Opel Grandland – francouzská technika s německým duchem
Značka Opel je, po značce Peugeot, druhou s nejdelší historií výroby, která ale nebyla vždy jednoduchá. Ve třicátých letech se automobilka v důsledku velké hospodářské krize stala majetkem amerického koncernu General Motors. Ještě před 50 lety byly modely Opelu jako spolehlivé, dobře ovladatelné, prostorné, pohodlné, cenově dostupné a elegantní, nejprodávanějšími na německém trhu. V té době byly vážnou konkurencí i pro takovou značku, jako je Mercedes-Benz.
Obchodní politika, která se soustředila na nejprodávanější střední třídu, ale tuto soutěž ukončila. Postupem času Opel opouštěl vyšší třídy, ale v nejkupovanějších si zachovával vysokou prodejnost. Majetkové propojení s GM znamenalo, že po americké hypoteční krizi v roce 2007 a pádu prodejů Opel lákal zájemce zpět cenou a propadl se do hlubokých ztrát. Ve finále byl odkoupen francouzskou skupinou PSA, v jejímž portfoliu je dodnes.
Samotný model Grandland jako zástupce kategorie SUV navazuje v roce 2018 ve své třídě na kultovní modely Frontera A, Frontera B, vyráběné od roku 1991 do r. 2005 a méně známý Antara, vyráběný mezi lety 2005 a 2015.
Exteriér
Díky příslušnosti do skupiny PSA (dnes Stellantis), nemuseli tvůrci modelu Opel Grandland X začínat na zelené louce, ale využili jako základ model Peugeot 3008 a jeho platformu, motor a převodovky. Tato kooperace se projevuje také tím, že oba vozy jsou dnes vyráběny na jedné montážní lince.
Svými parametry patří do kategorie nižší střední třídy. Tomu odpovídají i jeho rozměry, délka 4477 mm, šířka přes zrcátka 2098 mm a výška 1609 mm.
Design , obzvláště předních partií, je poněkud archaický a připomíná, že model je už nějaký pátek na trhu. Mezigenerační rozdíl vynikne zejména při srovnání jeho menšího sourozence, modelu Crossland X, jehož test již máme za sebou, s nástupcem, modelem Crossland bez písmene X.
Celkově jsou ale základní rysy karoserie kombinací střídmých oblin a hran, dávajících vozu, obzvláště v bočních partiích a vzadu jistou dynamiku.
Uvidíme, jak se vyvine design modelu po modernizaci. Chápu, že každá značka má v každé generaci specifické designové prvky, které auto identifikují k dané značce. Pokud je ale výsledkem aplikace těchto prvků stav, kdy od sebe téměř nerozeznáte jednotlivé modely značky, je to mrzuté a nepotěší to asi zejména majitele vyšších modelů. Tak vidím vztah Crosslandu a Grandlandu, obzvlášť při čelním pohledu. Podobné je to ale třeba u sesterských modelů Peugeot 3008 a 5008, které od sebe odlišuji pouze vlnou boční linie u menší 3008. Majitelé jednotlivých modelů by si jistě zasloužili trochu více originality.
Interiér
Přestože vůz působí zvenku kompaktním dojmem, prostoru je uvnitř slušná porce. Interiér je přehledný, sedačky nemají sice výrazné boční vedení, ale jinak jsou pohodlné a dá se na nich sedět i delší dobu.
Naftová verze měla sedačky v kombinaci kůže a látkového potahu s potahem příjemným jak na dotyk, tak pří sezení. Benzínový hybrid měl oproti tomu kožené potahy. Rozdíl by se dal shrnout tak, že plátno je příjemnější pocitově, kůže je pak pohodlnější při úklidu. Přední sedačky mají mezi sebou podélně posuvnou opěrku, takže je možné si ji nastavit do využitelné polohy.
Místa pro nohy je dost, jak vepředu, tak vzadu. Jen vzadu na prostředním místě může nohám překážet panel s výdechy klimatizace, ovládáním vytápění krajních zadních sedadel. Komfort vzadu mohou zvýšit sluneční clony v zadních dveřích. Trochu ho ale snižuje samotný vstup, který je poměrně úzký a s vysokým prahem. Při nasedání jsem si tak trochu připadal jako skládací metr. A to ho vzhledem trochu připomínám. Nechtěl bych při nasedání sledovat ty, kteří z profilu spíš připomínají metr svinovací.
Podle stupně výbavy měla vzadu naftová verze jednu USB i jednu 220V zásuvku, benzínová neměla vyhřívání zadních sedadel a místo 220V byla 12V zásuvka. Pokud bych měl volit, tak samozřejmě vyhřívání zadních sedadel je výhodou, stejně jako zásuvka na 220V, která umožňuje připojit třeba nabíječku notebooku nebo DVD přehrávače. Bonusem je 12V zásuvka v kufru, do které můžete připojit lednici, kompresor nebo nějaké jiné užitečné zařízení.
Místa dost je i pro hlavu. Brousit strop nebudou ani vyšší postavy. Jen v případě, že bude mít váš vůz, jako měl naftový Grandland, panoramatické střešní okno, což bych jako doplňkovou výbavu určitě doporučoval, tak toho místa je nad hlavou o nějaký ten milimetr méně, protože ho zabírá rámeček okna.
Přístrojový panel má oproti sesterskému Peugeotu klasické přístroje a uspořádání. Tedy téměř. Otáčkoměr a tachometr si prohodily místo. Tachometr vpravo ale beru spíš jako nostalgický relikt z minulosti. V dnešní době, kdy hladové oko rychlostní kamery je skoro na každém rohu, není bezpečné stále viset okem na ručičce tachometru a odhadovat rychlost z malého přístroje. Řešením je přepnout displej mezi kruhovými přístroji tak, aby zobrazoval digitální hodnotu rychlosti. Pak, při odečtení nějakých tří kilometrů, které tachometr přidává, můžete jet v klidu a bez rizika pokuty i na výpadovce z Neratovic, kde mě nedávno obecní kamera, hlídající jinak asi jen pohyb koček na silnici, připravila o šest stovek.
Ovládání infotainmentu je trochu složitější, je potřeba si ho nastudovat. Jen tak bez manuálu se vám může stát, že nějaká užitečná funkce uteče. Elektroverze má jiné zobrazování údajů na panelu řidiče, kde na stupnici otáčkoměru zobrazuje dobíjení. A na prostředním panelu mezi kulatými budíky je možné sledovat barevnou hudbu jízdního režimu od modrého, znamenajícího dobíjení přes zelenou, zobrazující pohon kol elektromotorem až po žlutou, symbolizující pohon od běžícího spalovacího motoru. Díky pohonu obou náprav pak můžete vidět i kombinace několika barev, kdy přední žlutá znamená pohon benzínem a zadní zelená je hnaná elektrikou.
Velmi slušný je i audiosystém a jeho poslech, zvenku se do auta šíří jen trochu aerodynamický hluk od zrcátek při vyšších rychlostech.
Pádla pod volantem by měla umožňovat manuální řazení. U hybridu jsou ale prakticky na nic, protože motor na ně v podstatě nereaguje. Možná by bylo lepší, kdyby, podobně jako u jiné značky, sloužila k nastavení intenzity rekuperace a řidič ji tak mohl používat nejen k řízenému dobíjení, ale i jako náhradu za brzdění.
Zajímavým prvkem je malinké okno za zadními dveřmi v bočnici vozu. Čemu slouží, upřímně řečeno moc netuším, protože je mimo zorný úhel jak řidiče, tak cestujících vzadu, takže jen zvenku dotváří linii bočních oken.
Kufr je rozměrově se svými 514 litry v základním nastavení slušně dimenzovaný. Delší předměty je možné přepravovat díky tunelu v zadních sedadlech.
Naftový pohon umožňuje využít dvojité dno a stavitelnou podlážku, pod kterou se skrývá rezervní kolo. V její horní poloze vytváří po sklopení zadních sedadel, jejichž sedák se sesune k podlaze, velkou rovnou plochu. Podlážku lze přesunout do spodní polohy, kdy se hloubka kufru zvětší o zhruba 8 centimetrů.
Elektrika oproti nafťáku nemá v kufru dvojitou podlážku, resp. nemá možnost snížení podlážky, protože potřebný prostor zabírají baterie a nad nimi schránky pro kabely dobíječek
Motor, převodovka
Z nabídky pohonné soustavy si musí vybrat každý. Své najde jak milovník úsporné nafty s volbou 1,5 motoru, tak zastánce benzínu. Ten si může vybrat mezi přeplňovaným tříválcem 1,2 litru a přeplňovaným čtyřválce 1,6 litru.
Převodovky jsou k dispozici dvě. Pro slabší benzínovou a naftovou verzi je k dispozici 6 stupňová manuální, pro ostatní motory je osmistupňový automat. Ten je mechanicky shodný pro všechny verze, dle informací dovozce jsou ale rozdílné softwarové varianty, mající za důsledek jiné chování převodovky a rozdíly jsou opravdu citelné. Automat v nafťáku byl na rozdíl od benzínového motoru inteligentnější a uměl držet převodový stupeň při jízdě z kopce. Respektive uměl si podřadit a chápal, že když nepřidávám plyn, že chci třeba brzdit a nepřeřazoval na vyšší stupeň.
Další možností pro ty, kterým to dává smysl, je plug-in hybridní verze. Ta je poháněna benzínovým 1,6 litrovým motorem o výkonu 133 kW, kombinovaným s předním elektromotorem 81 kW, nebo ve verzi 4×4 stejným benzínem s výkonem 147 kW a dvojicí elektromotorů 81 kW vepředu a 83 kW vzadu. Ta disponuje celkovým výkonem 300 koní, které lze využít ve 4 jízdních režimech – 4×4, Electric, Hybrid a Sport. Varianta s hnanou přední nápravou má k dispozici 225 koní a na baterky ujede teoreticky 42 kilometrů. Obě varianty, jak dvoukolka, tak čtyřkolka, mají 8 stupňové automaty.
Náš plug-in hybrid jsme pro simulaci obvyklého provozu plug-inů nedobíjeli na nabíječce, ale pouze díky rekuperaci. Tabulková hodnota spotřeby je sice 1,5 – 1,6 litru, ale tento ryze teoretický údaj je dosažitelný možná za předpokladu, že neujedete více než nějakých 80 kilometrů denně a každý den nabijete baterii naplno.
Hybridní benzíňák je oproti naf´táku mnohem tišší, má díky elektropříslušenství výrazně lepší akceleraci. Na druhou stranu, pokud nebudete dobíjet, tak reálná spotřeba v situaci, kdy jezdíte delší trasy a nemáte k dispozici zásuvku, dosahuje přes 9 litrů benzínu na 100 kilometrů. U plug-in hybridu se tak jednoduše dá říct, že pokud nejezdíte kolem komínu a nedobíjíte, vozíte s sebou jen drahý náklad těžkých baterií, které se vám odvděčí tím, že budete mít spotřebu tak o 2 litry vyšší, než kdybyste měli jen auto se spalovacím motorem. Je proto potřeba si před koupí dobře rozmyslet, jestli máte přístup k nabíječce. Tvrzení o nulových emisích totiž není pravda ani v případě čistě elektrického pohonu na elektřinu z nabíječky, a pokud byste jen měli vozit balast v podobě vybitých baterek, objem emisí a hlavně spotřeba se jen zvětší. Zemi tím sice uděláte radost, protože bude mít více životadárného CO2 jako krmení pro svou zeleň, ale ekologisté z toho budou smutní.
Jízdní vlastnosti
Čtyřkolku jsme vyzkoušeli na ledovém stoupání k hradu Hazmburk, kde se chovala velmi sebevědomě a na mixu ledových ploten, uježděného sněhu a umrzlé hlíny polní cesty ani na okamžik nezaváhala.
Podvozek dobře drží stopu i při rychlejší jízdě. Hybridní provedení má, díky pohonu všech kol a těžkým bateriím uprostřed, o něco lepší stabilitu. Také chování při rychlejším průjezdu zatáčkou je neutrálnější, než u verze s naftovým motorem, která se zdá trochu neotáčivá.
Hybridní auto má k dispozici přepínač jízdních režimů, umožňující volit mezi elektrickým režimem, pokud máte něco v baterkách, hybridním, což je u tohoto vozu běžný režim a také sportovním režimem, ve kterém auto řadí dřív a drží motor ve vyšších otáčkách. Je možné také zařadit režim 4×4, kdy auto podle potřeby připíná k pohonu přední nápravy spalovacím motorem také elektromotor na zadní nápravě, nebo v případě dostatku elektřiny v bateriích můžete mít elektrický pohon všech kol.
Je potřeba zmínit i rozdíl mezi brzdami. Zatímco u nafťáku jsou brzdy ostré a mají okamžitý nástup, který se ale dá rozumně dávkovat, u hybridu je potřeba se naučit brzdit, protože kvůli rekuperaci je nástup brzd velmi měkký, až houbovitý. Prostě auto nejdřív rekuperuje a teprve potom brzdí, takže v případě že to neznáte, může se stát, že dojedete dál, než byste potřebovali, což obzvlášť v koloně může zamrzet.
Řízení je ale přiměřeně tvrdé, s rozumnou progresí, která umožňuje na jedné straně pohodlné parkování bez zápasení s volantem, na druhou stranu ve vyšší rychlosti ztvrdne a umožní bezpečnou jízdu.
Závěr
Opel je značka s puncem německé nostalgie. Jednotlivá provedení nabízí dost velkou škálu možností pohonu i výbavy tak, aby si vybral každý. Mezi jednotlivými variantami jsou ale dost velké rozdíly v provozních vlastnostech. A to až tak velké, že bych případnému zájemci o koupi velmi doporučoval vyzkoušet si zvolenou konfiguraci před koupí minimálně při testovací jízdě. Zájemci o plug-in hybridní verzi by si měli ověřit, jestli mají dostupné možnosti vlastního nabíjení. Pokud ne, mohlo by se jim stát, že si za cenu o cca 400 000 Kč vyšší, než je u verze se spalovacím motorem jen pořídí vůz, který se jim odvděčí vyšší spotřebou.
Cena nejlevnější benzínové varianty začíná na akčních 509 990 Kč*, naftová verze v nejvyšší výbavě je za 729 990 Kč*. Hybridní modely stojí od 919 990* v provedení se slabším předním pohonem a 1 119 990 Kč* jako silnější čtyřkolka.
Ceny aktualizovány k 1.4.2021
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
