DS 3 Crossback 1,2 EAT8 La Premiere a Opera – originály každým coulem

Test tohoto modelu s manuální převodovkou jsme zveřejnili již v minulém roce. Test zahrnoval vše, čím se model vyznačuje, dnes se soustředíme na odlišnosti, kterými se vyznačují další varianty, které nám prošly rukama. A těmi odlišnostmi nebyla jen barva karoserie.

Exteriér

Nebudu se opakovat při popisu velmi originálního vzhledu vozu, za kterým se bez přehánění otáčel skoro každý. V případě dnes prezentovaných variant zájem kolemjdoucích podpořila i barevnost, protože zlatý lak, byť v technickém průkaze popsaný jako žlutý, není na vozech až tak obvyklý. A v případě černého vozu milovník detailů zjistí, že zpětná zrcátka prémiového provedení jsou pokrytá rastrem, opakujícím motiv všude přítomného kosočtverce. Fanouška technických specialit zase osloví konstrukce klik, které jsou při jízdě zasunuty do karoserie a vysouvají se při odemknutí vozu, nebo jejich letmým stlačením.

.

Zezadu pak vozy podle výbavy odlišují koncovky výfuku, které jsou buď decentně skryté pod hranou nárazníku, nebo z něho trčí jako hlavně těžkých kulometů z křídla letadla a symbolizují, že vůz má pořádně nabito.

.

Zepředu pozná znalec provedení La Premiere podle symbolu jedničky, nahrazující znak DS na víku motoru. V noci pak je naprosto zásadní rozdíl nejen při pohledu na auto zvenku, ale hlavně při pohledu zevnitř kupředu. Je to díky úžasným světlometům, které jsou složeny z několika samostatných LED čoček. To není jen designový prvek, ale nabízí to skvělou funkcionalitu v tom, že když máte zapnuta automatická světla je protijedoucí auto vymaskováváno postupným vypínáním a zapínáním jednotlivých LED čoček tak, aby zůstalo ve tmě, ale jeho okolí bylo co nejvíce osvětleno a po jeho přejetí se všechny čočky opět přepnou do režimu dálkových světel.

.

Zmínit je ale potřeba i pár obětí designu. Jedním z nich je parkovací zadní kamera, která je jako obvykle umístěna nad registrační značkou. Ta je zde ale z designových důvodů umístěna hodně nízko, v oblasti znečišťované rozvířenými nečistotami při jízdě. Velmi rychle se tak pokryje blátem či prachem a v případě potřeby je obtížně použitelná. Je potřeba na to pamatovat a tuto oběť jinak povedeného designu občas otřít.

Další drobností, kde je prostor pro inovaci, je otevírání kufru. Ten se odemyká tlačítkem u registrační značky, ale otevírá se nad nárazníkem, takže pro otevření kufru je třeba přehmatávat. Navíc u vozu v nejvyšší výbavě bych očekával, že bude mít automatické otevírání kufru a ne manuální.

Interiér

Také interiérem jsme se již zabývali. Možnost otestovat různá provedení nám dala poznat, jak může volba materiálů a barevnosti povrchů ovlivnit pocit z vozu, který je uvnitř poměrně kompaktní a kvůli designovému řešení prostředního sloupku i trochu omezující cestující na zadních sedadlech v rozhledu z vozu. Kombinace vínově červené kůže a perfektního zpracování detailu mi připomněla dříve testovaný vrcholný model Lexusu, jehož cenovka ale o dost převyšovala tři miliony korun. Nádavkem si jak řidič, tak ostatní cestující užijí množství kosočtverců, na více či méně očekávatelných místech, sloužících k ovládání nejrůznějších funkcí vozu, od startování až po otevírání oken.

.

Design hrál, jak je na první pohled patrné, určující roli při návrhu nejen vzhledu, ale i umístění jednotlivých prvků, které tak naleznete i na místech poněkud neobvyklých, jako například otevírání oken na prostředním panelu místo ve dveřích.

Jiným, velmi často používaným tlačítkem, umístěným poněkud mimo zorný úhel, je tlačítko pro vypínání systému hlídání jízdy v jízdních pruzích, který je v tomto voze otravný až za hranici snesitelnosti a po nastartování to bylo vždy to první, co jsem vypínal, protože bohužel není možné jej z činnosti vyřadit trvale. Hlídání jízdy v jízdních pruzích má být systém pasivní bezpečnosti, ale v praxi se projevuje spíše jako systém aktivní nebezpečnosti. Pokud se při jízdě přiblížíte k čáře, nebo ji mírně přejedete, systém vám sáhne do řízení, což může způsobit takové leknutí, že obzvláště méně zkušený řidič může reagovat velmi nevhodně, nehledě na to, že při jízdě po nestabilním povrchu, kde se dá očekávat třeba náledí, může zásah systému do řízení vyvolat až paniku i u zkušeného řidiče v obavě, že najel na led a ztratil nad řízením kontrolu. Navíc reaguje nepravidelně, až nevypočitatelně a něco takového, co dosud neumí reagovat vždy za všech okolností, by nemělo v autech vůbec být, protože se na to nedá spolehnout a nespolehlivé věci na silnice nepatří.

Přístrojový panel je plně digitální. Na ploše, která by v případě klasického automobilu byla vyhrazena jednomu kruhovému přístroji, je displej, který lze přepínat pro zobrazení různých jízdních a stavových údajů. Takže kromě informace o okamžité rychlosti a zařazeném převodovém stupni je možné si zobrazit i mapu navigace, nebo přepnout na přehledy s hodnotami spotřeby paliva, dojezdu, průměrné rychlosti i ujeté vzdálenosti. Pokud jede řidič v režimu Sport, nabízí mu infopanel také informaci o hodnotě kroutícího momentu, zrychlení. Kromě těchto hodnot se na panelu zobrazuje v jeho levé části i spíše žertovný proužek, snažící se prezentovat informace o otáčkách motoru a vpravo jiný proužek s poněkud větším úspěchem ukazuje stav palivoměru.

Pochválit je potřeba head up displej, zobrazující na přední sklo před řidičem nejen údaj o rychlosti vozidla, ale i hodnotu maximálně povolené rychlosti v projížděném úseku,Jsou zde vidět také informace z radaru, hlídajícího bezpečný odstup od vozidla vepředu a hodnoty nastavené na tempomatu, kdybych ho používal, což s ohledem na jeho zcela nesmyslnou polohu pod volantem odmítám.

Zmínit je potřeba také velmi dobrou audiosoustavu s velkým množstvím reproduktorů, které vykrývají výborným zvukem celý prostor interiéru a jako bonbónek i nabízí i subwoofer. Kvůli tomu, že je umístěn pod podlážkou v kufru v místě určeném pro rezervní kolo, musí se řidič bez rezervy obejít a v případě defektu jej buď řešit pomocí přiložené lepicí soupravy, nebo si zavolat servisní auto. Plný prožitek ze zvuku ale může někdy rušit poměrně vysoká úroveň aerodynamického hluku od zrcátek a předních sloupků.

Pokud jde o konektivitu, vepředu je obligátní podložka pro bezdrátové dobíjení a jedna USB zásuvka, která musí zvládnout obsloužit všechny cestující včetně těch ze zadních sedadel, protože vzadu není ani jedna zásuvka, takže pokud se dobíjí řidič, cestující vzadu mohou jen smutně a hladově koukat.

Odkládacích prostorů je poměrně dost. Do předních dveří sice velkou lahev nedostanete, možná tak ¾ litrovou, schránka je ale dost hluboká, stejně jako schránky v zadních sedadlech.

.

Nástup do vozidla může být obzvlášť pro starší osoby poněkud složitější, protože vůz na velkých kolech má poměrně vysoký práh a poměrně nízkou střechu, takže dveřní otvor není z největších a k nasoukání se do auta je potřeba určité šikovnosti.

Motor, převodovka

Tentokrát měly obě testované varianty stejný, 1,2 litrový benzín s automatickou osmistupňovou převodovkou. Přestože mám raději manuální převodovku, dávající prostor pro úplnou realizaci vlastní představy o stylu jízdy, musím poctivě přiznat, že k tomuto autu se automat hodí lépe. Pro běžný, uvolněný styl jízdy, který se řidiči v interiéru vozu vyloženě vnucuje, je automat lepší volba. Pokud ale má potřebu spálit trochu adrenalinu, má možnost přepnout do režimu Sport, kdy převodovka změní režim řazení a odezva motoru na plyn je mnohem živější. Musí ovšem počítat s tím, že se to projeví nejen zvýšením spotřeby adrenalinu, ale i benzínu.

My jsme dosáhli kombinovanou spotřebu 8,4 litru, což je na dvanáctistovku této velikosti docela dost, na druhou stranu je potřeba přiznat, že vůz je velmi, velmi živý i v normálním režimu, natož režimu Sport, a při své velikosti dovolí řidiči velmi si jízdu užít. Při stylu, slušícímu vozu, si určitě dostanete na hodnoty kolem sedmi litrů.

Jízdní vlastnosti

Nastavení podvozku je optimální kombinací komfortu a zvládání nerovností tak, aby řidič věděl, kudy jede. Takže menší nerovnosti to odfiltruje s tím, že o nich ale řidič ví, u větších nerovností dostane řidič prostřednictvím sedačky trochu kopanec, ale pořád je to v normě snesitelnosti.

Model má sice tlačítko pro parking, které lze využít při dlouhém stání na křižovatce, pro rozjezd je ale potřeba znovu zařadit. Opravdu bych ocenil doplnit ovládání o funkci Auto Hold, která umožňuje zastavit, sejmout nohu z brzdy a opětovně se rozjet pouhým přidáním plynu. Velmi to šetří řidičovu nohu a zvyšuje jízdní komfort.

Stejně jako i předchozí model, má i tento přepínání jízdních režimů Normal, Sport a Eco. Motor je tak živý, že jej prakticky není nutné z běžného režimu přepínat do sportovního ani v potřebě dynamičtější jízdy, většinu jízdy se ozývá spokojeným brumláním.

Pokud už ale přepnete, přepnou se ve sportovním režimu přístroje do rudé barvy, zvuk motoru zhrubne a vůz bez toho, že by po přepnutí do tohoto režimu sešlápl plyn, ožije. Převodovka řadí ve vyšších otáčkách a auto se tak stává téměř sportovním nářadím, se kterým si může řidič zacvičit. Nesmí to ale přehánět, protože podvozek má své limity, které se projeví zejména na nestabilním povrchu. Mě k téměř dokončenému výletu mimo vozovku stačila jen kombinace vlhké vozovky po dešti, táhlé zatáčky, rychlosti devadesát kilometrů a pneumatik ne zcela optimálních pro takovou aktivitu. V režimu ECO ale motor výrazně zvadne, takže jízda je v tomto režimu určena všem, kteří nespěchají, a spotřeba je pro ně zásadní.

Mezi první dojmy, které stojí za to zmínit, je to zjištění, že brzdy mají měkký náběh, v závěru dokáží být ale velmi důrazné.

Závěr

Déeso je originální auto, specifický bude zřejmě i jeho majitel. Extrovertní, dobře situovaný milovník neotřelého stylu, přitahující rád pozornost, milující pohodlí. Najdeme ho nejspíše v místech, kde je jako důležitý parametr pro rozhodování kvůli problémům s parkováním i velikost vozu a platí zde pro tuto cílovou skupinu zcela necharakteristická nepřímá úměra, čili menší je lepší.

.

Dilema, které pak bude majitel řešit je, zda zaplatit 560 000 Kč za nejlevnější variantu Be Chic s benzínovým motorem, nebo si připlatit za výbavu, naftový motor, nebo i elektrický pohon. Pro představu, testovaný zlatý model stál 972 000 korun, v krajním případě se cena může s plnou doplňkovou výbavou vyšplhat až přes 1 300 000 korun. Zda zaplatit takovou sumu, to je rozhodnutí, které by asi udělal jen opravdový milovník značky, ochotný si připlatit za pocit určité unikátnosti.

Galerie:


Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*

code