Renault Arkana – nová kategorie se představuje
Kategorie SUV kupé přestává být výsadou vyšších modelů dražších značek. Postupně se tato poněkud zvláštní kategorie (alespoň pro mě) prosazuje i u středních modelů neprémiových značek. Vozy kategorie SUV kupé charakterizuje vyšší pozice za volantem, velkoprostorová kabina a slušný objeme zavazadlového prostoru. To vše zformované do sportovního stylu.
Renault se mezi ně zařadil modelem Arkana se sportovním vzhledem. Doplnil tak modely kompaktní řady Renaultu (Mégane, Kadjar, Scénic) a přidal se k modelům dalších značek, nabízejících dnes v Evropě SUV kupé. Nový Renault Arkana se vyrábí v továrně v Busanu (Jižní Korea) spolu s modelem XM3 od Renault Samsung Motors.
Exteriér
Renault Arkana měl jako první model nové kategorie otevřený prostor pro kreativitu, omezovaný pouze charakteristickými prvky, které sdílí všechny vozy značky, jako je tvar přední masky nebo světlomety. Kříží v sobě dva, na první pohled neslučitelné geny. Sportovní, dávající mu nízký profil se splývavou zádí s terénním, aprojevujícím se vyšší stavbou podvozku, teoreticky vhodnou do terénu. Výsledek tohoto křížení se vyznačuje sportovním profilem s velkou světlou výškou (200 mm), vysoko posazenými boky karoserie, oblými tvary blatníků a ochranou blatníků kolem kol. Ubíhající linie střechy a oken vytváří dynamickou a protáhlou křivku až ke dveřím zavazadlového prostoru. V případě Arkany je ale nutné přiznat, že toto křížení se autorům povedlo a výsledek působí vyváženým pohledným dojmem.
Pro zájemkyně, které dávají důraz i na barvu karoserie, je připravena paleta, která snad uspokojí každou: Bílá Solid, Bílá Pearl, Černá metalická, Šedá metalická, Modrá Zanzibar, Červená Flamme a Oranžová Valencia (pouze ve verzi R.S. Line). Volitelná je černá střecha, zesilující dynamický vzhled vozu. Kola z lehkých slitin jsou k ve dvou velikostech – 17 a 18 palců.
Interiér
Arkana je uvnitř poměrně prostorná. Vepředu má řidič posaz za volantem pohodlný, jen vyšší postavy trochu tlačí prostřední tunel do pravé nohy. Místa nad hlavou je zde dost. Přestože auto má střešní okno a pod čalounění se musí vejít mechanika jeho ovládání, tak se 190 centimetry nebrousím hlavou o střechu. Vyšší posaz dává poměrně slušný výhled do všech stran, s výhradou k pohledu zpět přes šikmé zadní okno. Na druhou stranu má proti svému přímému konkurentovi ze stáje Citroenu – modelu C4 – velkou výhodu. Výhled přes šikmé zadní okno je lepší než u C4, protože není členěný příčkou, která stíní část prostoru za vozem.
U první úrovně výbavy je čalounění textilní, zatímco u vyšší úrovně jsou sedadla potažena kombinací kůže/látka (na přání je k dispozici kožené čalounění). U verze R.S. Line je čalounění v kombinaci kůže/Alcantara.
Ovládání na volantu je stejné jako u ostatních Renaultů, ovládání rádia tlačítky na palci pod volantem je určitě pohodlnější, než listování v menu. Model sice nemá head-up displej, ale přístrojový panel před řidičem je přehledný. Jen je potřeba sklopit oči níž. Digitální přístrojový štít měří 4,2, nebo 7, nebo 10,2 palců, podle jednotlivých verzí. Jeho výhodou je velká variabilita nastavení zobrazovaných údajů. Prostřední displej 7 nebo 9,3 palců, čímž nabízí jednu z největších úhlopříček zobrazování ve své kategorii.
Výhodou je oddělená klimatizace, umožňující přehledné ovládání velkými samostatnými knoflíky a výraznými tlačítky. Automatická klimatizace je u všech verzích spojena se vzduchovým filtrem.
Na prostředním tunelu je pod panelem klimatizace joystick řazení. Umožňuje přepnutí do režimu B, zajišťujícího větší rekuperaci. Systém řazení disponuje funkcí Autohold, takže při aktivovaném tlačítku funkce nemusíte při delším zastavení vyřazovat, nebo stát na brzdě. Prostě jen úplně zastavíte, systém zapne brzdy do parkovací polohy a pro další rozjetí jen lehce sešlápnete pedál plynu. Pohodlí pravé ruky, která není díky automatické převodovce moc zaměstnána, zajišťuje područka mezi sedadly. Je sice podélně nastavitelná, takže si ji můžete upravit podle polohy sedadla, v přední poloze ale zakrývá držáky na nápoje.
Vzadu máte v podélném směru v nejcitlivějším místě pro kolena před zadními sedadly 211 mm. Nad hlavou máte vzadu pod splývavou střechou 862 mm, takže hlavou brousit o střechu budou jen to opravdu velmi nadrozměrní cestující. U některých úrovní výbavy mohou cestující vzadu využít širokou výklopnou loketní opěrku uprostřed, jakož i nastavitelné ventilační otvory na konci středové konzoly.
Pokud jde o zavazadla, vůz nabízí slušný objem zavazadlového prostoru s hodnotou 513 litrů (u verze E-TECH Hybrid 480 litrů). Daní za prostor je absence rezervní pneumatiky, nahrazené sadou pro opravu pneumatik. Dvojitou podlahu lze podle potřeby buď snížit a zvětšit objemu pro náklad, nebo zvýšit pro snazší nakládání předmětů. V této poloze získáte po sklopení děleného opěradla zadního sedadla 2/3-1/3 rovnou plochou podlahu.
Motor, převodovka
Výrobce uvádí, že použitá hybridní technologie se opírá o řešení, které je představuje více než 150 patentů a využívá zkušeností značky Renault z Formule 1, zejména v oblasti rekuperace a regenerace energie. Pohonný systém se skládá ze 4-válcového benzínového motoru 1,6l, vybaveného tak, jak to dosud bylo zvykem pouze u nafťáků, filtrem pevných částic ke snížení emisí.
Základní výkon činí 69 kW (94 k), zesílený o dva elektromotory – jeden „e-motor” (36 kW) a vysokonapěťový startér generátor typu HSG (High-Voltage Starter Generator) 15 kW.
Výkon se od motoru přenáší na kola prostřednictvím bezespojkové převodovky.
Technologie E-TECH Hybrid 145 k využívá výkonného motoru TCe 140 a 160. Ten je v případě mikrohybridní verze 12V doplňován v potřebných okamžicích o pomoc elektromotoru. „Full hybrid” motorizace je identická s pohonem modelu Clio E-TECH Hybrid.
Pohon E-TECH Hybrid s baterií lithium-ion 1,2 kWh (230 V) v zavazadlovém prostoru zajišťuje významné snížení spotřeby paliva. Lze tak dosáhnout až 80 % doby jízdy ve městě v elektrickém režimu a snížení spotřeby až o 40 % oproti tradičnímu spalovacímu motoru. Arkana E-TECH Hybrid vykazuje kombinovanou spotřebu 4,9 l/100 km.
Baterie se stejně jako u elektromobilu dobíjí při zpomalení a brzdění. Lze ji rovněž dobíjet přes spalovací motor. Tato technologie je tichá a komfortní a současně omezuje ztráty energie.
Arkana E-TECH Hybrid dokáže v plně elektrickém režimu vyvinout rychlost až 75 km/h.
Pohon E-TECH Hybrid 145 k je k dispozici u všech verzí Arkany včetně výbavy R.S. Line.
Všechny varianty Arkany jsou rovněž k dispozici ve verzi mikro-hybridní, skládající se z přeplňovaného 4válcového benzínového motoru s přímým vstřikováním 1.3 TCe a alternátor-startéru s vlastní baterií lithium-ion 12 V, umístěnou pod sedadlem spolujezdce.
Tento úsporný a výkonný benzínový mikro-hybridní pohon je spojen s automatickou převodovkou s dvojitou spojkou EDC se 7 rychlostmi a je nabízen ve dvou verzích 140 k (při uvedení na trh) a 160 k (v druhé polovině roku 2021).
Mikro-hybridní technologie 12 V zajišťuje rekuperaci energie při zpomalení. Umožňuje také, aby se spalovací motor vypnul při brzdění. Alternátor-startér a baterie pomáhají motoru ve fázích největší spotřeby energie, při rozjezdu nebo při akceleraci. Mikro-hybridizace umožňuje snížit spotřebu paliva až o 8 %. Zároveň umožňuje větší plynulost při opětném rozjezdu a komfortnější řízení.
Arkana v mikro-hybridní verzi TCe 140 disponuje točivým momentem 260 Nm v rozmezí 1 750 až 3 500 ot/min. Což představuje +10 k a + 20 Nm oproti dřívějšímu motoru 1.3 TCe 130. Arkana tak spojuje úspornost, pružnost a potěšení z řízení za současné kombinované spotřeby 5,8 l/100 km.
Pohonný systém neustále vyhodnocuje potřebný optimální výkonu. Údaje o zrovna využívaném způsobu pohonu se v reálném čase zobrazují na palubní desce a v multimediálním systému animovaným diagramem toků, udávajícím směr oběhu a druh právě pohánějící energie (elektrická, mechanická, kombinovaná). „Powermeter” na palubní desce ukazuje množství výkonu požadovaného pro zrychlení, jakož i regenerativní fáze (noha sundaná z pedálu, brzdění). Ukazatel nabití baterie vpravo na palubní desce uvádí množství elektrické energie, které je k dispozici v reálném čase, jakož i s ním spojenou dynamiku spotřeby v závislosti na požadavku na výkon.
Naše zkušenosti říká, že motor je pružný a poměrně tichý, ale při akceleraci se do kabiny ozývá trochu větší hluk, než by bylo nutné, obzvlášť v případě automatu, kde ucho pro řazení nepotřebujete. Převodovka reaguje standardně, někdy sice jakoby trochu váhá, ale pokud jí dáte trochu času, rozhodne se správně. Přínos rekuperace výrobce vyčíslil na 8%, náš dosažený podíl se sice nepodařilo vyčíslit, rozhodující je ale výsledná hodnota průměrné spotřeby. Ta se udržela, přes vyšší podíl rychlejší jízdy na dálnici, v kombinaci s cukáním po městě, na hodnotě 6,6 litru na 100 kilometrů, což se od hodnoty 5,9 litru, udávané výrobcem, zas tak moc neliší.
Jízdní vlastnosti
Podvozek je měkčí, přejezdu větších nerovností nebo výmolů se ozývá nepříjemný tvrdý ráz který prozrazuje, že dorazy nebudou z nejměkčích. Je jinak nastaven tak, že vás ukolébá a svými schopnostmi trochu paradoxně může i snížit opatrnost. Takže se můžete klidně probrat, až když autu začnou pískat v zatáčce pneumatiky, a vy při pohledu na tachometr zjistíte, že jedete rychlostí trochu vyšší, než je vhodné.
Rozjíždění probíhá za všech okolností ve 100 % elektrickém režimu. Výhodou je tak okamžitě dostupný plný výkon elektromotoru, takže rozjezd může být velmi dynamický. Kombinace pohonu spalovacího motoru a elektromotoru se za jízdy řídí jízdním stylem řidiče.
Nastavení MULTI-SENSE umožňuje, aby si řidič zvolil požadovaný jízdní styl mezi My Sense pro každodenní provoz, Eco pro ještě nižší spotřebu a Sport pro maximální výkon.
Jestliže podvozek svým nastavením řidiče spíše ukolébá, řízení je příjemně tuhé s rozumnou odezvou, takže vím, kudy jedu a co si mohu dovolit.
Závěr
Renaultu se v případě Arkany podařilo zachytit nástup nové kategorie. Volba tohoto provedení může být řešením pro ty, kteří oceňují vyšší posaz, dávající přehled o dění okolo vozu i pocit většího bezpečí, kombinovaný s podvozkem, který zvládne i dynamickou jízdu po ne zcela kvalitních silnicích. Zároveň dostanou pohonný systém, umožňující užít si přiměřenou dávku adrenalinu při jízdě bez toho, že by adrenalin stoupal také při placení na pumpě.
Cena aktuálně začíná na částce 675 000 Kč. Testovaný model ve výbavě R.S. Line bez skleněné střechy za 20 000 Kč, ale s příplatkovým lakem za stejné peníze a s kryty podvozku a boční lišty v barvě karoserie, zadní spoiler, černou střechou pak přijde bez 4,5 tisíce na 900 tisíc korun. (ceny aktualizovány)
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
