Test Dacia Duster Journey TCe 150 EDC 4×2. Na cesty i necesty
Tentokrát se nám model představuje s nejsilnějším benzínovým motorem a pohonem přední nápravy. Nijak zvlášť ho dále představovat není nunté, za dobu od svého uvedení na trh v roce 2010 se dostal do širokého povědomí nejen našich řidičů. Za uplynulých 13 let prošel uz několika modernizacemi. Po poslední větší v roce 2018 nyní jen došlo k drobným úpravám, z nichž nejviditelnější je nové logo značky, které výborně ladí s dalšími vizuálními prvky vozu.
Exteriér
Specifikem modelu v druhé nejvyšší výbavové řadě Journey, bylo barevné pojetí vozu. Lak karoserie nesl odstín, který výrobce označuje jako „šedá Urban“. Jde o nemetalický odstín šedé, starším řidičům připomínající odstíny základových barev, používaných při ochraně karoserie.
Oproti provedení v nejvyšší výbavě Extreme nemá Journey oranžové prvky, jako jsou linky na přední masce, zpětných zrcátkách, nebo písmeny názvu značky na zadních dveřích a modelu na střešních ližinách, které vzhled oživují. Zůstala ale 17“ litá kola se zajímavým brusem. Označení 4WD na plastovém sloupku předního blatníku v případě předokolky nahradila směrová světla, nicméně vizuálně vozu vzhled odhodlaného modelu do terénu zůstal.
Poslední verze Dusteru si ponechala grafiku světlometů ve tvaru položeného písmene Y, díky kterým světlomety tak získaly podmračenější a dynamičtější efekt. Vepředu na první pohled zaujme nové logo, které se opravdu povedlo a velmi elegantně propojuje linku jdoucí napříč maskou a navazuje na světlomety.
Pohled z boku žádnou změnu nenaznačuje. Oblé charakteristické tvary, i zvláštní plastový sloupek na hraně předního blatníku, chránící hranu předního podběhu a poskytující místo pro boční směrové světlo, zůstaly beze změny. Stejně jako hrdé označení 4WD, kterým se pyšní provedení s pohonem všech čtyř kol.
Změnu zaznamenáte i při pohledu zezadu. Světlomety nezměnily rozměr, členění ponechalo tvar ležatého písmene Y, který jsem zmínil již u předních světlometů. Logo značky ale uprostřed víka kufru nahradil výrazný nápis Dacia. I zde je nutné říci, že zvolený typ písma se povedl a sám o sobě přidává vozu na respektu. Název modelu se pak přestěhoval z lišty nad registrační značkou na nenápadné místo vlevo dole.
Interiér
Testovaný model byl ve výbavě Journey, což je aktuálně druhá nejvyšší výbava. Ve voze tak najdete nejen největší osmipalcovou dotykovou obrazovku infotainmentu, navigaci, Bluetooth pro připojení telefonu, ale i bezklíčkové odemykání a startování.
Dále pak platí vše, co jsme si řekli již u předchozí verze. Interiér je dnes je plně srovnatelný s vozy své mateřské značky, a pokud je zde nějaký rozdíl, je daný pouze snahou zachovat rozdíl mezi vozy vyšší kategorie a opravdu lidovým vozem, určeným do toho nejtěžšího prostředí, čemuž odpovídají použité materiály. Duster je zcela srovnatelný se všemi ostatními vozy, které jsou na trhu, i když je ovšem velký rozdíl mezi jednotlivými verzemi výbavy. Ve vrcholné výbavě můžete mít prakticky vše, co je k dispozici pro modely SUV ostatních značek, některé doplňky, jako je třeba bezdotykové odemykání dveří a startování tlačítkem s kartou, nemají ani některé vozy dražších značek.
Automatická klimatizace s kruhovými ovladači, ve kterých jsou digitální displeje ukazatele teploty, intenzity a směru ventilace, je stejná jako u modelu Renault Captur, který jsme již testovali.
Podobně je na tom i ovládání rádia, kdy na materiálech, což jsou povětšinou tvrdé plasty bez nějaké speciální povrchové úpravy. Je vidět snaha odlišit Dacii od více prémiové značky Renault. Na funkci to ovšem vliv nemá. Někdo to může vidět jako nevýhodu, ve srovnání s lesklými klavírovými povrchy to ale v případě auta určeného pro pohyb v náročnějším provozu to může být spíše výhodou.
Přední sedačky testovaného modelu mají přiměřené měkký sedák, pevné boční vedení a také mají, i když dobře ukryté tlačítko pro vytápění. Slušel jim i vyšitý název modelu na horní části opěráku. Díky poměrně vysokému posazu je z auta přes úzké a skloněné sloupky dobrý výhled. Nastavit sedadlo do správné polohy není problém, v případě vyššího řidiče ale místa pro nohy cestujících vzadu moc nezbude. Zato na šířku ani na výšku trpět nouzí nebudou. Mezi sedadly je horizontálně posuvná opěrka ruky, i když není výškové nastavitelná. Opěradla zadních sedadel jsou ve verzi Journey dělitelná. Zajímavý svou jednoduchostí je mechanismus jejich sklápění. Žádné skryté mechanismy, táhla, nebo knoflíky, nedejbože elektrické. Jednoduchá plastová páka na boku opěradla, která zapadá do oka v karoserii. Na tom není co zkazit a když se rozbije, stačí povolit jeden šroub a páku vyměnit.
Za volantem najde řidič vše na svém místě. Už samotný volant, ve vyšších verzích s koženým potahem hezky padne díky silnějšímu věnci dobře do ruky. Logo značky pak na krytu airbagu uprostřed věnce nahradil nápis Dacia. Na volantu jsou tlačítka rozmístěná tak, jak je to obvyklé i u Renaultů. Ovládání rádia ale na volantu nenajdete. Místo pro něj je na samostatném ovladači vpravo pod volantem. Není to sice tak pohodlné, jak by bylo na volantu a je s podivem, že tam není, když jiné značky tam místo pro něho najdou, ale s trochou dobré vůle se dá zapamatovat, k čemu které tlačítko slouží.
Osmipalcový dotykový displej středového panelu, kterým byla testovaná verze vybavena, nabízí všechny základní funkce, které známe odjinud. A nejen to. Grafika je sice jednodušší, ale je přehledná a k dispozici je i poměrně intuitivní navigace. Vzhledem k charakteru auta, připravenému pro pohyb v nezpevněném terénu při opravdové práci, je ovládání na první pohled prostší a připraveno pro ovládání nejen v rukavičkách. Jedna z obrazovek dokonce nabízí kompas a grafický příčný i podélný sklonoměr, ukazující, zda se auto neblíží hranici, za kterou by se buď převrátilo, nebo sesunulo nekontrolovatelně z prudkého svahu. Ostatně při sjíždění z prudkého svahu je méně zkušeným řidičům k dispozici asistent pro jízdu z prudkého kopce a volič režimu jízdy s pohonem jedné nebo obou náprav.
Displej využívá pro zobrazování situace kolem auta i sadu kamer. Ty ukazují pohyb jak před tak za vozidlem, i když je nutné hlídat si bezpečné zóny, protože kamery zobrazují, jak se říká, na doraz. Svou práci, při které pomáhají chránit auto, ale udělají jak v náročném terénu, tak džungli velkoměsta.
Těm, kterým by nabídka funkcionality nestačila, vyšel výrobce vstříc možností připojení telefonu prostřednictvím a zobrazení třeba vlastní navigace, takže složitější trasu cesty si můžete v klidu připravit doma, nebo nasdílet s kamarády.
Pokud jde o konektivitu, ta se oproti předchozí verzi vylepšila. Na prostředním panelu jsou nyní dvě USB zásuvky a jedna 12V zásuvka pro nabíjení. Dvě USB zásuvky mají k dispozici i cestující na zadních sedadlech a jedna 12V je také na panelu za zadními sedadly vpravo, takže ji mohou využít jak cestující na zadních sedadlech, tak do ní můžete zapojit třeba chladničku, uloženou v kufru.
Úložných prostor v autě není moc a ty které jsou, nepatří mezi největší. V přístrojové desce je plocha pro odložení drobností před spolujezdcem, řidič může umístit telefon nebo nápoj pod přístrojovou deskou. Mezi předními sedadly také najdete dva držáky nápojů a kapsy ve dveřích stačí pouze na peněženku, nebo malou lahev s pitím. Na zadních sedadlech není situace s prostorem ve dveřích o moc lepší, ale dva cestující své držáky nápojů mezi předními sedadly mají.
Kufr má v tomto případě 478 litrů a jako velký bonus zůstává rezervní kolo.
Motor, převodovka
Momentálně se nabídka motorů změnila na tři benzínové motory TCe 90, TCe 130 plus TCe 150 pro vozy s variantním pohonem obou náprav, jeden motor TCe 100 ECO-G, kombinující benzín a plyn LNG a také naftový motor Blue dCI 115 jak pro modely s pohonem jedné, nebo obou náprav.
Testovanou jednotkou v tomto modelu byl benzínový čtyřválec o objemu 1332 cm3 a výkonem 150 koní, kombinovaný s manuální 6 stupňovou převodovkou a pohonem přední nápravy.
Nejsilnější motor v nabídce je příjemným společníkem díky živému ohlasu na pedál plynu v prakticky celém rozsahu otáček. Auto díky němu jeví ochotu zrychlovat jak při předjížděcích manévrech, tak i na dálnici při ustálené rychlosti, ze které by výběrčí příplatku za rychlou jízdu měli radost. I přes vyšší průměr rychlosti se v kombinovaném provozu s obvyklým podílem města, venkova a dálnice, ustálila výsledná spotřeba na hodnotě 6,4 litru na 100 kilometrů, což je hodnota asi o půl litru menší, než v případě vozu s pohonem všech kol.
Jízdní vlastnosti
Vedle pohonné soustavy byly příjemným překvapením i jízdní vlastnosti. Podvozek je pohodlně měkký, karoserie se v zatáčkách trochu naklání, ale zvládá nerovnosti bez problému a drží stopu dobře. Dacie tak zachraňuje dříve zažité renomé měkkosti podvozků francouzských vozů, které o něho v současnosti už většinou přišly. Řízení je přesné, odezvu od kol si nenechává pro sebe, i když někomu by mohlo v nižších rychlostech přijít až trochu měkké.
Na jiné vozy nic neztrácí na dálnici, na okreskách a v terénu se ukážou výhody, které vůz má a díky kterým se můžete bez obav pustit i po od traktorů rozježděné polní cestě, lesním průsekem plným děr od hladových divočáků, nebo po rozmlácených okreskách.
.Průjezdnosti pomáhají, jak už bylo zmíněno, slušné nájezdové úhly jak vepředu, tak vzadu. A nejenom ty. Lepší přehled o dění v těsné blízkosti vozu dává systém čtyř venkovních kamer Multiview. Přední, zadní, a boční kamery umožňují ověřit si, jak to vypadá tam, kam řidič nevidí. Prohlížet situaci může buď simulací ptačí perspektivy, nebo si pomocí tlačítka na přístrojové desce přepínat mezi jednotlivými kamerami a zobrazit si tak detail. Systém se také automaticky aktivuje při couvání a po přepnutí jízdy dopředu zobrazuje do určité rychlosti i dění před vozem.
Oproti pohonu 4×4 má předokolka jinak stupňované převody manuální šestistupňové převodovky. U čtyřkolky je jednička je opravdu hodně krátká. Je to proto, že má v praxi nahrazovat redukci a usnadnit tak velmi pomalý pohyb v náročném terénu. Nám se osvědčila i při pomalém popojíždění v městských kolonách, nebo na uzavírkách. Možná by se pro tyto účely uživila i v modelech s předním pohonem.
Závěr
Tak, jak nás tento vůz příjemně překvapil před lety při jeho prvním testu, zůstal příjemný dojem i při testech jeho několika provedení s různými výbavami a pohony i nyní. Je to auto, které si na nic nehraje, prvotní zájem se soustřeďuje na užitkovost. Velký vnitřní prostor, dobrý výhled, slušná průchodnost terénem, to vše z něj dělá, společně s rozumnou cenou, horkého adepta pro všechny, kteří potřebují praktické auto, které si nechá leccos líbit.
Aktuální ceny nutno říci, že povyskočily. Předchozí nenižší verzi Access za 269 900 Kč nahradila verze Essential za 377 500 Kč, s kombinovaným pohonem benzín/plyn pak za 392 500 Kč. Druhou stranu cenového žebříčku tvoří nyní verze Extreme, která začíná na 475 500 Kč.
V případě pohonu 4×4 se v nejvyšší výbavě s nejsilnějším benzínovým motorem vyšplhá cena na 578 500 Kč, s naftovým pak na 567 500 Kč. Pro srovnání dřívější verze Prestige přišla s naftou v základu na 478 900 Kč a na srovnatelnou cenu se dostala při využití veškeré doplňkové výbavy.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
