Hyundai IONIQ Plug-in Hybrid, aneb tanec kolem zásuvky
Hyundai Plug-in Hybrid je druhý vůz modelu Ioniq, který jsme měli možnost otestovat. Test hybridu “bez zásuvky”, který jsme testovali dříve, si můžete přečíst ZDE. V tomto testu se soustředíme na rozdíly mezi oběma modely, dané uspořádáním pohonného systému a věci, které zaujaly ať tak, či onak.
Exteriér
Plug-in poznáte na první pohled od “pouze” hybridní verze podle nenápadného nápisu na zádi a krytu zásuvky pro dobíjení na levém předním blatníku. Na rozdíl od hybridu, který dobíjí baterii o kapacitě 1,56 kWh pouze při brzdění nebo spalovacím motorem, disponuje Plug-in hybrid baterií o kapacitě 8,9 kWh. Pouze na ní má vůz ujet vzdálenost až 62 kilometrů. Cílem našeho testu bylo mimo jiné ověřit, zda je tato hodnota dosažitelná, nebo zda je dojezd na elektriku uváděný výrobcem stejně daleko od skutečnosti, jako hodnoty spotřeby paliva, které uvádějí automobilky v prospektech u spalovacích motorů.
Interiér
Interiér Plug-inu se od interiéru ostatních modelů Ioniq, pokud odhlédneme od stupně výbavy, neliší. Testovaný model byl v nejvyšším stupni výbavy, takže disponoval vyhřívanými o odvětrávanými sedačkami s elektrickým nastavením polohy. Sedadlo řidiče dokonce při vystupování poodjede dozadu, což sice působí efektně a pro objemnější řidiče může být i pohodlné. V případě vyššího řidiče, který má sedadlo posunuté hodně dozadu, jsou ovšem nohy cestujícího za řidičem odsunutím jeho sedačky ještě dále dozadu velmi omezeny, ne-li ohroženy. Naštěstí lze, pokud je řidič čahoun, který vozí sobě podobné na zadních sedadlech, tuto funkci deaktivovat.
Hyundai používá u multifunkční volantu přehledné a pohodlné ovládání, stejně jako je radost pracovat s jednotkou klimatizace, která má samostatný, přehledný a v pohodlném dosahu řidiče umístěný panel. Středový panel je decentně zapuštěn do přístrojovky a netrčí nad ní jak školní tabule. Všechny funkce jsou uspořádány v intuitivním menu, ve kterém je možné se bezpečně pohybovat bez výrazné ztráty koncentrace na dění na vozovce i za jízdy. S ohledem na horší výhled dozadu, daný snahou o co nejlepší aerodynamiku, je užitečná couvací kamera se slušným rozlišením a hlavně nastavením, díky kterému za sebou při parkování nenecháte metr místa.
I přístrojový panel, umístěný v kapličce před řidičem, je dobře čitelný, i když v městském provozu, prošpikovaném kamerami hladového magistrátu, je lepší mít nastaveno digitální zobrazení okamžité rychlosti, než se spoléhat na přesnost odečtu hodnoty zobrazované na rychloměru. Inspirativní, a pro mnohé i jízdní styl ovlivňující, může být zobrazování režimu, ve kterém momentálně pracuje pohonný systém. Sledování, zda se ukazatel přesouvá z pole mezi dobíjením a spotřebou je docela návykové.
Handicapem plugin-hybridu je pro běžnou rodinu, velikost (nebo spíše malost) kufr, který je, ve srovnání s hybridním sourozencem s menší baterkou, o 100 litrů menší a navíc v něm místo zabírají dva batohy s nabíjecími kabely. Tento model dále, kvůli větším baterkám, přišel i o rezervní pneumatiku, takže u menšího defektu si řidič kutil ověří svou zručnost při lepení a humanitně zaměřený řidič bude moci strávit čas při čekání na servisní službu četbou románu, v případě defektu mimo hlavní tahy i několika svazového.
Motor, převodovka
Poháněcí soustava se od modelu hybridu bez externího dobíjení liší vyšším výkonem elektromotoru, umožňujícím dlouhodobý pohon vozu pouze na elektřinu a vyšší kapacitou baterie, umožňující delší dojezd. Automobil může na čistě elektrický pohon spotřebovat zhruba 85% kapacity akumulátorů. Při poklesu k hranici 15% zcela převezme pohon vozu spalovací motor a vybité baterie se při přebytku výkonu, nebo brzdění, dobíjí. Na plnou kapacitu ale není šance baterie dobít, protože vůz ve vhodných podmínkách připojuje elektromotor, který elektřinu opět spotřebovává. V praktickém provozu jsme se tak na více než polovinu kapacity baterie nedostali.
Jízdní vlastnosti
Nastavení podvozku Ioniqu je tvrdší, než u srovnatelného vozu značky, např. i30 fastback. To je ovšem, s ohledem na vyšší váhu baterií, očekávatelné. Nízko položené baterie pomáhají vůz stabilizovat při rychlejším průjezdu zatáčkami, takže se tolik nenaklání. Požitek ze zrachlení a dynamické jízdy, který elektromotor nabízí, je tak ještě intenzivnější, byť je to trochu na úkor komfortu. Tabulkové údaje říkají, že na 8,9kWh baterie dokáže Ioniq ujet až 62 kilometrů. Příjemným zjištěním je, že tohoto údaje lze, s trochou ohleduplnosti k plynovému pedálu, dosáhnout, a pokud prudce nezrychlujete, 60 kilometrů se na baterky ujet dá. Obvyklou otázkou všech, kteří slyší o autech s elektrickým pohonme, je doba dobíjení. V případě, že z batohu v kufru připojíte kabel k rychlonabíječce, zdržíte se při zcela vybité baterii zhruba hodinu. Pokud máte k dispozici pouze klasickou zásuvku na 230 voltů, nezbývá, než si počkat, nejlépe přes noc.
Závěr
Na závěr testu můžeme říci, že se nám v kombinovaném provozu město/okresky/dálnice při snaze o maximální využití kapacity elektrického pohonu podařilo dosáhnout hodnoty 2,3 litru. Výrobce uvádí, že čistě na elektřinu je možné ujet vzdálenost 62 kilometrů. Smutné je, že značka na svých stránkách u tohoto údaje uvádí nepřesnou informaci o tom, že těchto 62 kilometrů ujede auto s nulovými emisemi. Zapomíná se při tom totiž, že spotřebovaná elektřina musela být nějak vyrobena a v našich zeměpisných šířkách to nebylo pouze z obnovitelných zdrojů. Ve výsledku je tak možné, že na to, aby bylo možné ujet autem tuto vzdálenost, vyletělo z komína na druhé straně republiky větší množství emisí, než by spotřeboval na tuto vzdálenost spalovací motor. Přesnější by tedy bylo uvést, že vůz jede s nulovými emisemi v místě spotřeby, což může dávat smysl ve městě, kde není takový průvan, který by vzniklé emise naředil. Příkladem může být švýcarský Zermatt, ležící v úzkém údolí pod Mont Blankem, kam mají vozidla se spalovacím motorem právě kvůli klimatickým podmínkám zakázaný vjezd.
Při kombinaci elektrického a benzínového pohonu se, do spotřebování kapacity plně nabité baterie včetně jízdy s aktivním dobíjením pomocí motoru a při brždění, zvýšila spotřeba na 4,8 litru. Při jízdě s vybitou baterkou, pouze s rekuperací od motoru a brzd vzrostla na konečných 6,2 litru.
Pořizovací cena začíná u Plug-in hybridu na částce 899 990 Kč, na rozdíl od částky 719.990 Kč za hybrid bez zásuvky. Investice do zásuvky a menšího kufru se tak při stávajících cenách benzínu vrátí po ujetí minimálně 200 000 kilometrů. Pokud jezdíte do práce, kolem domu a na kratší výlety kolem nabíjecí stanice, část tohoto rozdílu se vám za několik let vrátí. Pro cesty na dovolenou, nebo babičkou na druhou stranu republiky ale najdete, i u této značky, spoustu mnohem vhodnějších modelů. A při pořízení ušetříte částku, která vám bude stačit na pohonné hmoty do konce životnosti auta.
Galerie
