Toyota Highlander. Pořádná porce prostoru
Toyota Highlander patří mezi vozy, které matou svou velikostí. Z povzdálí, pokud nestojí vedle jiného auta, vypadá i díky svým poměrně konzervativním tvarům poměrně kompaktně. Pokud ale stojíte vedle něho, rázem má vše úplně jiné dimenze. Okamžitě si uvědomíte, že Highlander je největším SUV, prodávaným Toyotou na českém trhu, kde zároveň patří mezi největší SUV vůbec.
Na našich silnicích se tento model vyskytuje již nějakou dobu. U nás je to přesto stále novinka, nicméně ve skutečnosti jde již o čtvrtou generaci modelu. Ty předchozí bychom mohli potkat pouze na silnicích v Japonsku a USA.
Exteriér
Highlander již na první pohled působí robustně, i když svou skutečnou velikost díky vyváženému designu úspěšně tají. Napomáhají tomu poměrně oblé tvary, evokující vzhled zvířete, kterému se pod tenkou kůží rýsují svaly.
Tato asociace začíná již u přední masky, připomínající tlamu navrčeného zvířete s přimhouřenýma očima a vrcholí u zadních blatníků s linií výrazných svalů, připravených k mohutnému odrazu.
Zadní partie potom naopak vhodně odlehčuje poměrně šikmo splývající zadní okno a vystupující nárazník, což přidává vozu na dynamice a zvyšuje pasivní bezpečnost i usnadňuje přístup do kufru. A když jsme u těch usnadnění, musím doporučit ještě jedno, které je za příplatek. Vnější prahy, usnadňující nastupování například starším cestujícím nebo dětem, protože vytváří schůdek mezi zemí a poměrně vysokým prahem.
Daní za to je potřeba prostoru. Ve městě to znamená míjet mnohá volná parkovací místa, protože se na ně prostě nevejdete.
Interiér
Interiér je poměrně konzervativní jak vzhledem, tak volbou materiálů v kombinaci světlé a tmavé šedé. Některé povrchy jsou z měkčeného plastu, jiné jsou kůže, takže na omak jsou příjemné a pohodlné. Jediné tvrdé plasty jsou v područkách dveří a na liště kolem výdechů klimatizace. Celkem tak působí kvalitně a hodnotně.
Panel před řidičem kombinuje digitální, tak analogovou techniku. Jsou zde jak kruhové přístroje, zobrazující režim, ve kterém pracuje motor, nebo pohonná soustava včetně elektromotoru, tak tachometr vpravo a ukazatel paliva. V jeho prostřední části je na digitálním panelu možné sledovat, jak úspěšní jste ve spotřebě, nebo si pro lepší přehlednost zobrazit digitální hodnotu rychlosti, či další stavové údaje o spotřebě, dojezdu, a podobně. Ručičkový tachometr tak zůstává trochu historický anachronismus a spíš zabírá místo, na kterém by mohlo být víc údajů, zobrazovaných nyní na prostředním panelu.
Design prostředního panelu je povedený. Trochu připomíná vyšší modely Hyundai, kdy panel vypadá jak na výšku otevřená kniha. Panel představují dvě, proti sobě mírně nakloněné plochy. Povrch je pokryt něčím na způsob klavírového laku, do kterého jsou kromě displeje téměř neznatelně integrována i mechanická tlačítka.
Panel umožňuje nastavení nebo zobrazování více ploch najednou. Šikovnou zajímavostí je, že například panel pro ovládání klimatizace, pokud by někomu nestačila mechanická tlačítka, má k dispozici i digitální panel. Ten si můžete na displeji zobrazit vpravo nebo vlevo podle toho, zda jej chce ovládat řidič nebo spolujezdec.
Klimatizace samotná má oddělený panel. Je poměrně přehledná a dá se ovládat i v složitější jízdní situaci bez toho, že by se na ni musel nějak výrazně soustředit. Co mi tu ale schází, je přímé tlačítko pro uzavření vnitřního okruhu, což se může v situaci, kdy jedete za nějakým smraďochem a nemáte čas na to, abyste listovali v menu na panelu. Výhodou pro cestující ve druhé řadě je i samostatné ovládání, kterým si mohou nastavit klimatizaci podle vlastní potřeby.
Když už jsem zmínil výdechy klimatizace, jsou rozmístěny v prostoru. Míří tak nejen na řidiče a spolujezdce, jsou ale také ve druhé řadě, kde ale nejsou klasicky v prostředním pylonu mezi předními sedadly. Ale jsou ve stropě nad zadními dveřmi. Cestující si mohou nastavit i ofuk hlavy, což může být příjemné hlavně v létě, kdy to osvěží víc, než otevření okna a proudění horkého vzduchu.
Před řidičem je zajímavá vychytávka. Schránka, do které si můžete dát například mobil, má víko, ve kterém je výřez, umožňující protáhnout tudy kabel pro napájení do zásuvky která je pod schránkou.
Co je trochu problém a co mi schází, je přední kamera, protože pokud bychom chtěli s tímto autem do nějakého, byť jen lehčího terénu, kterým může být třeba i polní cesta s keři nebo stromy okolo a užším profilem, tak výhled dopředu na krátkou vzdálenost není přes vysokou haubnu není z nejlepších a nějaký náhled by se určitě hodil.
Odkládacích prostor je poměrně dost. Jsou jak u řidiče, tak spolujezdce. I když kapsy ve dveřích nejsou moc velké, tak lahve s pitím sem dostanete. V područce je odkládací prostor pro indukční dobíjení a pod ním je hluboká schránka, do které se toho dost vejde.
Smykovat s tímto autem přes ruční brzdu asi nikdo nebude, takže mě ani nemrzí nepřítomnost mechanické páky. Řidič si musí vystačit s tlačítkem elektrické ruční brzdy, která je vedle řadicí páky. Hned vedle je velmi užitečné tlačítko Hold systému, které šetří vaši pravou a mou levou nohu při stání na křižovatce.
Ještě bych mohl zmínit dobře padnoucí trojramenný volant, potažený kůží, s možností vytápění části jeho věnce, což se v zimě po čištění omrzlého auta velmi hodí. Tlačítka na volantu jsou rozmístěna velmi přehledně a srozumitelně. Na rozdíl od modelů jiných značek zvládnete pomocí těchto tlačítek, byť je jich poměrně dost, ovládat všechny základní funkce auta.
Na předních sedadlech je místa hodně, jak na výšku, tak na šířku. Jsou jak vyhřívaná, tak v tomto provedení i větraná, takže cesta může být příjemná i v letních parnech, kdy sezení na horké kůži je dost nepříjemné.
Ve druhé řadě sedadel je obrovský prostor. Sedadla mají možnost sklopení opěráku, takže je možné si opravdu udělat pohodlí. Cestující mají dokonce možnost si nastavit vlastní intenzitu klimatizace, směr větrání a teplotu, a pokud je ruší slunce, mohou si pomocí roletek zaclonit okna.
Trošku jiné je to ve třetí řadě sedadel, kde je na šířku místo pro dva dospělé cestující nebo 3 děti, ale výška sedáku nad podlahou je opravdu velmi malá, zhruba 20 centimetrů, takže nohy budete mít pod bradou.
Po sklopení opěradel druhé a třetí řady vzniká obrovský prostor na délku. Mezi první a druhou, nebo druhou a třetí řadou, podle toho, jak máte posunuty sedačky druhé řady, ještě vzniká hluboký prostor.
Při použití sedadel třetí řady se základní objem kufru samozřejmě výrazně zmenší. Na hloubku má pak pouhých 30 cm. Na delší cestu v plném počtu cestujících s více zavazadly se tak můžete vypravit jen v případě, že si pořídíte na střechu rakev.
Motor, převodovka
Výrobce v případě motoru zjednodušil tuzemskému zájemci o model jeho rozhodování. Zbavil ho obtížného rozhodování, jakou pohonnou jednotku zvolit. K dispozici je pouze jedna. 2.5 Hybrid Dynamic Force (248 k). 2,5 litrový benzínový čtyřválcový motor o výkonu 140 kW. Tomu pomáhají dva elektromotory, každý ne jedné nápravě, přední s výkonem 134 kW a zadní se 40 kW. Celkově jsou pak tyto tři pohonné jednotky společně nabídnout 182 kW, což symbolizuje i označení (248 k) v názvu pohonné jednotky. Kapacita trakčních baterií je ale tak malá, že elektromotory slouží spíše jako výpomoc při akceleraci, nebo v limitní situaci náročného terénu, pokud se do něho vůbec může majitel tohoto auta dostat.
Přesto ale, pokud se hned neopřete o plynový pedál, se vůz rozjíždí pomocí elektromotoru. Takže manévry na parkovišti, například podzemním, jsou bezhlučné a bezzápachové, což potěší všechny, kteří se zde v tu chvíli nachází. Jakmile se ale rozjedete trochu více, záleží na tlaku na pedál, nebo rychlosti, zapne se spalovací motor jako hlavní pohonná jednotka.
Zapnutí spalovacího motoru je ale možné potlačit zapnutím čistě elektrického režimu. Ten se aktivuje tlačítkem EV. Znamená to, že – pokud máte samozřejmě v baterii dostatek energie – můžete jet na elektřinu tak dlouho, než dojde. Ovšem i zde jsou, kromě stavu baterie, limity. Jakmile přidáte víc, nebo rychlost překročí cca 50 km/h, zapne se spalovací motor bez ohledu na volbu režimu EV.
Výkon pak přenáší na vozovku automatická planetová převodovka CVT s plynule měnitelným převodem. Automat umožňuje ruční řazení. Lze ho ovládat v případě potřeby pádly pod volantem, pro řidiče staromily je dokonce i možnost přehodit si řadicí páku do manuálního režimu a řadit pomocí řadicí páky. To ale v podstatě až tak nutné není, možná maximálně v případě, kdybyste si chtěli trochu přibrzdit z kopce.
Převodovka má ještě přepínání mezi sportovním, normálním a Eco režimem. Rozdíly jsou podobné jako u ostatních vozů s tímto nastavením a jsou notoricky známé. V Eco režimu auto zvadne a plouživý režim se hodí pro nudné popojíždění v kolonách, nebo při výletech, kde je prioritou ne jízdní čas, ale kochání se okolím a sběr podnětů. Pokud nechcete trpět pocitem, že vám dřív vyrostou vousy, než se rozjedete, přepněte na Normal. A pokud potřebujete vyplavit nějaký adrenalin, pak rovnou na Sport. Auto je sice rozměrné a těžké, ale motor je v tomto režimu zvládá s přehledem.
Naše spotřeba se podle jízdního sytou a hlavně terénu pohybovala mezi 7,2 ve městě, 9,3 v dálničním cyklu a 12,1 litru v lehčím terénu, což se na první pohled může zdát hodně, ale u tak velkého auta lze těžko čekat něco menšího.
Jízdní vlastnosti
Rozměry auta a přítomnost tří motorů znamenají hmotnost, která se v plném obsazení přiblíží třem tunám. To klade vysoké nároky na podvozek, který je ale na podobné situace dimenzovaný. Proto je spíše měkký, takže většinu problémů vstřebá, ale občas při přejezdu příčných nerovností nějakou tu ránu pošle do interiéru. Při běžné jízdě ale podvozek stíhá a ani tak těžký automobil v zatáčkách se příliš nerozkýve.
O tom, že auto není až tak určeno pro pohyb v terénu, svědčí i možnosti nastavení režimu převodovky. Režim Trail je samozřejmě fajn, ale dnes je možné mít i režimy speciálně na písek, bláto apod., mezi nimiž jsou určité rozdíly ve fungování převodovky a plynu, které se mohou hodit, pokud byste se na dovolené nebo v zimě dostali do úzkých.
Od tak velkého auta nelze očekávat žádné sportovní výkony, přestože pohonný systém režim Sport nabízí. Na druhou stranu je potřeba přiznat, že přestože je auto opravdu velmi těžké, tak akcelerace je díky elektrickému přípostrku velmi impozantní. Na to je naopak potřeba myslet při brzdění, protože i když brzdy zaslouží pochvalu, nad rámec fyzikálních zákonů fungovat nemohou.
Závěr
Highlander je spíše reprezentační auto, než model do opravdového terénu. Svému majiteli ale poskytne jak reputaci, tak pohodlí a prostor při jakékoli cestě. Hybridní pohon se na těchto cestách postará o bezpečný a rychlý dojezd na jakoukoli vzdálenost. Cestující se přitom nemusí moc ohlížet ani na to, kam se vydají. Překážkou nebude ani rozblácená či zasněžená cesta k chalupě na samotě u lesa. Na delší prázdninovou cestu si pak můžete vzít až dvoutunový obytný přívěs, se kterým si zajistíte maximální komfort kdekoli, kam se vydáte. Náklady přitom nepřekročí snesitelnou úroveň.
Cenovka od dob uvedení modelu na trh poněkud povyrostla. Začíná dnes na částce 1 450 000 Kč u základní výbavy Comfort. Vyšší Prestige začíná na 1 630 000 Kč a nejvyšší Executive má základní cenovku 1 855 000 Kč. Za ty peníze ale dostane zájemce velmi slušnou paletu výbavy a za příplatek je opravdová bižuterie typu speciální lak, ventilovaná přední sedadla, nebo boční nášlapy či střešní příčníky.
Text a foto: Jan Švéda
Galerie:
