelerace i v normálním režimu je ale taková, že při běžné jízdě není potřeba přepínat do Sportu, pouze při Eko režimu auto trochu zvadne. Teoreticky se vám ale zvýší dojezd a tím sníží stres z toho, že zůstanete někde viset, což je na delší cestě při dnešní síti nabíječek docela frekventovaný stav mysli.

Auto jak svým vzhledem, komfortem i jízdní vlastnostmi nesvádí k žádné sportovní jízdě. Nutno říct, že v běžném autě je dosahovaná průměrná rychlost lehce nad hranicí padesáti kilometrů, v tomto případě jsme v průběhu testu dosáhli díky spíše odpočinkovému stylu jízdy hodnoty pouze 32 kilkometrů za hodinu. Jízdním stylem usedlého rentiéra jsme se tak dostali na spotřebu, pohybující se podle toho, zda jsme byli ve městě, na volné okresce nebo dálnici, mezi 9,5 a 24 kW. Průměrná spotřeba pak byla 11,4 kW, i když obvyklá uváděná hodnota je kolem 16 kW. Asi jezdíme úsporněji, než ostatní. Tato spotřeba by při využitelné kapacitě baterie 45kW znamenala teoretický dojezd až 400 kilometrů, i když při plném nabití nám počítač zobrazil dojezd 260 kilometrů a ani o centimetr víc.

Dojezd zvyšuje auto pomocí rekuperace, kdy ukládá vzniklou energii do baterií při brzdění nebo při jízdě bez sešlápnutého pedálu akcelerátoru. To samo o sobě zvyšuje dojezd na elektřinu o nějaký ten kilometr. O kolik? To vůbec nejde říct, záleží na terénu, jízdním stylu – stačí zpomalení třeba před zatáčkou, nebo dojezdu ke křižovatce, nebo rychlejší předjíždění a vše je rázem úplně jinak. Řadicí páku lze ale přepnout do režimu zvýšené rekuperace, kdy po uvolnění pedálu akcelerátoru vůz téměř zastaví i ve velmi prudkém kopci a tento režim tak může fungovat jako velmi účinná motorová brzda. Pasivním zdrojem úspor a tím i zvýšení dojezdu je propracovaný teplotní management a tepelné čerpadlo, pomáhající klimatizaci.

Hlavním zdrojem energie je ale elektřina, kterou nacpeme do baterií ze zásuvky. A tady pozor – na tom, jak dlouho budete na zásuvce viset, záleží hodně na volbě zdroje. Důsledkem špatné volby mohou být hodiny strávené čekáním na dobití alespoň části kapacity baterie.

Nabíjet můžete třemi základními způsoby. Doma, z klasické zásuvky, budete auto nabíjet víc než den a noc. Rychlost nabíjení je necelých 10 kilometrů dojezdu za hodinu. Pokud máte doma nainstalovanou nabíječku Wall Box, pak auto nabijete za 5 nebo 8 hodin podle toho, zda nabíjíte jedno nebo třífázovým proudem. Nejrychleji lze auto nabít na veřejných rychlonabíječkách, kdy jako minimální dobu pro nabití na 80% uvádí výrobce v případě použití (velmi zřídka dostupné) 100 kW nabíječky za 30 minut. Praxe je ale velmi často dost jiná, což dokumentuje i naše zkušenost.

Rychlé nabíjení vyšším výkonem umožňuje aktivní chlazení baterie, což také zvyšuje životnost baterie, na kterou dává výrobce záruku 160 000 km nebo 8 let, dle toho, co nastane dříve

Jízdní vlastnosti

Poháněná jsou u tohoto provedení pouze přední kola. Podvozek měkký, což odpovídá tomu, že vůz má na podvozku velkou zátěž baterií, i když ne tak jak je to v případě s klasickým motorem.  Jízda je díky nastavení poměrně komfortní, podvozek drží na větších nerovnostech výborně, jak v příčném tak podélném směru. Malé nerovnosti ale ne zcela zvládá, typicky na testovacím okruhu v místě, kde je roleta, vzniklá při brzdění před zatáčkou, nestíhaly tlumiče pochytat všechny mikroúdery a auto se dostalo do stavu, možného označit jako aquaplaning na suchu, čili plné ztráty kontroly kontaktu s vozovkou.

Ovládání akcelerace je pohodové a přesné, při zrychlování je potřeba nejdříve překonat odpor, ale pak se vůz dostane „do otáček“ a zrychlí. Jinak zrychlení je poměrně bryskní a opět se potvrzuje, že při rozjezdu v křižovatce na elektromobil automobil se spalovacím motorem prostě nemá.

Závěr

DS3 Crossback E-TENSE je auto, které na vás kolemjdoucím neprozradí, že jedete elektromobilem. Zaujme je spíše neotřelým a vyzývavým vzhledem, který přináší mnoho podnětů pro oko, byť někdy na úkor praktičnosti (například otevírání kufru). Svými parametry se začíná blížit autu, se kterým nebudete muset jezdit jen kolem komína, plni hrdosti, že zachraňujete planetu.

Model DS3 Crossback je dodáván ve čtyřech výbavových stupních – Be Chic, Performance Line, So Chic a Grand Chic.

Elektrickou verzi můžete mít se stupni výbavy Performance Line a So Chic od 995 000 Kč, cena s nejvyšší výbavou Grand Chic začíná na 1 075 000 Kč. Zde dostanete třeba velmi příjemný bezklíčový přístup, světlomety DS LED Vision nebo Head-up displej.

Testovaný model Grand Chic na snímcích stojí aktuálně s příplatkovou výbavou 1 129 000 Kč.

Jestli je to na takový vůz hodně nebo málo, necháme na zvážení každého zájemce, protože v případě elektromobilu jde kvůli ceně vyšší o 300 000 korun než v stojí benzínová verze zatím spíše o emotivní, než rozumový výběr.

Technické parametry:

Rozměry:                4 118 × 1 791 × 1 534 mm
Hmotnost:              1 525 kg
Hnaná náprava:    přední
Výkon:                     100 kW (136 koní)
Baterie:                    50 kWh (45 kWh využitelná kapacita)
Nabíjení:                 rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
dojezd:                     320 km
Zrychlení:               0-100 km/h za 9,0 s
Nejvyšší rychlost: 150 km/h
Spotřeba (kW):      18,3
Cena testovaného vozu včetně příplatků:  1 129 000 Kč

Text a foto: Jan Švéda